For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kommer kollektivtrafikken i Oslo ut av bakevja?

Lenge gikk det riktig vei for kollektivtrafikken i Oslo-området, men så kom pandemien. At kollektivandelene nå har gått ned er velkjent og bilbruken har økt. Det burde kreve en samordnet og vel planlagt innsats for å styrke kollektivbruken i hovedstadsområdet.

Bullbys gode kolleger i nettverket Bytrafikk (http://bytrafikk.org ) uttrykker bekymring i så måte. De mener byens myndigheter glemmer en del av de viktige forutsetningene for å komme videre. Forutsetninger man var enige om allerede i 2015:

  • Kapasitetsutbygging på banesystemet med trikk, T-bane og tog
  • Utbygging av kollektivknutepunkter med flere og bedre reiseforbindelser
  • Effektivisering av driften med blant annet bedre framkommelighet, mindre parallellkjøring for bedre miljø, reduserte kostnader og lavere billettpriser

Bytrafikk gjennomfører nå diskusjoner med byens partier der de fremholder at det ser ut til å svikte på alle disse tre punktene. Med unntak av T-bane er tiltak innen alle de tre innsatsområdene satt til side, utsatt eller droppet. Og det foreligger ikke noen ny plan eller strategi. Har de politiske myndighetene i Oslo og regionen helt overlatt ansvaret til vegmyndighetene og Ruter? Oslo har ambisiøse klimapolitiske mål og samferdselssektorene er an avgjørende sektor for å nå dem. Burde ikke da byen ta en tydelig samferdselspolitisk ledelse?

1 kommentar

  1. Trygve Roll-Hansen

    «By og land hand i hand» kreves for å få «kollektivtrafikken i Oslo ut av bakevja.-»
    Mange både i og utenfor Oslo har bil fordi det noen ganger er vanskelig å komme dit de skal med kollektivtransport. Når de først har bil brukes den også til andre turer. Det kan endres med et mer behovsdekkende bussnett i Norge, i by, halvtette områder og mer gris grente områder. Det tilsier at flest mulig kan gå til stoppesteder, plant inn stig i buss og tog, og samordning og informasjon om serviseliner, bestillingstransport , nærbusser, regionbusser og busstasjoner hvor det er lett å gå fra en buss til en annen, for de største med WC, mat og drikke som på Fagernes i Valdres. En slik busstasjon burde bygges i krysset E18/E6 ved Vinterbro 2 mil syd for Oslo. Men det får vi ikke da det på E18 strekningen fra Vinterbro til Østfold grense skal bygges en mortortvei og da blir det ikke plass til busstasjon på Vinterbro.
    Prioritering av store dyre anlegge har ofte negativ nytte. Det bør sjekkes for de anleggende som foreslår i Oslo. Motorveien E18 Vinterbro – Østfold grense har i følge Statens vegvesen en negativ nettonytte på 4 milliarder. Slike Motorveier er gunstig for store bedrifter i store steder (hvor de ikke ønskes) som i Oslo og i store byer i utlandet. Vi får lengre bilreiser, færre lokale arbeidsplasser ( der de ønskes) og mindre gange, sykkel og kollektivtrafikk i nærmiljøet. Biler på motorveier bruker også lokale veier, som får mer kø, kork og kaos. Etter at bilen ble frigitt i 1962 har vi fått en strek økning i halvtette småområder som det er viktig å betjene for å avlaste Oslo for biltrafikk.
    Nettonytte for store prosjekter bør sammenliknes den for små. For eksempel vil en snarvei for gående og syklende, til kr 100 000, som gjør at en person slipper å komme på sykehjem og en ikke kommer på skråplanet, kunne spare samfunnet for 1 million.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.