Kategori: Stavanger-Sandnes (Side 1 av 3)

The establishment rystes i grunnvollene

Bompengeopprøret er over oss, konkret og målbart først i Bergen, senere i Oslo og ifølge dagens Aftenblad (20.06.) nå også klart synlig i Stavanger, hvor jo det hele startet. Landets kanskje lengst levende høyrebastion vakler, de rødgrønne kan ta stafettpinnen. Men vi observerer varierende holdninger, fra absolutt nei til bompenger, til full aksept og innenfor dette både ja og nei til rushtidsavgift, i tillegg dukker det opp detaljer, som snuing av bommen på Bybrua og flytting av en bom på E39. Noen mener vi her opplever et levende demokrati, andre at vi konfronteres med demokratiets bakside.

Bremsene må på

Bypakka som våre politikere og vegmyndigheter la all verdens arbeid i, vil flere folkevalgte ikke lenger kjennes ved. Byvekstavtalen vil i så fall rakne og Nord Jæren gå glipp av et tosifret milliardbeløp, øremerket en miljødreining i trafikkbildet. Og dette finner sted mindre enn ett år etter at Stavanger vedtok en miljøplan med et ambisiøst krav om 80% reduksjon i klimagassutslipp, innen 2030, ca 10 år fram i tid. Sett i forhold til at utslippene de foregående 10 år, har økt jamt og trutt, må “bremsene” øyeblikkelig settes på. Det er ikke rom for nye tenkepauser.

Stopp svindyre vegprosjekter

Bompenger og rushtidsavgift har en klar miljøeffekt, men straks dette er fastslått vakler nå det hele. Parallelt går unge i protesttog! De aksepterer ikke at sedate voksne forspiller deres framtidsutsikter. “Etter oss kommer syndfloden” er selvsagt ikke en akseptabel holdning.

Det hjelper lite at motstanden mot dagens ordning fordekkes som hensyntagen til unge med stort transportbehov, og dårlig råd. Belastningen for grupper med dårlig råd kan lett kompenseres for, uten å skrote hele ordningen. Dessverre bunner nok bompengemotstanden primært i en negativ holdning til skatt og andre ytelser til fellesskapet.

Så langt har høyresidens skattevegring slått ut i skattelettelser, forunderlig nok primært for dem med mye penger. For å dekke opp for inntektstapet og slik holde tritt med utbygging av et effektivt transportnett har stat og kommuner tydd til bruk av bompenger, primært markedsført som miljøtiltak. Dette ble lenge tolerert, men utbyggingskåte samferdselsministre fra Frp har i akselererende tempo igangsatt store prosjekter basert på bompengefinansiering.

Nå mener mange dette er nok og støtter FNB, Folkeaksjonen Nei til mer bompenger. En logisk konsekvens vil være å stoppe svindyre prosjekter som Rogfast og firefelts motorveg til Kristiansand. Blir FNP med på det?

Stavanger på jumboplass

Mens vi står midt oppe i bompengedebatten er det lett å miste hodet, lett å glømme at byutvikling er en langsiktig prosess. Det å hoppe fra det ene til det andre gir som regel liten effekt. Langsiktighet og en porsjon is i magen er nødvendig om en skal nå langsiktige mål. Et klart overordnet mål er reduserte klimautslipp.

Bompenger har en betydelig klimaeffekt. I den grad ordningen kan slå urettferdig ut, så la oss bearbeide opplegget og kompensere for dette. Uten bompengeordningen vil vi ikke ha nubbe sjanse til å nå utslippsmålet i Miljøplanen. Vi kan om 10 år komme til å innta en jumboplass blant våre “storbyer”.

Mener FNB at det er helt greit? Og hva vil FNB si til skoleelevene som går i tog for å redde klimaet?

BULL avd Stavanger
Per Th. Grimnes
Nils Jacobsen
Rolf Skjelstad

Staten gjør forskjell på skinner – hvorfor?

I norsk kollektivtransport har staten ansvar for jernbanetrafikken, både skinnene og at det kjøres tog. Fylkeskommunen har ansvar for å tilby befolkningen annen kollektivtransport. Den framskaffer skinnene, drifter trikk, bybaner og busslinjer.

I de senere årene har staten raust, har noen hevdet, tilbudt seg å dekke halvparten av kostnadene ved å etablere trikke- og bybaneskinner. I siste forslag til Nasjonal transportplan (NTP) er denne 50/50-ordningen fortsatt regjeringens politikk. Solvik-Olsen vil betale halvparten av kostnadene med å etablere t-bane til Fornebu, ved å føre Bybanen i Bergen videre til nye bydeler, og halvparten av kostnadene som fylkeskommunen i Rogaland har når den vil etablere separat høyklassig bussveg på Nord-Jæren.

Om befolkningen skal velge å gjennomføre en større del av de daglige reisene kollektivt, er god infrastruktur og et godt kollektivt transporttilbud avgjørende viktig. Det vet selvfølgelig de ansvarlige i Samferdselsdepartementet. De vet også at selv i Oslo og Akershus er t-banen, trikken og bussen vesentlig viktigere enn jernbanen når det store reisebehovet skal avvikles. Likevel velger staten å forskjellsbehandle infrastrukturinvesteringer.

En banal forklaring på forskjellsbehandlingen kan være eiendomsforholdene. Jernbane er statens ansvar, mens bybanedrift er overlatt fylkeskommunen. Men så enkelt kan det vel ikke være? Samferdselsministeren ble, på et møte om NTP tidlig i mai, spurt om en begrunnelse for forskjellsbehandlingen av ulike typer kollektivtransport. Etter noen runder rundt grøten, ble svaret: Det er en politisk prioritering. Og politiske prioriteringer trenger kanskje ikke makta begrunne?

Kan vi, når Stortinget nå har NTP til behandling, forvente å få en drøfting av og en begrunnelse for rimeligheten av at staten dekker 50 prosent av investeringene i bybaner, men 100 prosent når det investeres i jernbane. I de samme områdene!

Innlegget er tidligere publisert i Dagsavisen 26.5. 2017.

Hvem vil løfte kollektivtransporten når samferdselssjefen mener alle grep er tatt?

Det er skuffende å lese Samferdselssjefens svar i RA 11. april på mitt innlegg angående kollektivtransporten på Nord-Jæren. Artikkelen Nord-Jæren trenger nye plangrep er en oppdatert versjon av innlegget mitt med illustrasjoner. Dette er mitt tilsvar til samferdselssjef Gottfried Heinzerling.

Samferdselssjefen ser tydeligvis ikke at gjennomførte tiltak og planer for regionens bussnett er helt utilstrekkelige svar på de politiske målene for trafikken og bymiljøet.

Det er minst fem åpenbare muligheter til å forbedre kollektivtransporten på Nord-Jæren:

  1. Det må etableres en helt ny høystandard busslinje som binder sammen Stavanger nord-øst og sentrum med universitetet og det nye sykehuset på Ullandhaug, via Grannes til bussveien i Forus øst og videre via Kvadrat til Sandnes sentrum og Sandnes syd. Slik bindes regionens kompetansemiljøer sammen uten bilbruk.
  2. Alle bussene må sikres full fremkommelighet med punktlige rutetider i hele linjenettet både i og utenfor rushtid, ikke bare på de strekningene der en har tenkt å bygge egen bussvei. Moderne trafikkteknikk kan løse dette uten nye store veianlegg.
  3. De fleste busslinjene bør kjøres i pendel gjennom bysentrene i Stavanger og Sandnes, og gjennom byutviklingsområdene på Forus. Dagens løsning med omfattende behov for bytte av buss på Ruten er drepende for bussbruken i Sandnes, og reduserer muligheter for utvikling av et tett og attraktivt bysentrum.
  4. Ved slik å effektivisere bussdriften og redusere antallet linjer får en økonomi til å kjøre tettere avganger. Det reduserer folks ventetider og gjør det lettere å bytte mellom kryssende linjer.
  5. Det store Forusområdet, som er under felles planlegging på tvers av grensen mellom Stavanger og Sandnes har et stort potensial for en kollektivorientert byutvikling, hvis områdets kollektivbetjening blir fullt integrert med resten av regionen. Da bør en også undersøke muligheter for å legge om Jærbanen i en kort tunnel på strekningen Luravika – Gausel. Da kan Gausel stoppested erstattes av en ny Forus stasjon midt i den nye byutviklingen. Samtidig frigjøres strandlinje mot Gandsfjorden til rekreasjonsområde for den nye bydelen.

Med de gitte mål og muligheter er det helt feil å benytte milliarder av kollektivmidler til å utvide områdets motorveier med nye kjørefelt for et fåtall busser og tunge kjøretøyer. Byplanleggere og kollektivtransportansvarlige må erstatte vegbyggernes hegemoni i planleggingen av våre byområder.

Hvilke politikere og planleggere tar ballen når samferdselssjefen ikke gjør det?

Innlegget er tidligere publisert i Rogalands Avis.

Les også:

Kan Nord-Jæren bli klok av skade?

Bløff om busser på motorveien?

Gjeldende planer i Bypakke Nord-Jæren

 

Nord-Jæren trenger nye plangrep

Nord-Jæren er det storbyområdet i Norge der det er vanskeligst å oppnå målet om nullvekst i personbilbruken. Regionen har det mest bilbaserte utbyggingsmønsteret og en fortsatt bilorientert transportpolitikk med tung utbygging av bilveinettets kapasitet og standard. Spesielt er byplanen og transportløsningene i Forus-området i dag et demonstrasjonsprosjekt for den USA-inspirerte bilbyen.

Et utsnitt av bilbyen på Nord-Jæren: Forus Næringspark [Foto: http://www.forusnaeringspark.no/].

 Mindre bussbruk enn i 2005

De positive tiltakene som er gjennomført for å forbedre busstilbudet de siste årene har ikke klart å hindre at antallet bussreiser per innbygger fortsatt er lavt, og 10 prosent under nivået i 2005. Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at Nord-Jæren er det eneste storbyområdet som har mindre bruk av buss i 2015 enn i 2005. Bare tre andre av landets 13 største byer har nedgang i bussbruken i denne perioden, flere har betydelig vekst.

Kollektivreiser i norske byområder (ekskl. Oslo) 2005-2015. Det er ikke mye spor av et grønt skifte på Nord-Jæren. [G. Nielsen, 2017. Kilde: SSB (buss), Skyss (Bergen bybane) og Boreal (Gråkallbanen, Trondheim).]

 Feil utforming av regionens kollektivtilbud

Sammenliknet med andre byer treffer busstilbudet på Nord-Jæren markedet dårlig, og det er lite effektivt i forhold til produserte busskilometer. Linjenettet er ikke riktig innrettet for å være et godt reisealternativ til bilen. Dagens bussnett og fylkeskommunens planer inneholder en rekke «feil» i forhold til anerkjente prinsipper for utvikling av effektive bussnett. To konsulentrapporter bestilt av Sandnes kommune i forbindelse med kommunens Transport- og mobilitetsplan dokumenterer dette:

Kühn, Axel 2016: Sandnes Benchmarking, Final Report.

Nielsen, Gustav 2016: Prinsipper for kollektivtransport i Sandnes.

Den siste rapporten er grunnlag for dette innlegget.

Full bussfremkommelighet er nødvendig

Det aller viktigste er å sikre bussene full fremkommelighet i hele nettet. Bussveiene som nå bygges dekker bare en del av busslinjene, mens forstyrrelser i et punkt i det øvrige veinettet lett kan spre seg til resten av nettet. Hele nettet må kunne kjøres effektivt med stopp kun for å betjene holdeplassene. Slik at en ikke lenger må legge inn ekstra slakk i kjøretidene og holde busser i reserve for å takle forsinkelser. I dag er driften for dyr og reisetidene for lange og upålitelige. De planlagte investeringene i bussfelt på motorveien og sambruksfelt på andre hovedveier er ikke optimal pengebruk.

Hvorfor bestiller ikke politikerne uforstyrret fremkommelighet for bussene på de veiene som alt er bygget? Virkemidlene og teknologiene er velkjente, og bussene trenger bare tiltak i en begrenset del av veinettet. Det er enighet om at kollektivtrafikken skal prioriteres. Da må det vel være greit om noen bilister eller andre trafikanter må vente noen sekunder der det noen ganger i timen kommer en buss som skal holde rutetidene?

Færre linjer og tettere avganger gjennom hele byområdet

Bussnettet må forenkles, slik at det blir mye lettere å bruke for andre enn entusiaster. Med langt færre linjer enn i dag, men med mange flere avganger per linje. Og alle hovedlinjene må kjøres hele dagen og uka, slik at stoppestedene blir så godt betjent at det blir attraktivt å bygge tettere langs kollektivårene og legge til rette for service og byliv ved holdeplassene.

Linjene må dekke hele byområdet og lages gjennomgående, som pendellinjer i både Stavanger og Sandnes sentrum. Men også gjennom østre og vestre del av Forus. Høystandard betjening av Universitetet og det nye sykehuset på Ullandhaug med en gjennomgående hovedlinje må selvfølgelig på plass.

En må ikke lenger tenke at de nye bussveiene skal trafikkeres eksklusivt som en form for bane-erstatning med eget materiell, men se på disse strekningene som en del av det samlede nettet av kjøreveier for buss. Også Sola flyplass og sentrum, fjernbussene som kjører i ekspresstrafikk, samt togene på Jærbanen, må være en del av et samlet kollektivnett med gode byttepunkter mellom ulike busslinjer og togtilbud.

Prinsippskisse for kollektivnettet på Nord-Jæren [G. Nielsen 2017].

Det må sterkt frarådes å fortsette med dagens bussnett i Sandnes, der nesten alle bussreiser mellom bydelene krever en omstigning på Ruten. Ved å legge om bussnettet til gjennomgående linjer spares det mye plass for bussene der. I stedet bør det legges til rette for byutvikling, byliv og myke trafikanter i sentrum.

Skisse til prinsipp for busstraséer og gatebruk i Sandnes sentrum. Busslinjer med linjenummer viser til den regionale skissen av nettet.  Grønnprikkede gater foreslås prioritert for gåing og sykling.      [G. Nielsen 2016]

Ny bydel med sentral stasjon på Forus øst?

Det mest lovende grepet for en mer kollektivtransport-orientert region synes å være kombinert by-, bane- og bussutvikling på Forus, der Forus-visjonen har påvist et stort potensial for tett byutvikling.

Som en del av pågående planlegging av Forus-området bør en undersøke mulighetene for å bygge en ny ca 2,5 km lang jernbanestrekning mellom Gausel og Luravika, nedsenket i tunnel/kulvert med tilhørende ny Forus stasjon. Gausel stoppested bør da nedlegges. Hvis dette lar seg gjøre, kan en få et mye større utbyggingsområde på alle sider av nye Forus stasjon, og det blir bedre kobling mellom toget og bussnettet. Dessuten frigjøres en lang strandsone fra dagens bane. Det kan gi en stor byutviklingsgevinst ved at Forus øst blir mer attraktivt som boligområde med svært effektiv kollektivbetjening.

Forusvisjonen med mulig ny stasjonsplassering inntegnet av forfatteren

Lokale reiser i korridoren langs fjorden mellom Sandnes og Stavanger blir godt dekket med den nye bussveien langs Jærbanen. Togtilbudet bør utvikles for å binde sammen byområdet med resten av Jæren og Sør- og Østlandet. Det betyr forlengelse av dobbeltsporet sørover fra Sandnes og høyfrekvente busslinjer til og fra jernbanen.

Teksten er tidligere publisert i Rogalands avis, 6. april 2017; figurer fra 9. april/1. juni.

Mer om hvordan kollektivtransporten bør utvikles

Vil du vite mer om prinsippene for hvordan kollektivtransporten bør utvikles? Da kan du laste ned to lettleste rapporter utarbeidet av Truls Lange og Gustav Nielsen for Samferdselsdepartementet, Transportøkonomisk institutt og flere av kollektivtransportetatene:

79 råd og vink for utvikling av kollektivtransport i regionene

Byttepunkter for sømløse kollektivnett – råd om planlegging og utforming

Rapportene har mange eksempler og tips om videre lesning.

 

Bløff om busser på motorveien?

Nullvekstmål med utvidelse av motorvei?

Bypakke Nord-Jæren har som målsetting:

  • Nullvekst i personbiltrafikken i byområdet på Nord-Jæren
  • God framkommelighet for alle trafikantgrupper, der hovedvekten er på kollektiv, sykling, gåing og næringstransport.

Byen skal få bedre busstilbud.  Fra Staten hører vi at «Regjeringen ønsker en miljøvennlig byutvikling og følger opp beslutningene i klimaforliket. Byvekst-avtalene skal bidra …. .  Befolkningsveksten i byer kan ikke løses med mer biltrafikk.»

Men hva skjer?  Plutselig vil noen bygge kollektivfelt på Motorveien, og begrunner det med hvor mange busser i timen som kjører der.  Men hvilken time velges ut: Jo, en time i rushtiden, uten å fortelle at de fleste av disse busslinjene er rushtidsruter.  Utenom rushtiden går det et fåtall busser.  Hvorfor skal motorveien utvides?  Er det gjort markedsundersøkelse om hvor behovet for bussreiser er størst?  Er det laget driftsopplegg før bevilgninger til infrastrukturtiltak settes i gang?

Kan utvidelse av motorveien ha å gjøre med de over 60 000 personbilene og de over 6 000 tunge bilene som daglig kjører der?  I så fall må dette sies, og bevilgningene styres deretter.  Kan vi forsvare å bruke 1,5 milliarder kollektivkroner på en veistrekning uten av- og påstigning og med noen hundre drosjer og høyst 200 rutebusser daglig?  Det sies at kollektivfeltet skal kunne brukes av de tunge bilene også, men er det da et kollektivfelt?

Ikke et kollektivtiltak

Å utvide Motorveien er ikke et kollektivtiltak.  Å utvide Motorveien er å bygge motorvei.  Den daglige busstrafikken på Motorveien er rett og slett ikke høy nok.  Her er hverken holdeplasser eller folk, og det vil være en grov tabbe å invitere dem til å komme. Framtiden for kollektivtrafikken i Stavanger ligger i bydelene på begge sider av motorveien, der folk bor, jobber og handler.  Dit må pengene til kollektivtiltak styres.

Byen har store oppgaver med å skaffe tilfredsstillende forhold for bussene i bydelene.  Rutetidene forsinkes av bilkøer, kjøretraséene er kronglete og unødig lange, holdeplasser er mangelfullt utstyrt, flere sentrale områder har få og ujevne avganger.

Storbyområdet Stavanger – Sandnes har for flere år siden startet en positiv utvikling av busstilbudet:

  • Busslinjene er blitt tydeligere, med flere reserverte busstraséer
  • Flere avganger på hver busslinje
  • Digital billettering og info-skjermer både i bussene og på holdeplassene
  • Digital sanntidsinformasjon på mobiltelefoner

Denne positive utviklingen må få fortsette. I denne situasjonen er det en uforståelig prioritering og i strid med bypakkens overordnete målsetting å bruke kollektivmidler i milliardklassen til å utvide motorveien.  Åpenbare alternativer til å la buss følge E39  mellom Bekkefaret og Forus må utredes og følge saken til vedtak.

Stavanger, 6. mars 2017. Nils Jacobsen, Universitetet i Stavanger, Per Th. Grimnes, BULL-Stavanger og Kjell Spigseth, BULL-Oslo.

Innlegget er tidligere publisert i Stavanger Aftenblad 8. mars 2017.

Kan Nord-Jæren bli klok av skade?

Store tapsprosjekter

Aftenbladet har avdekket hvorledes det er sølt bort 250 millioner kroner på å bygge en «ny by» på Dale – før det hele etter 16 års arbeid falt i fisk. I debatten som har fulgt er andre eksempler trukket fram. Et av dem er Bybanen / Bussveien, 16 år har gått og enda er det uklart når en løsning er på plass. Hva prosessen har kostet har knapt noen oversikt over. Et annet er Hermetikken, kjøpt for 71 millioner, påkostet 20 millioner så solgt for 61 millioner, med en lukrativ byggetomt på kjøpet. Den er alene taksert til 20 millioner. Oppsummert tap blir da 50 millioner kroner.

Hva har vi lært? Svært lite! Stavanger Universitetssjukehus (SUS) skal flyttes til Ullandhaug, perifert i forhold til alle eksisterende og planlagte kollektivtilbud.

Utvidelse av motorveien?

Det tukles nå med planer om to nye felt på E39 til en kostnad på 1,5 milliarder! Et meget dyrt og særdeles smertefullt prosjekt.

Det krever en tøff vegutvidelse gjennom boligbebyggelsen på Auglend, ny tunell under Auglendshøyden og store inngrep i Sørmarka. Ekspress busser (X-busser) vil få bedre framkommelighet, men tilknytningen til SUS blir vanskelig, og løsningen gir ikke noe tilbud til resten av Ullandhaugmiljøet. Kollektivfeltene langs E39 skal være åpne for tungtransport!

Kan entusiasmen for denne løsningen bero på at det da åpnes for å utvide E39 til 6 felt, finansiert med kollektivmidler?

Finnes det alternativer?

Visjonen om en bybane på Nord Jæren kollapset mellom annet fordi alternativer ikke var tilstrekkelig utredet – en særdeles viktig lærdom. Alternativer må bringes inn fra starten, om ikke kan de dukke opp senere i prosessen og velte det hele, ofte med store tap av tid og ressurser.

Hovedargumentet for å legge nye SUS til Ullandhaug er de synergiprosesser nærhet til Universitetet i Stavanger (UiS) og eksisterende forskningsmiljøer kan åpne for. Dette resonnementet må i samme grad gjelde høyteknologiske miljøer på Forus. Avstanden dit er knapt større enn mellom SUS og nordre del av UiS.

På Ullandhaug ble det tidlig lagt inn en gjennomgående kollektivgate som et sentralt, samlende element. Nye SUS vil forlenge denne mot Grannes. Gjennom Forus Nord er en tilsvarende kollektivgate ferdig opparbeidet fram til og med undergang under Solasplitten. Tanken på å binde disse sammen er ikke ny, men etter at SUS nå legges til Ullandhaug, er forbindelsen mer aktuell enn noen sinne.

Det dreier seg om å knytte sammen Universitetet i Stavanger, Oljedirektoratet, Petroleumstilsynet, IRIS – International Research Institute of Stavanger (tidligere Rogalandsforskning), Innovasjonspark Stavanger, Stavanger Universitetssjukehus og Forusmiljøet – i sum mer enn 60 000 arbeidsplasser. Avstanden mellom disse miljøene vil krympe. De reisende kan få et høyfrekvent busstilbud hele døgnet.

I tillegg til ordinær bussbetjening vil mange X-busser naturlig benytte denne vestre traséen og slik stimulere hele Ullandhaugmiljøet. Mange innbyggere i Stavanger og Sandnes vil dra nytte av dette.

Føre var

En slik vestre kollektivakse drar full nytte av allerede utførte anlegg. Gjennomføring betinger minimale eiendomsinngrep og ingen sanering. Den beslaglegger ikke friområder, og i forhold til landbruk er den på strekningen Forus Nord – Grannes, lik konseptet basert på kollektivfelt langs E39. Med hensyn til kostnader vil en kollektivgate mellom Nye SUS og Forus Nord koste kanskje mindre enn en tredel av å anlegge to nye felt langs E39.

Står vi her i fare for å skusle bort i størrelsesorden 1 milliard? I så fall ”blekner” eventyret Dale. Vår oppfordring til administrasjon og politikere er: Vær føre var, utred alternativer før beslutninger fattes.

Stavanger 15.02.2017. Byutviklingens lange linjer, BULL avd Stavanger.

Tidligere publisert i Stavanger Aftenblad 21. februar 2017.

Skarp debatt om Stavangers nye sentrumsplan

Bullby og andre bidrar aktivt

Stavanger kommune har offentliggjort revidert utkast til ny kommunedelplan for byens sentrum. Det har utløst en skarp debatt om planens innhold og den fremtidige utviklingen av Stavanger sentrum. Hva slags sted skal byens sentrum være? Hvordan realisere målet om å bevare byens særpreg? Hvor tett bør det bygges, og hvilke funksjoner bør det særlig legges til rette for?

Slike debatter trenger vi mye mer av i norske byer og kommuner. Men det er viktig at både politikere og folk flest engasjerer seg – ikke bare fagfolk, eiendomsutviklere og de som føler at deres egne interesser blir negativt berørt.

Stavanger kommunes planforslag er lett tilgjengelig på nettet, der en også kan finne andre uttalelser fra høringen.

Her er tre interessante uttalelser til planen:

Stavanger arkitektforening har uttalt at dette er en av de viktigste byplanene som er laget for byen. Foreningen syns derfor det er underlig at Stavangers byplankontor og byplansjefen ikke er ansvarlig for de viktige byplanene. Byplankontoret har gode og erfarne planleggere og arkitekter som burde spille en sterk rolle i et slikt planarbeid. Foreningen mener at planen må endres på flere punkt dersom planens uttalte intensjon om “å foredle byens særpreg” skal ha betydning.

Bullby Stavanger har kommet med en rekke kritiske merknader og konkrete innspill. Bull mener at planen framstår som overdimensjonert med hensyn til behov for nytt etasjeareal. Flere av de foreslått byggetomtene er omdiskuterte og kommer til dels i strid med planens målsetting om å ivareta sentrums historiske identitet. Tilrettelegging for ny bebyggelse må bringes i samsvar med byens identitet og egenart, gjeldende retningslinjer for transport og tilgjengelighet, og de konjunkturer vi står overfor. Det må rettes et sterkere fokus på utnyttelse av allerede utførte investeringer og uutnyttet bygningsvolum.

Kommunens kultursjef håper Stavangers unike historiske fortrinn vil bli brukt som en ressurs i byens utviklingsarbeid, – også i praksis. Det er imidlertid flere områder i planforslaget som oppfattes å være i konflikt med planens intensjoner om å ivareta og styrke Stavangers historiske identitet. 

 

Tetthet og bebyggelsesform i fremtidens by

Hvilke bebyggelsesformer og hvor høy tetthet bør vi satse på i fremtidens byer? En lesverdig diskusjon foregår i Stavanger Aftenblad med utgangspunkt i planer for Forus Øst i bybåndet mellom Stavanger og Sandnes sentrum.

Forus er ikke Manhattan

Dette er tittelen på Kristin Bade Veires innlegg på Aftenbladets debattsider 29.01. i år. Hun er urolig over at eiendomsutviklere i Forus Øst skal lykkes i å presse politikere til å skru opp tomteutnyttelsen i den områdeplanen som de har til behandling. Hun mener utnyttelsen slik den er foreslått i planen allerede er altfor for høy. Hun mener videre at det er en åpenbar relasjon mellom tetthet og folks mulighet for å utvikle tilhørighet og trivsel. Jeg er enig i mye av det hun skriver og vil gjerne belegge hennes synspunkter med noen enkle fakta.

Kommuneplanen setter grense for tomteutnyttelse

Da Stavanger i sin kommuneplan i 1995 åpnet for byomforming blant annet i Urban Sjøfront og Jåttåvågen ble det gjort en studie av tetthet i boligområder. Den konkluderer med at det i rene boligområder ikke bør tillates større tomteutnyttelse (grad av utnyttelse) enn 100 prosent. Tenker vi oss boligstørrelser på i snitt 100 m2, vil det da være plass til vel 10 boliger pr dekar.

Økes tettheten ytterligere er det stor risiko for at boligmiljøet vil tape. Gjeldende kommuneplan fastsetter derfor i en juridisk bestemmelse følgende:  Grad av utnytting for nye boligprosjekter skal være mellom 80 og 100 prosent BRA. Bebyggelsen i boligprosjektene skal ha maksimalt fem etasjer.” Dersom det bygges for blandede funksjoner tillates høyer tomteutnyttelse, helt opp til 220 prosent, når det dreier seg om et rent næringsbygg. Tatt  i betraktning denne bestemmelsen er det oppsiktsvekkende at det i Paradis og nå i Forus Øst legges til rette for utnyttelse langt over det kommuneplanen bestemmer.

Gruppering av boliger

Vi sjarmeres av vår gamle trehusbebyggelse, lave hus på knøttsmå tomter, gjerne vegg i vegg som i Gamle Stavanger. Der er det 6,5 boliger pr dekar, med en snittstørrelse på 100 m2 og en tomteutnyttelse på hele 90 prosent. Gruppering som i Gamle Stavanger kaller vi ”tett lav”. En utbyggingsform som gir samme tetthet som lav blokkbebyggelse, se figur 1. Fordelene med ”tett lav” er at folk har bakkekontakt, lune uterom og mulighet for en hageflekk.  I flere ti-år fra 1960 og utover bygde vi i Stavanger en stor andel boliger som ”tett lav”, oftest rekkehus.

Grimnes-feb16-fig1Figur 1. Vi kan stable boliger sammen til blokker, eller vi kan grupper dem som en tett lav struktur, som i Gamle Stavanger. Da dannes det lune, varierte  gaterom, mens vi med blokkbebyggelse lett ender opp med relativt store, vindutsatte uterom og til tider sjenerende slagskygger.

Hvorledes best disponere tomten

Når tomteutnyttelsen er gitt, har det stor betydning hvorledes tomten disponeres. Hensikten med å bygge høye hus er at fotavtrykket blir lite og en stor del av tomten kan fristilles. Arealet pr etasje blir selvsagt tilsvarende lite. Velges blokkbebyggelse er utbyggingspotensialet 3 ganger større, se figur 2. Det optimale er imidlertid karrébebyggelse. Potensialet pr etasje er da 5 ganger større enn om en bygger et punkthus. I tillegg er høye hus kostbare å bygge, de gir et vindfullt nærmiljø (turbulens) og kaster lange skygger. Høyhus er uegnet for boliger til barnefamilier, forskning har vist at barn som bor over 3. etasje sjeldent leiker med andre barn i nærmiljøet.

Grimnes-feb16-fig2.pngFigur 2. I Stavanger opererer vi med tomteutnyttelser som lett kan oppnås uten å bygge i høyden. Blokkbebyggelse og særlig karrèbebyggelse er langt mer effektiv og bedre egnet for å etablere trivelige bymiljø på bakkeplan.

Høyhus

Forus er så visst ikke Manhattan! Det opereres der med tomteutnyttelser som er hinsides det som er relevant hos oss. Høyhus tvinger seg da fram. Vi må legge til grunn de tomteutnyttelser som kommuneplanen bestemmer. En utbredt oppfatning er at en ved å bygge høyt frigjør grunnareal. Effekten avtar imidlertid raskt med etasjetallet. Tenker vi oss en tomteutnyttelse på 100 prosent frigjør vi halve tomtearealet ved å bygge i 2 etasjer. Bygger vi tre etasjer frigis ytterligere 16,7 prosent. Deretter faller effekten raskt, 8,5 prosent ved å gå opp i 4 etasjer og bare 5 prosent ved å gå opp til 5 etasjer, se figur 3. Dette er årsaken til at det i europeiske byer sjeldent bygges høyere enn 5-6 etasjer i boligområder og det velges som regel å bygge i karré fordi byggepotensialet pr etasje da er maksimalt.

Grimnes-feb16-fig3Figur 3. Det å bygge høyhus er ikke særlig arealbesparende. Ved en tomteutnyttelse (TU) på 100% vil en ved å bygge to etasjer frigjøre halve tomtearealet. Deretter avtar effekten fort. Og er knapt å regne med om etasjetallet økes utover 5-6 etasjer. Slagskyggen av bebyggelsen øker imidlertid med byggehøyden og vil skyggelegge stadig mer av det ubebygde arealet.

Spekulasjon

Et forhold som bidrar sterkt til å fordyre byggeriet i Stavanger er eiendomsspekulasjon. Utbyggingsområder omsettes ofte både to og tre ganger før det bygges. Virkelige store kupp kan gjøres om det lykkes å øke tomteutnyttelsen utover det som tidligere har vært forventet. Press fra grunneiere i Forus Øst om økt tomteutnyttelse og reduserte grøntområder bærer preg av dette.

En grundigere faglig analyse av emnet finnes i rapporten Tetthet i boligområder fra Stavanger kommune i 1995 .

Innlegget er tidligere publisert i papirutgaven av Stavanger Aftenblad 5.2. 2016.

Klimapolitikk og statlig samordning – lokalisering av sykehuset i Stavanger

Åpent brev til Helse- og omsorgsministeren

Fra Bull avdeling Stavanger, 1. desember 2015 

Vil helse- og omsorgsministeren sørge for at overordnede mål knyttet til reduksjon av klimautslipp blir vektlagt når lokalisering av sykehus i Stavanger skal besluttes? Vil  regjeringen samordne statlige sektorinteresser i en helhetlig klimapolitikk?

Klima og global oppvarming er en av vår tids største  utfordringer. Reduksjon av klimagassutslipp er ikke noe vi kan vente med. Det krever handling nå.

Norge er blant verstingene i Europa når det gjelder luftforurensing i byene, og Stavanger er ikke noe unntak. Store grupper av befolkningen lider under denne luftforurensingen, den skaper dårlig helse og nye pasienter. Helse er mer enn sykehus.

Det forhandles i disse dager om ny klimaavtale i Paris. Det er relevant å spørre om hvorfor samfunnsmessige forhold, herunder forurensende transport, bare skal telle 25 prosent når lokalisering av nytt sykehus skal bestemmes.

Transportsektoren står for en vesentlig del av de samlede utslipp og øker fortsatt, mens målet er null vekst i biltrafikken. Redusert transportbehov er det viktigste virkemidlet for å nå målene, da er lokalisering som øker transportbehovet feil vei å gå. Helseforetakets egen utredning viser at et sykehus på Ullandhaug vil øke mengden biltrafikk, og redusere mulighetene for ansattes, pasienter og besøkende til å benytte miljøvennlige transportformer.

Regionale myndigheter investerer milliardbeløp, deriblant  betydelige statlige midler, i ny infrastruktur, som jernbanens dobbeltspor og ny bussvei på Nord-Jæren.  Kapasiteten på disse transportmidlene er langt fra fullt utnyttet.  Derimot møter kapasiteten på bilveinettet stadig nye utfordringer med kødannelser og forsinkelser, som også rammer det kollektive transporttilbudet.  I denne situasjonen virker det uforståelig å flytte et strategisk godt plassert sykehus til en tomt i byens periferi,  uten direkte kontakt med verken dobbeltspor eller planlagt bussvei.

En lokalisering på Ullandhaug vil gi større klimagassutslipp enn lokalisering på Våland. Gjeldende Regionalplan, vedtatte samferdselsplaner og bypakker gir ingen løfter om snarlig gode kollektivløsninger til Ullandhaug.

Vi mener statlige retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging må være overordnet den enkelte sektors interesser – det er handling i  enkeltsaker som i sum kan gi resultater i kampen for å nå klimamålene.  Og plassering av et sykehus med vel 7000 ansatte og et stort antall pasienter og besøkende er ingen liten sak i denne sammenheng.

Moderne byplanlegging tilsier lokalisering av sykehuset på Våland.

Vi anmoder helse- og omsorgsminister om å tenke globalt og handle lokalt. Sykehuset bør bli på Våland og videreutvikles der.

Vennlig hilsen

Byutviklingens lange linjer, BULL avd. Stavanger: Lasse Bjerved, Per Th. Grimnes, Nils Jacobsen, Rolf Skjelstad

Interessante problemstillinger og løsninger i Stavanger og Sandnes

Bull-seminar i Stavanger og Sandnes 19.-20. mai 2014

Bull arrangerte i mai 2014 et internt seminar om regional planlegging, bolig- og tomtepolitikk og sentrumsutvikling i Stavanger og Sandnes. Hovedansvarlig for opplegget med en blanding av møter og befaringer rundt om i byområdet,  var Per Th. Grimnes, BULL Stavanger. De fleste innleggene er her tilgjengelige for alle som er interessert i byutviklingen på Nord-Jæren og virkemidler i denne forbindelse.

Ole Martin Lund, kommuneplansjef i Stavanger kommune, fortalte om Regional plan for Jæren.

Rolf Norås, kultursjef i Stavanger kommune, orienterte om kommunens politikk for kultur i sentrum – i Kulturhuset på Sølvberget.

Gunn Jorunn Åsland, direktør for Kultur og byutvikling i Stavanger kommune, fortalte om en utredning om felles boligstrategi for Nord-Jæren.

Einar Skjæveland, prosjektleder, redegjorde for Stavanger kommunes undersøkelse av levekår og hvordan resultatene benyttes i kommunens arbeid med byutviklingen.

Ove Rødstøl, leder av juridisk avdeling i Bymiljø og utvikling, Stavanger kommune fortalte om kommunens rolle i byomformingen.

Bodil Sivertsen, rådmann i Sandnes kommune, orienterte om kommunen og byutviklingen i Sandnes.

Kristin Barvik, direktør for Kultur og byutvikling i Sandnes kommune, fortalte om kommunens plan for utviklingen av Sandnes sentrum.

Ida Andreassen, seksjonsleder for overordnet planlegging i Sandnes kommune, fortalte om planene for en fremtidig byutvikling i Sandnes Øst.

Torgeir Ravndal, daglig leder av Sandnes Tomteselskap KF, beskrev tomteselskapets rolle som stor grunneier, utbyggingsaktør og priskorrektiv.

Erik Tjemsland, direktør i Havneparken A/S, fortalte om gjennomføring av et storprosjekt ved sjøkanten i Sandnes.

Tore Andre Eide, daglig leder i Hinna Park A/S fortalte om utviklingen av  Jåttåvågen og viste oss rundt i det store byutviklingsområdet.

Kristin Gustavsen, prosjektleder for Kommunedelplan Stavanger sentrum (tidligere prosjektleder for Urban Sjøfront), orienterte om planene om et Stavanger Storsentrum fra Bjergsted til Urban Sjøfront.

Vi fikk også en befaring i det nesten ferdigstilte byomformingsområdet Bjergsted, og en omvisning i Stavangers nye stolthet, Konserthuset.

Vi fikk også være med på hyggelig samvær og middag hjemme hos Per Th. Grimnes.

« Eldre innlegg