Stor ståhei om bilfritt sentrum i Oslo – en europeisk standardløsning

Innlegget er oppdatert 25.11.2015.

Maktskiftet i Oslopolitikken har satt fart i debatten om samferdselspolitikk og byutvikling. Den siste tiden er det bilfritt sentrum i Oslo og planen for ny E18 som mediene har interessert seg mest for.

«Public service»-kanalen NRK har – så vidt jeg har fått med meg – bare satset på å få frem mest mulig konflikt om sakene, uten nevneverdig innslag av innsikt eller kritisk journalistikk. I NRK1 s Debatten mener visst redaksjonen at publikum blir opplyst bare deltakerne er uenige nok.

Morgenbladet har etter mitt syn det morsomste og beste innslaget (jeg er blitt intervjuet og derfor egentlig inhabil).  Se artikkelen Midt i trafikken.

Aftenposten har tatt seg bryet med å undersøke erfaringene i Nürnberg, som trolig har Europas største, og mest innholdsrike, bilfrie sentrums-sone bortsett fra Venezia. Se Nürnberg kastet ut bilene for 20 år siden. Avisen mener at Oslo bør følge etter, og si nei til privatbiler i sentrum.

Den nye røykeloven?

Husker du ramaskriket i utelivsbransjen da den nye røykeloven ble vedtatt? Den som innførte forbud mot røyking innendørs i spisesteder, barer og kafeer. Nesten alle bransjens aktører skrek opp om at loven ville føre til tap av mange kunder og konkurser. Isteden stimulerte loven utelivet ved at mange flere utendørs sitteplasser kom opp på gater og plasser, og flere ikke-røykere kom seg ut på byen.

Nå er det også ramaskrik, etter at den nye byregjeringen i Oslo vil lage et bilfritt sentrum innenfor ring 1. Vanetenkere i handelen og bilnæringene roper opp om konkursfarer og død by som følge av dette.

Oslo er sent ute

Faktum er at Oslo er sent ute med dette tiltaket, som i flere tiår har vært en standard trafikkløsning for byer i Europa. Tidlig på 1960-tallet hadde mange bysentra fått sine første gågater, som ledd i en modernisering og vitalisering av bykjernene. I Oslo var Lille Grensen den første gågaten, og etter noen år ble også deler av Karl Johans gate stengt for gjennomkjøring. Men i mange europeiske byer innså politikere og planleggere at større endringer i sentrums trafikksystem måtte til for å sivilisere bilbruken i bysentrene og skape plass og miljø for gående, syklister, buss og trikk. Bremen var tidlig ute med sitt sonesystem for biltrafikken, som gjorde gjennomkjøring i sentrum umulig. Göteborg etterlignet Bremen, og samtidig utvidet mange andre byer sine gågatenett fra år til år, som for eksempel i København. De svært positive resultatene for miljøet og bysentrenes levedyktighet ble allerede i 1972 oppsummert av OECD i en rapport om «Bedre byer med mindre trafikk».

I dag kan vi reise rundt i Europa og se og lære om hvordan et «bilfritt» bysentrum virker i praksis. I Oslo er det snakk om en sentrums-sone på ca. 1,3 kvadratkilometer. Det er omtrent samme størrelse som København City med mange gågater og strøksgater på kryss og tvers. München har en sone på to kvadratkilometer, i Nürnberg er den bilfrie sonen på 3,5 kvadratkilometer. Strasbourg kastet bilene ut av sentrumsgatene for å lage plass for sitt trikkesystem gjennom byen, og har en bilfri sone på litt over en kvadratkilometer. Mengder av andre byer kan nevnes.

Bilistene henvises gjerne til parkeringshus i sentrumsranden. Varelevering løses gjennom tidsregulering, samt restriksjoner på de største godsbilene. Til gjengjeld får de flere plasser å stanse, og trallevennlige gatebelegg som også er sterkt ønsket for rullestoler, barnevogner, syklister og gående som vil slippe snublekanter. Det bilfrie bysentrum er første trinn i utviklingen av verdens miljøbyer.

«Miljøhovedstaden» Oslo trenger mer plass for miljøvennlig transport i sentrumsgatene

Alle partiene i Oslo ønsker å gjøre byen til en ledende miljøby med høystandard kollektivtransport og sykkelveier, og flere gågater. Trikker og busser tusler i dag i sakte fart gjennom sentrum. Slik kan det ikke lenger være når kollektivtransporten skal ta all vekst i motoriserte reiser i regionen, og når kollektivtransportens kapasitet derfor må fordobles.

Bilfritt sentrum, definert som skissert her, er en overmoden oppgave for politikerne. Oslo-bilistene har fått sin motorveitunnel gjennom byen, og en sentrumsring. Nå er det de andre trafikantenes og sentrumsbrukernes tur til å få tilbake bygatene og plassene mellom husene.

Handelsstanden har liten grunn for sine bekymringer

Hvis du lurer på hva forskningen sier om de mulige effekter av tiltaket på handelen i byen, kan du studere en oppsummering av litteraturen på feltet som Transportøkonomisk institutt nylig har gjennomført for Kommunal- og moderniseringsdepartementet, om Handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum.

Nå har også Statens vegvesen gjennomført en litteraturstudie om effekter av bilfrie gater på handelen. Konklusjonen er den samme som undersøkelser konkluderte med alt på 1970-tallet. Se artikkel i Aftenposten 15. oktober 2015: «Bilfrie gater kan være en fordel for butikkene».

Ny gatebruksplan er nødvendig

Likevel gjelder det å gå grundig frem i den detaljerte gjennomføringen av det «bilfrie» sentrum i Oslo. Det må først lages en ny gatebruksplan.

Planen bør, for det første, fastlegge hvilke gater som trengs for å gi trikker og busser den kapasitet og fremkommelighet som trengs når all fremtidig vekst i motorisert trafikk i Oslo skal tas med kollektive transportmidler. Det betyr at dagens omfattende biltrafikk i kollektivgatene må tas bort.

Deretter må det settes av plass til sykkeltraseer og utvidelser av arealer for gående og opphold for mange flere brukere av byens sentrum.

Så må det settes av plass for varelevering og annen nødvendig næringstransport med bil. Slik kjøring i sentrum må dessuten tidsreguleres, styres til bestemte kjøretraseer, og det må fastlegges krav til bilenes størrelse og miljøegenskaper.

Slik altså mange europeiske byer har gjort dette for mange år siden.

 

 

 

 

Dette innlegget ble publisert i Handel, Miljøvennlig transport, Natur, klima og bærekraft, Oslo, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Sentrumsutvikling, Vei- og veitrafikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag