Kategori: Bergen

Staten gjør forskjell på skinner – hvorfor?

I norsk kollektivtransport har staten ansvar for jernbanetrafikken, både skinnene og at det kjøres tog. Fylkeskommunen har ansvar for å tilby befolkningen annen kollektivtransport. Den framskaffer skinnene, drifter trikk, bybaner og busslinjer.

I de senere årene har staten raust, har noen hevdet, tilbudt seg å dekke halvparten av kostnadene ved å etablere trikke- og bybaneskinner. I siste forslag til Nasjonal transportplan (NTP) er denne 50/50-ordningen fortsatt regjeringens politikk. Solvik-Olsen vil betale halvparten av kostnadene med å etablere t-bane til Fornebu, ved å føre Bybanen i Bergen videre til nye bydeler, og halvparten av kostnadene som fylkeskommunen i Rogaland har når den vil etablere separat høyklassig bussveg på Nord-Jæren.

Om befolkningen skal velge å gjennomføre en større del av de daglige reisene kollektivt, er god infrastruktur og et godt kollektivt transporttilbud avgjørende viktig. Det vet selvfølgelig de ansvarlige i Samferdselsdepartementet. De vet også at selv i Oslo og Akershus er t-banen, trikken og bussen vesentlig viktigere enn jernbanen når det store reisebehovet skal avvikles. Likevel velger staten å forskjellsbehandle infrastrukturinvesteringer.

En banal forklaring på forskjellsbehandlingen kan være eiendomsforholdene. Jernbane er statens ansvar, mens bybanedrift er overlatt fylkeskommunen. Men så enkelt kan det vel ikke være? Samferdselsministeren ble, på et møte om NTP tidlig i mai, spurt om en begrunnelse for forskjellsbehandlingen av ulike typer kollektivtransport. Etter noen runder rundt grøten, ble svaret: Det er en politisk prioritering. Og politiske prioriteringer trenger kanskje ikke makta begrunne?

Kan vi, når Stortinget nå har NTP til behandling, forvente å få en drøfting av og en begrunnelse for rimeligheten av at staten dekker 50 prosent av investeringene i bybaner, men 100 prosent når det investeres i jernbane. I de samme områdene!

Innlegget er tidligere publisert i Dagsavisen 26.5. 2017.

Byplanskandale i Bergen: Åsane sentrum

For en tid tilbake hadde jeg her i Bullby en kort kommentar til byrådssystemet i Bergen, med henvisning til tidligere kollega Kåre Rommetveits lengre artikkel om denne styringsmodellen. Problematiske sider ved denne modellen er stikkordsmessig blant annet at maktfullkomne politiske beslutningstakere i utstrakt grad har en tendens til å desavuere faglige råd, de går gjerne etter de kortsiktige gevinster, og evner ikke, eller velger ikke å se de langsiktige følger av sine plan- og prosjektbeslutninger.

Argumentasjonen for å rette opp uheldige skjevheter ved styringsmodellen når ikke frem. Nå skal byråkratiet underlegges den folkevalgte vilje, gjerne henvist til enkle og vilkårlige spørreundersøkelser i kontroversielle saker som et alibi.

I Bergen er i disse dager slått opp et uhyre beklagelig eksempel på resultatet av slik amatørmessig byplanlegging, som det tross betydelig fagkompetent innsats ikke har vært mulig å unngå. Bergens Tidende har gjort en fin innsats for å vise offentligheten resultatet slik det fremkommer i Åsane Sentrum.

Kombinasjonen sterke egenøkonomiske interesser, kortsiktige og naive politikere i ja-modus, og tilsidesatte fagplanleggere er drepen for utviklingen av den gode by.

Det anbefales å gå inn på følgende nettsider for å få et syn for dette.

” Byen som ble borte”

Bergens Tidende 03.03.2016 : http://www.bt.no/article/bt-3554611.html , etterfulgt av

Bergens Tidende, Lederen  08.03.2016  http://www.bt.no/article/bt-3556677.html

Kollektivtransportens utvikling 2005-14: Både vinnere og tapere blant de mellomstore byene i Norge

Kollektivtransporten har utviklet seg svært forskjellig i landets mellomstore byer. Mange byer kan rapportere om flere reiser, men da skyldes det ofte bare at folketallet har økt. Når en korrigerer for dette, kan bildet bli annerledes.

Figuren under viser hvordan antallet buss- og bybanereiser pr innbygger har endret seg i perioden 2005-2014. Den bygger på SSBs statistikk for bussreiser og folketall og mitt eget anslag over reiser med Bybanen i Bergen og Gråkallbanen i Trondheim (basert på lokale, ikke fullstendige trafikktall). Oslo-Akershus er ikke med i denne oversikten, men har vesentlig større bruk av kollektivtransport enn disse tolv byene.

Kollektivreiser-12byer-2005-14

Bergen er “vinneren” som ligger på topp i bruk av lokal kollektivtransport. Den nye Bybanen som åpnet 20. juni 2010 – og som fortsatt er under utbygging – er en viktig grunn til at en der har hatt over 70 prosent vekst i antallet kollektivreiser pr innbygger. En parallell omlegging av bussnettet har også gitt en tydelig vekst i bruken av buss – etter en nedadgående trend i perioden 2005-2010.

Trondheim, Tromsø og Tønsberg er også vekstbyer, selv om veksten synes å ha stagnert de siste par årene. De to første er byene med størst bruk av buss. Trondheims vekst i bussbruken i perioden 2007-13 henger sammen med både ny trafikkpolitikk og forbedringer av busstilbudet i byen. Trondheims 90 år gamle Gråkallbane bidrar bare litt til det samlede antall buss- og bybanereiser.

Stavanger, Kristiansand og Ålesund er “taperne” med en betydelig nedgang i bruken av buss pr innbygger siden 2005. Det kreves nærmere undersøkelser for å finne ut hva dette skyldes.

Drammen, Arendal, Grenland, Sarpsborg-Fredrikstad og Bodø er de øvrige byene som SSB har statistikk for. Alle disse hadde i 2014 ganske liten bruk av buss med bare ca 50 bussreiser pr innbygger pr år og enda lavere. Alle disse byene hadde dessuten større bruk av buss for ti år siden. Bodø la om sitt bussnett høsten 2012 og har fått en betydelig vekst etter dette. Men altså fra et svært lavt nivå på etterspørselen etter bussreiser.

I tillegg til dette bildet av utviklingen i de mellomstore byene, vet vi at antallet bussreiser i distriktene utenom byene er på vei nedover.

Det rapporteres om vekst i Osloregionen og på jernbanen. Men det meste av Norge er utenom områdene som nyter godt av dette. Derfor trengs det nye og mer effektive tiltak dersom samferdselspolitikkens mye omtalte mål økt andel reiser med kollektive transportmidler skal kunne oppnås. Dette er også påpekt i et tidligere innlegg av BULL-medlem Arvid Strand.

Byrådsmodellen svekker faggrunnlag og langsiktighet i byutviklingen

Jeg ble under BULLs samling i Trondheim spurt om erfaringene med byrådsmodellen for styringen av Bergen. Jeg er i hovedsak negativ til denne ut fra noen velkjente argumenter :

  • fagperspektiv og -kunnskap blir ofte tilsidesatt
  • langsiktlighet blir mindre vektlagt
  • helhets- og tverrsektorielle vurderinger blir ofte neglisjert.

I en god artikkel i Bergens Tidende 6. september 2015 skriver Kåre Rommetveit om den bergenske styringsmodellen. Han er statsviter og var min kollega en del år på den lille kommuneplanavdelingen vår, med helse, sosial og skole som arbeidsområde. Senere ble han universitetsdirektør og er nå leder for et par tunge forskningsstiftelser.

Jeg kunne personlig skrive under på alle K.R s betraktninger og vurderinger han fremsetter. I samtalen i Trondheim brukte jeg uttrykket “sirkus” om mye av det som spiller seg ut i plansammenheng i Bergen. Artikkelen er så grundig og presis at den fortjener å bli lest av mange i vår “bransje”, både de som har erfaring med, eller står overfor mulig innføring avbyrådsmodellen.

Artikkelen kan også tjene som forklaring på mye av den kvalitative tilbakegangen i planleggingen i Bergen de senere år.

Les  Rommetveits artikkel i Bergens Tidende: Mikke-mus-styret og den bergenske parlamentarismen.

Tiden er inne for et statlig skippertak for kollektivtransporten

Denne kommentaren springer ut av en lenge følt frustrasjon grunnet i det jeg opplever som en nærmest absurd dis­krepans mellom målformuleringer og praksis i arbeidet med kollektivtransport i de større byene våre.

Gjennom mange år har den politiske for­muleringen om transportutvik­lingen i de større byene vært at kollektivtransporten (i kom­binasjon med bruk av sykkel og gange) skal ta hele eller det meste av transportveksten. Betingelsene for å få reali­sert dette målet, har i de samme årene ikke vært de beste. Og resultatene er da heller ikke blitt som målformuleringene skulle tilsi.

Årsakene kan være mange, men det poenget jeg har tenkt å betone, er den kon­stante underfinansieringen vi finner i systemet. Så vil dette forhåpentlig legge grunnlaget for en diskusjon om hvordan vi kan komme rundt dette problemet.

Det synes ikke å herske spesielt store uenig­heter i fagmiljøene om at det er rasjonelt å ha et godt kollektivt transporttilbud i områder med et stort befolkningsomfang og en viss bosettingstetthet. Det er av stor velferdsmessig betydning, gir effektiv transportavvikling og miljø- og klimamessige gevinster. Dessuten er det trafikksikkerhetsmessig gunstig.

Det er heller ikke spesielle motforestillinger knyttet til at et konkurransekraftig kollektiv­transportsystem krever

  • god framkommelighet
  • konkurransedyktige takster og
  • høy frekvens – rullende fortau (avgang hvert femte minutt)

Situasjonen er ikke tilfredsstillende på noen av disse områdene. Vanskeligst for konkurranse­kraften er kanskje framkommeligheten. Data fra gjeldende Nasjonal transportplan 2010–2019 viser gjennomsnitts­hastigheter for bussen i våre fire største byer på +/– 20 km/t og i liten grad positiv utvikling over år (tabell 7.2 side 156). I Oslo spesifikt viser ferske tall (Prosam 2011a og b) at det er tre gan­ger så raskt å ta seg fram på inn­fartsårene med bil mot sentrum eller på Ring 3 i rushtiden som det er å reise kol­lektivt, enten en velger, eller er henvist til, buss eller trikk. Dette er ikke akkurat oppløftende i et konkurranseperspektiv. Kollektivtransporten må skaffes egne felt.

Det er svært uheldig at det er så lite oppmerk­somhet om rammebetin­gelsene for å kunne realisere uttrykte mål om at kollektiv­trafikken, sammen med syk­ling og annen bruk av beina, skal ta seg av veksten i trans­portetterspørselen i byområdene. Det virker som de fleste innen feltet stilltiende har godtatt situasjonen med stort sprik mellom politiske målformuleringer om hvor usedvanlig viktig kollektivtransporten er – og tilsvarende mangel på innsats for i praksis å vise at målsettingene tas på alvor.

For det kan ikke være noen tvil om at det å bringe virkeligheten i en slags kontakt med målene, krever både store investeringer i kol­lektivtransportinfrastrukturen og god tilgang til driftsmidler. Begge deler synes å være mangelvare og bidrar til at måloppnåelsen blir svak. I TØI-rapporten Kollektivtransport og kostnader, som mine kollegaer har utført for KS i fjor, heter det:

Den nasjonale erfaringsgjennomgangen viser at hvis målene for kollektivtransporten skal nås, er ikke dagens finansieringsnivå til­strekkelig (Olsen mfl 2011).

I dag er Belønningsordningen statens hoved­virkemiddel for å uttrykke satsing i kollek­tivtransporten. Det er en ordning som er altfor beskjeden i sin økonomiske ramme.

Belønningsordningen forsynte de fire stør­ste byene i landet med 275 millioner kroner i 2011. Dette er vel halvparten av den halve mil­liarden som behøves for å bringe det offentlige tilskuddsnivået i disse byene opp til 50 prosent (Strand mfl 2010). Dersom en skulle ønske å etablere praktisk politikk på en slik beregning, ville det måtte bety at belønningsordningen ble tredoblet til de fire største byene. Hvis alt skulle gå til drift. Det bør det imidlertid ikke. Investeringer i infrastruktur er trolig en mer effektiv bruk av midlene.

Bergen er byen som får mest fra Belønningsord­ningen. Det må i hovedsak ses som en statlig oppbak­king av bybanesatsingen og er positivt i det perspektivet jeg benytter meg av i denne kom­mentaren. Av hvert års statlige satsing på Bergen innenfor belønningsordningen, kana­liseres 40 prosent til Bybanen; 90 millioner kroner i 2012.

Innenfor rammen av Belønningsordningen synes imidlertid satsingen på Bergen ganske ubegrunnet relativt til de andre byene. Bergen har et byråd ledet av en politiker som både har erklært at luft­forurensningen i sentrum, for eksempel vinteren 2010, var en værkrise, og som også har sagt at hun ikke tror på køpri­sing. De restriktive beslutnin­gene overfor biltransporten, som sies å være en bunnplanke i Belønningsordningen, har vi i Bergen i liten grad sett noe til.

Oppfordringen fra Terje Sundfjord i en artik­kel i fjor sommer om å kreve vedtak – ikke løfter om framtidige vedtak (Sundfjord 2011) som grunnlag for å tildele belønningsmidler, synes å være på sin plass – gitt premissene for Beløn­ningsordningen. Noe skal belønnes, og det må være den som fortjener det, som skal belønnes.

Jeg tror imidlertid dette er en innfallsvinkel til politikkutforming på dette feltet som må endres.

Manglende målrealisering i transportpolitik­ken i byene har først og fremst å gjøre med at konkurranseforholdet til den individuelle trans­porten med egen bil, har vært for dårlig for kol­lektivtrafikken. Det skyldes manglende tilrettelegging i det kollektive transportsystemet. For svak tilrettelegging av infrastrukturen og for små driftsmidler, noe som gjør at bussen eller toget ikke kan gå ofte nok – og ikke raskt nok.

For å møte klimaendringene, trenger vi en mer robust infrastruktur, sa miljøvernminis­ter Erik Solheim til NTB for noen uker siden. Spørsmålet er hvorfor vi ikke oftere snakker om å få en mer robust infrastruktur for kollek­tivtransporten for å møte de daglige transport­utfordringene i byene våre. En robust, kollektiv infrastruktur vil også være byenes beste tiltak i kampen for reduserte klimagassutslipp.

Transportpolitikken er et hele, og i hvert fall i byene burde staten spille en helt annen rolle enn den har gjort hittil for å sørge for bedre måloppnåelse. I klartekst innebærer det at staten de nærmeste årene burde initiere en storsatsing på kollektivtransportens infra­struktur – og med tilhørende sterk økning i tilskudd til driftsmidler – slik at konkur­ranseforholdet mellom bil og kollektivtransport kunne bli bedre.

Vegbyggingen har fått sine inves­teringsmidler fra staten, med grunnlag i planer utviklet av et stort utredningsap­parat i Statens vegvesen. Det har gitt det mange ser som for lite vegbygging, men tross alt stabilitet i framdrift både av prosjekter og tilgang til investeringsmidler.

Kollektivtrafikken på sin side har vært underlagt et annet regime. Tilrettelegging av infrastrukturen for å sikre fram­kommelighet, har ofte vært prisgitt framkommeligheten i veg- og gatenettet. Egne bussfelt har eksempelvis vært mangelvare.

TØI rapporten, nevnt ovenfor, drøfter tre modeller for å gjøre noe med denne underfi­nansieringen; den statlige modellen, den lokale modellen og prosjektmodellen. Om den statlige modellen heter det i TØI-rapporten at:

Ansvaret for å utforme kollektivtransporttil­budet i den enkelte by vil fortsatt være lagt til fylkeskommunen, men staten får et økt ansvar for å sikre tilstrekkelig og langsiktig finansiering.

Tre ordninger lanseres i rapporten som kil­der til statlig finansiering: Bymidler (en variant av det vi kjenner fra Storbytilskuddet), Belønningsordningen (sterkt økt i omfang) og Langsiktig finansiering for store prosjekter etter søknad.

Etter så lenge å ha levd med store gap mel­lom mål og faktisk innsats, mener jeg vi nå er i en situasjon hvor skippertak må til. Og da er staten det naturlige å ty til. Trikk til Rikshospi­talet kom på plass. Staten sørget for det. Flyto­get kom på plass. Staten sørget for det. Hvorfor skal ikke også nødvendig infrastruktur for kol­lektivtransporten i Bergen, Trondheim, Stavan­ger og ikke minst i Oslo komme på plass ved at situasjonens alvor erkjennes og ekstraordinære tiltak kommer på plass?

Staten har startet litt på denne vegen i Ber­gen ved sin bevilgning til Bybanen gjennom Belønningsordningen. Det er bra, men det er et for puslete beløp – gjen­nomføringstidene for påkrevde prosjekter blir for lang. Den konstante underfinansierin­gen av kollektivtransporten, både hva gjelder investering og drift, bør komme til opp­hør. Og staten bør sørge for at så skjer.

Referanser

Olsen, Silvia J. mfl 2011: Kollektivtransport og kost­nader TØI rapport 1176/2011

Prosam 2011a: Fremkommelighetsundersøkelser for bil i Oslo og Akershus 2009–2010, rapport 190

Prosam 2011b: Fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus 2011, rapport 194

Strand, Arvid mfl 2010: Høykvalitets kollektivtrans­port i landets fire største byområder. TØI rapport 1099/2010

Sundfjord, Terje 2011: Krev vedtak – ikke løfter om framtidige vedtak Transportforum 6/2011

Transportetatene 2008: Forslag til Nasjonal trans­portplan 2010–2019

Innlegget er tidligere publisert i Samferdsel, oktober 2012.

Transportutviklingens lange linjer – ønskeliste

For å kunne lære av erfaring, er det nødvendig å få frem gode, faktabaserte beskrivelser og analyser av hvordan transportutviklingen har vært de siste fem-seks tiårene. Tilfanget av data og hvor mye arbeid en kan legge i bearbeidingen vil bestemme hva vi i felleskap kan klare å få frem.

Her er en foreløpig ønskeliste av faktorer som vi gjerne skulle ha fått frem i form av lange tidsserier i enkle tabeller og diagrammer for flest mulig av de norske byregionene, eventuelt for grupper av byer og tettstedsområder:

  • Byutviklingsfaktorer som innbyggertall, arealbruk, tetthet og lokaliseringsmønster
  • Transportarbeid pr innbygger og år, etter transportmiddel
  • Indekser for vegtrafikk og kollektivtrafikk
  • Tilbudet og utvikling av transportinfrastrukturen
  • Tilrettelegging for bilparkering
  • Tilbudet og utviklingen av kollektivtransport
  • Rammebetingelser for gange og sykling
  • Rammebetingelser for bil- og kollektivtransport
  • Miljøindikatorer for transport

Vi vet at statistikken er begrenset og mangelfull, selv om det finnes beskrivelser av utviklingen i korte perioder for enkelte byområder. Det viser at samfunnets vilje og evne til å registrere og styre utviklingen av byene og deres transportpolitikk har vært beskjeden. Likevel bør vi prøve å få frem et så pålitelig bilde av utviklingen som mulig med de ressurser vi klarer å samle.

Det er ingen hemmelighet at arbeidshypotesen for en slik analyse er at den vil påvise et stort gap mellom mål og resultater i transportpolitikken for byene.