Kategori: Ukategorisert (Side 2 av 7)

Det er kanskje selvsagt i veitransport. Veiene går selvfølgelig dit godset oppstår enten det er langs kysten eller i sentrale strøk. I jernbanesektoren er det ikke alltid slik. De siste 20 årene med lager- og terminalspredning på Østlandet mangler flere steder jernbanetilknytning. Det gjør at godset havner på lastebiler som kjører ved siden av togene.

Jernbanenettet har stort sett også bare enkeltspor og korte spor på togstasjonene som hindrer at lange godstog kan passere hverandre. Det mangler forbikjøringsspor tilpasset godstrafikken. Jernbanen går også i noen tilfeller der det er verken gods eller passasjerer til daglig, blant annet Gjøvikbanen, som tar en lang runde gjennom Nordmarka før den legger kursen mot Gjøvik. En innkorting Grorud-Nittedal og videre opprusting til Hønefoss vil bli en bonus fordi togene til og fra Bergen kan dermed unngå den belastede Oslotunnelen via Drammen.

Handelsvarer til hele landet kommer fra utlandet og Østlandet til kysten og nordområdene, mens sjømat og søppel går sydover. Via Sverige er siste stopp Narvik nordover via Sverige og innenlands er siste stopp Bodø/Fauske. Det betyr at lastebilen er helt nødvendig i nordområdene, men der jernbanen går kan vi redusere lastebiltrafikken ved å tilrettelegge jernbanen for godstransport. Logistikknæringen bruker også jernbane der det er mulig, men lastebil der de må.

Norge sin spredte bosetting gjør at logistikkbedriftene må være tilknyttet terminaler over hele landet for å ha et apparat til lokal distribusjon. Elektrifiseringen av lastebiltrafikken vil med tiden gjøre denne transporten utslippsfri. Det er i ferd med å skje i byområder, mens langtransport er neppe helt klar for elektrifisering. Det er fortsatt for få ladepunkter og det er krevende med tunge batterier som reduserer nyttelasten.

I tillegg kommer økte priser på nødvendige tjenester, økte tollgebyrer og avgifter som presser økonomien til transportbransjen. Etter den svake kronekursen har det i tillegg blitt vanskelig å rekruttere utenlandske sjåfører som får lønn i norske kroner.

Utslippskutt er mulig med dagens fossiltransport dersom godstrafikken ble organisert smartere:

• Transport setup: cross-docking, dør-til-dør frakt, hentesteder lokalt, pakkebokser, hjemlevering
• Smart pakking: standardiserte pakker, standard paller, samlasting av stykkgods
• Leveringsservice: tidsriktige leveranser, rett første gang, mindre «luft» i containere og lasterom

Det er også viktig at transportbedriftene blir spesialister. Noen er gode på mindre pakker, mens andre gjerne tar industrigods og byggevarer. Det å finne sin nisje er en del av løsningen. I slike vurderinger tas også hensyn til hvordan kostnads- og prisbildet ser ut. Bedriftene vil av naturlige grunner søke de løsninger som gir høyest profitt.

Transportnæringen blir utslippsfri. Innen 2030 vil næringen trolig ha avviklet fossile lastebiler og fortsette med biogass og elektriske biler. Det vil føre til høyere transportkostnader fordi lastebilene blir dyrere, får kortere rekkevidde og mindre nyttelast. Modernisering av jernbanen vil være et viktig bidrag til det grønne skiftet.

«Barn i kommunale boliger må få et tryggere liv» er overskriften på en leder i Aftenposten 12.oktober. Det vises til rapporten «Ungdom  i kommunale boliger.»

Ungdommen ville ikke flytte fra sine bosteder, tross utrygghet. De vil heller ha hjelp til  å gjøre sine bomiljø tryggere og bedre. Det ble gjort med prosjektet «Byfornyelse i de tre største byene» i perioden 1979-83. Det offentlige sørget for utvendig oppussing av hus, gater omgjort til gatetun og gårdsrom til lekeplasser. Beboere og eiere  pusset opp inne for egen regning. Områder som Günerløkka gikk fra å være slum preget til å bli attraktive områder.

Det raskeste  og enkleste en kan gjøre for vanskeligstilte barn, er å heve barnetrygden til nivået på 1990 tallet og å heve G-tallet (grunnbeløpet for sosiale ytelser) vesentlig. Bidrag til utjevning får en også ved høyere skatter og avgifter på kapitalinntekter. President F. D. Roosevelt innført på  1930 tallet 93 % marginalskatt. Han ble valgt til president i USA 4 ganger .

Trygve Roll-Hansen var  Samferdselsdepartementets representant i «Byfornyelse i de tre største byene» 1979-83. (Red.anm.)
Les ellers med om «Byfornyelse i de tre største byene» i Wikipedia

Ved behandlingen av planen for Fornebu i 1999 vedtok Bærum kommunestyre at området skulle bebygges med 150 kvm friluftsareal pr. bolig. Det innebar at parken og de grønne korridorene åpnet for 5000 boliger. Senere er det økt til 11 000, men friluftsarealet per bolig er dramatisk redusert.

Etter innsigelser fra grunneierne vedtok Miljøverndepartementet at planen kunne godkjennes med minst 6000 boliger. Friluftsarealet pr. bolig ble med dette krympet. Kommunen forhandlet frem avtaler med utbyggere om økonomisk bidrag til sosial infrastruktur som skoler. barnehager, institusjoner for helse og omsorg, idretts – og kulturanlegg m.m

Så langt så bra. Men så var det denne Fornebubanen – først påtenkt som trikk, så tog, så automatbane og til slutt – etter en ørkenvandring av dimensjoner i norsk samferdselshistorie – en Metro med tilknytning til Majorstua via Lysaker og Skøyen.

For å bidra til finansiering av banen har Bærum kommune vedtatt en nær dobling av boligtallet slik at utbyggerne i sin tur skal kunne gi et betydelig bidrag til banen. Verdien for grunneierne som ligger i det økte boligtallet er mer enn nok til å sikre finansiering av banen. Antagelig hadde det holdt med et boligtall på 9000 istedenfor 11000 boliger.

En dobling av boligtallet medfører at friluftsarealet pr bolig nå blir redusert til det halve i forhold til kommunens opprinnelige vedtak. Det i dag relativt romslige parkområdet med tilhørende grønne korridorer- som nå betjener rundt 3000 boliger – skal i lengden betjene nesten 4 ganger så mange boliger. Det vil bli trangere om plassen og skape en krevende situasjon der fotgjengere, syklister, barnevogner, joggere, el sparkesykler og rulleskiløpere skal kjempe om et begrenset areal i parken.

Hvorfor ble det ikke sørget for å øke frilufts-arealet i takt med det økte boligtallet? Skal dette gjøres nå må deler av det planlagte utbyggingsområdet for boliger reduseres til fordel for grøntområder. Det igjen betyr en ytterligere økning av høyden på bebyggelsen dersom kommunestyret har låst boligtallet gjennom sitt vedtak og sine avtaler med utbyggere.

Det er i senere tid kommet mange bekymringer rundt manglende tilrettelegging for barn og unge på Fornebu.  Det er ganske underlig siden utbyggerne gjennom avtale med kommunen skal være med å dekke opptil halvparten av kostnadene til bl.a. idretts – og kulturanlegg.

Kommunen har altså halvert tilgjengelige utearealer pr bolig, men samtidig henter den inn betydelige midler fra utbyggere til sosial infrastruktur. Det burde være opplagt at innsatsen for barn og unge blir ytterligere trappet opp for å kompensere for manglende avsetning av utearealer for organisert eller uorganisert aktivitet for barn og unge.

Flytårnet Fornebu i 2018. (Foto: Hogne/Wikimedia Commons)

Fornebu vil som alle andre større nye utbyggingsområder oppleve utfordringer m.h.t sosial uro der ungdommen som oftest får skylden. På Fornebu kan det ikke skyldes på økonomi som et hinder for en nødvendig tilrettelegging for barn og unges utfoldelser.

Kan planer for bruken av Flytårnet med omgivelser kompensere for det manglende samfunnshuset i områdesenteret som det tidligere kommunestyret vedtok? Hvordan skal økningen av anleggskapasiteten for idretten skje i takt med den økte boligbyggingen? Hvor mye plass bør avsettes til lekeareal og sosiale møteplasser i den nye bebyggelsen som skal komme?

Nye kafeer for de voksne bidrar lite til barn og unges oppvekstsvilkår. Den politiske debatten om hvordan utfordringene skal møtes bør starte nå. Om noen år er det for sent.

——-

Hans Kr. Lingsom er tidligere plansjef for etterbruken av Fornebu.
Innlegget, med en litt annen overskrift og ingress, har tidligere stått på trykk i Asker og Bærum budstikke (Red.)

Mye av det av det visste vi jo egentlig – kanskje, men Peter Butenschøn maktet på møtet i Bullby 14 september å systematisere kunnskap om utviklingen i verdens storbyer på en måte som gjorde at vi alle så noe vi ikke hadde sett før.

Peter Butenschøn holder sitt engasjerende foredrag på Bullby-møtet 14.9.23 (Foto: Bullby)

–Verden har to store utfordringer: byvekst og klima, hevdet Peter.

«Alt henger sammen med alt» er en frase det er lett å ty til, men Peter gav i alle fall mangel konkrete eksempler på hvordan i verdens storbyer bidrar til og henger sammen med verdens klima- og miljøutfordringer – og en del andre truende sider av samfunnsutviklingen.

Peter kommer med en bok til neste år: «En verden av storbyer» og i den boka diskuterer han utviklingen ut fra mange ulike synsvinkler, som vi fikk en del av momentene fra på Bullby-møtet. Referatet i denne artikkelen baserer seg på notater fra møtet, men vi har også måttet hente opp noen egne opplysninger for å kunne gi en mer fullstendig framstilling av temaet.  Butenschøn kan ikke lastes for eventuelle unøyaktigheter. Forhåpentligvis får leserne lyst til å skaffe seg boka når den tid kommer, eller på egenhånd bore litt mer i de mange problemstillingene som kom fram. (For eksempel ved  å følge noen av lenkene i dette referatet)

ADKOMSTBYEN

Verdens byer vokser. Gjennom de siste 10-15 år har det aller meste av verdens befolkningsøkning skjedd i byer. Dette ser ut til å fortsette. Mer eller mindre all befolkningsvekst globalt de neste tiårene vil skje i byer i utviklingsland. Lagos i Nigeria vokser raskest.  (lenke til fersk artikkel i Panoramanyheter). 5000 mennesker ankommer byen hver dag og den anslås å være på 100 millioner i 2050. De fleste som ankommer byen er fattige mennesker. De drives til byene fordi mulighetene for livberging og helsestell tross alt er bedre der. De bosetter seg i stadig voksende «uformelle bosettinger» – som kanskje er et bedre ord en slum, fordi disse områdene også er kilder til utvikling, vekst og dynamikk. I Lagos finnes kanskje verdens største datamarked med en omsetning på over 20 milliarder dollar per år. Her omsettes brukt datautstyr satt i stand av lokalt utdannede «dataingeniører», programmerere og forhandlere.

Når snart 80 % av verdens befolkning bor i byer – og byene stadig vokser er det i seg selv en grunn til å studere dem og deres innvirkning på mennesker, natur og miljø – og politikk.

DEN PRODUKTIVE BYEN

Medicibiblioteket i Firenze (Bilde fra Wikipedia)

Helt fra antikken har det vært tydelig at byene representerer et sted for utvikling av tanker, handel og produksjon. Firenze og Venezia eksempler på byer som på 14 og 1500-tallet var sentrum for utvikling av både kunst og næringsliv – og også politisk makt.

I årene etter årtusenskiftet hadde Richard Floridas tanker om den kreative klassen stor betydning for diskusjonen om de kreative byene og deres økonomiske dynamikk. Selv om fysisk produksjon etter hvert flyttes ut av de fleste byer ser det ikke ut til at byenes betydninger som utdanningssentra, innovasjonsarenaer og sentra for politisk makt blir mindre.

BYERS VEKST OG FALL

De fleste byer vokser i folketall – noen også voldsomt i areal. Atlanta i Georgia (USA) er verdens mest spredte by hvor store deler av byens vekst har skjedd i form av spredte småhusbebyggelser basert på bil som transportmiddel. «Bos-Wash» – området fra Boston via New York til Washington representerer områder der byenes mellomland etter hvert danner kontinuerlige mellomland med bymessig bebyggelse. I Afrika danner kystområdet mellom Abidjan (Elfenbenskysten), Accra (Ghana), Lome (Togo) og Lagos (Nigeria) et stadig tettere kontinuerlig urban sone.

Det betyr ikke at alle byer vokser i omfang og betydning. I fraflyttede industribyer som Detroit, Gary og Flint (USA) er ruinturisme vokst fram som ny næring. Tidligere engelske industribyer som Manchester, Liverpool, Sheffield og mange andre har opplevd tilbakegang og må lete etter nye næringsgrunnlag for å beholde befolkningen. Det samme er tilfelle for mange byer i tidligere Øst-Tyskland.

GLOBALE BYER

Guggenheim-museet i Bilbao har bidratt sterkt i å bygge byens merkevarenavn (Foto: Wikimedia Commons)

Noen byer etablerer seg nærmest som begrep verden over. For eksempel på New York, London, Hongkong, Shanghai, Tokyo osv. Mange av disse gjør det i kraft av å være økonomiske hovedsteder med betydning langt ut over det landet de er lokalisert i. Singapore er kjent  som en spesiell bystat med sentral havn i verdenssammenheng, men også  det å være et finans-sentrum. Andre skaper seg verdensry på andre måter.  For eksempel Bilbao gjennom sitt Guggenheim-museum og Dubai gjennom sine helt eksepsjonelle utbyggingsprosjekt innrettet mot turismen. Riyhad i Saud-Arabia jobber med saken gjennom oppkjøp av idrettsstjerner, klubber og sportsgrener.

NYE BYER

Historien har mange eksempler på nye byer som herskere har etablert med formuleringer a la Christian Kvarts «Her skal byen ligge». Port Sunlight ble grunnlagt i 1880 av Lever Brothers for å bygge arbeiderboliger i samband med utvidelse av såpeproduksjonen. Den er i dag et verneverdig område på grunn av sine mange bygninger av arkitekturhistorisk interesse. Peter den Store grunnla, og fikk St. Petersburg bygd opp, i et fuktig myrlandskap for å skape en storby med orientering mot havet og Europa. Chandigarh ble bygget opp som en felles hovedstad for statene Pinjab og Haryana i India. Byen er kjent for sin arkitektur og byutforming – i stor grad basert på Le Corbusiers masterplan. Den  er kanskje en av de få byene som har klart å kombinere monumental arkitektur, innbyggertrivsel og modernisering, ifølge en vurdering i Wikipedia.

Corbusiers «Plan Voisin» fra 1925 ble aldri realisert (Foto: Wikimedia Commons)

Le Corbusier (Plan Voisin) og Haussmann la store planer for endringer og fornyelser av Paris sentrum. Begge ble møtt med motstand. Corbusiers planer ble aldri realisert. Selv om Napoleon den 3. vedtok å forlate Haussmanns planer i 1870 fortsatte byggingen etter dem fram til 1927 og endret Paris sentrum fundamentalt.

De engelske New Towns etter siste verdenskrig var nasjonalt styrte forsøk på å bygge opp nye byer for å huse befolkningen fra utbombede byer og etter hvert også befolkning fra (for) tett befolkede byområde. Harald Hals’ utbygging på Torshov i Oslo og norske drabantbyene er eksempler på mer lokalt drevne forsøk på, i mindre målestokk, å starte på nytt og bygge fra grunnen av etter felles, enhetlige planprinsipper.

Nye byer blir også etablert fordi man gir opp å få orden på de gamle. Nigeria bygde Abuja fra grunnen av i 80-årene og byen ble med sine ca 800 000 innbyggere offisiell hovedstad i 1991, selv om Lagos fortsatt er sentrum for økonomisk aktivitet og har mange sentrale funksjoner. Egypt annonserte i 2015 at de skulle bygge en ny hovedstad i ørkenen mellom Kairo og Suez. Den planlegges for å kunne romme 5 millioner mennesker og skal bli landets nye hovedstad. Foreløpig har den ikke noe offisielt navn, men kalles av mange «Wedian City».

Andre eksempler på nylig utpekte hovedsteder er Astana i Kazakhstan, valgt til hovedstad av president Nursultan Nazarbajev i 1998 og som fra 2019 til 2022 bar hans navn Nur-Sultan. New Dehli er et eldre eksempel og ble vedtatt i like etter 1900 og grunnsteinen lagt ned av kong George V i 1911.

Kina har bygget en rekke nye byer der et enormt antall leiligheter står tomme. Kina har i dag 45 mill. ledige leiligheter mange av dem tomme byer som Chenggon, Jiangsu, Quiandaohu, Chansha, Ordos, Erenhot (Indre Mongolia) og Dantu (Se bl.a. Nyhetsoppslag med bilder av spøkelsesbosettingene på E24). Boligbygging har vært satt i gang som et ledd i å fremme Kinas vekst. Når pandemien og andre økonomiske grunner ikke har gjort det mulig å fylle boligene har dette lagt grunnlag for den krisen i boligsektoren som Kina har opplevd de siste årene.

KONTROLL

I NRK nylig fortalte en ansatt i Ruter at det i de nye bussene er ca 20 sensorer som alle står i kontakt med det sentrale systemet, slik at de til enhver tid kan ha kontroll med fyllingsgraden. I dag brukes dette til å planlegge hvor de skal ha sine billettkontroller. Det er lett å se mulige perspektiver med ansiktskontroll koplet med de allerede monterte videokameraene. Godt vi har datatilsynet. (Foto og kommentar: LKR)

Den eksplosive økningen av kameraovervåkning av områder i storbyene, kombinert med ansiktsgjenkjenning, økende datakapasiteter og kunstig intelligens skaper skremmende perspektiver når det gjelder muligheter for personovervåkning og -kontroll i storbyene. Kina er de som har drevet dette

lengst. De gjennomfører forsøk med sosiale kredittsystemer som overvåker innbyggerne ved hjelp av kameraer og ansiktsgjenkjenningsteknologi. Noen handlinger fører til sanksjonere eller minuspoeng, mens andre handlinger blir belønnet med goder som gratis sykkelutleie, flere treff på datingsider og enklere tilgang til lån i banken (Wikipedia).

Butenschøn nevnte enkelte skyskrapere i New York som områder med nærmest total kontroll av hvem som er inne og ute.

Egentlig er det vanskelig å se grensene for hvor «smarte» byene kan bli. Debatten om hvor smarte de bør bli og kontrollen med kontrollørene blir uhyre viktig framover.

VANNET KOMMER

Bare det siste året har byer fra Nesbyen i Norge til Derna i Libya fått merke vannets ødeleggende krefter. De raske endringene vi ser i klimaet gjør at svært mange av verdens byer er kommet bakpå når det gjelder å å håndtere økte nedbørsmengder, flommer og/eller havnivåstigning.

Flom i Dahka (Bilde fra Wikipedia)

Dahka, hovedstaden i Bangladesh, ligger i nedre del av Gangesdeltaet, ca 1 m over havflaten. Dette gjør at byen er sterkt utsatt for flom i monsunsesongen og som følge av sykloner.( Omtrent 87% av den årlige gjennomsnittlige nedbøren på 2123 mm faller mellom mai og oktober _{(Data fra 2008)}) Byområdet har over 17 millioner innbyggere, hvorav 7 millioner innenfor bygrensene.

Jakarta, foreløpig fortsatt hovedstad i Indonesia, ligger gjennomsnittlig 8 meter over havet, men kystnære områder i det nordlige Jakarta synker med 25 cm i året. Trolig vil 95 % av denne bydelen, inklusive Tanjuk Priok, en av Indonesias viktigste havner ligge under vann innen 2050. Overdrevent uttak av grunnvann er årsaken til landsenkningen. Økende flomfrekvens og sterkere sykloner gjør at vannivået i elver og hav stiger samtidig. Regjeringen har nå vedtatt å flytte hovedstaden til et skogområde på Borneo. Samtidig er byområdet blant verdens mest voksende, mest tettbygde og har en befolkning på over 28 mill. innbyggere. Disse lar seg ikke så lett flytte.

Situasjonen i Dahka og Jakarta er ikke unik. FN regner med 1,5 milliarder vannflykninger innen 2050.

STORBYENS HELSE

Helt siden Svartedauden har en sett at byer er steder hvor sykdommer lett sprer seg. Koleraepidemien(e) i London på 1800-tallet bidro til at en også oppdaget hvorfor sykdommer spredte seg og dette førte etter hvert til en storstilt utbygging av kloakksystemene.

Kibera (nubisk: jungel) er Øst-Afrikas største og Afrikas nest største slum, med om lag en million beboere. (Bilde fra Wikipedia)

I mange av storbyenes slumstrøk har en ikke sanitærsystemer, noe som fører til en latent sykdomsrisiko. Kibera er en bydel på 2,5 kvadratkilometer i Nairobi hvor ca 25 % av befolkningen bor. Ved siden av sot fra åpne ildsteder, støv og annet avfall, bidrar den åpne kloakken til at sykdommer sprer seg lett. Dessuten er den eksepsjonelle befolkningstettheten er et problem i seg selv. En regner med at 20 % av de 2,2 mill. kenyanere som lever med HIV bor i denne bydelen. (Wikipedia).

Koronaepidemien er et ferskt eksempel på hvor lett pandemier sprer seg i byområder, og Wuhan og andre kinesiske byer eksempler på hvor brutale tiltak som måtte settes inn for å bremse smittespredning.

KAN STORBYER STYRES OG FORMES?

Forsamlingen var imponert og satte stor pris på Peter Butenschøns interessante framlegging av storbyutfordringer, men ble også samtidig litt slått til jorden; dette må jo ende med katastrofe!

Foreløpig ser det ikke ut til at urbaniseringen kan stoppes. Kan nasjonene løses byenes utfordringer?

Det kan se ut som de store, voksende byområdene i sør er blitt for komplekse. En bygger nye hovedsteder i stedet. Det er med å tydeliggjøre forskjellene mellom de rike og fattige i storbyene. Når de rike flytter er det orden på eiendomsforhold og rettigheter, og de som flytter kan etablere seg på nytt. De fattige bor i uformelle byer uten registreringer og rettigheter. De som flyttet fra byene til landsbygda i India under pandemien, risikerte å miste alt de hadde i byen.

Nesten alle storbyer har problemer med biltrafikken, men er det mulig å få bilene vekk? Oslo prøver, men blir motarbeidet av nasjonen, som vedtar å bygge nye E18 inn til byen.

Det vil alltid være et dilemma hva som skal løses med lokale grep og hva som skal løses med sentrale grep. Nigerias forsøk på å flytte slummens datamarked inn i ordnede former var dødfødt fordi datamarkedet baserte seg på lokal kreativitet og egenutdanning.

På den annen side er det gode argumenter for at store infrastrukturprosjekt må være nasjonale. Nasjonale og internasjonale grep må til for å håndtere vannet. Spørsmålet er om man samtidig kan ta hensyn til lokaldemokrati og lokal selvhjelpskultur.

Det er et tankekors at norsk bistand konsentrerer seg om landsbygda når det er i byene det store flertallet fattige befinner seg. Blir byene blir for komplekse? Dessuten: Norsk misjonshistorie knytter seg til landsbygda. Det er der tradisjonene for bistand ble skapt.

Det er vel ikke til å komme forbi at summen av ukontrollert tilflytting til byene, klimaendringer og havnivåstigning, biltilvekst, helseutfordringer og drivkrefter for stadig økende kontrollbehov tegner et nokså dystert fremtidsbilde. Byenes utvikling bør bli et viktigere tema i norsk u-hjelp og internasjonalt samarbeid.

Den 22. juni ble alle dokumenter i samband med revisjonen av kommuneplanens arealdel lagt ut til høring. Høringsfristen er 22. desember 2023.

I høringsperioden vil det bli lagt opp til informasjons- og medvirkningsmøter. Se http://www.oslo.kommune.no/kpa   for informasjon om tider og steder. Den siden vil bli løpende oppdatert etter hvert som møter og arrangementer fastsettes endelig.

Tilgang til alle planens dokumenter får du via denne lenken

Planen vil bli diskutert i Bullby-nettverket gjennom høsten.

Faglige innlegg fra Gustav Nielsen og Jon Guttu dannet utgangspunktet for folkemøtet i regi av Groruddalen Miljøforum om Groruddalen 6. juni 2023.

Et femtitalls deltagere også med representanter fra flere av partiene i bystyret, tillitsvalgte i jernbanebedrifter, velforeninger og folk flest deltok. Gustav Nielsen ledet også gruppearbeidene om transportstrategi, Jon Guttu boliggruppen og Einar Spurkeland Alnabrugruppen.

Noen stikkord fra gruppearbeider underveis:

Blå/grønn gruppe: Åpne bekker, stoppe forurensning fra fyllplasser, vern om kulturminner, flere turveier på tvers, tilrettelegge for idrett lokalt

Transportstrategi: Gruppen var enig i hovedlinjene i presentasjonen til Gustav og pekte på at noen tiltak kan innføres raskt, blant annet miljøfartsgrense. Stedsutvikling ble også fremhevet. Likeså styrking av kollektivtilbudet med bybane og trikk, og la Rv4 trafikken gå via E6 ved Hvam.

Trondheimsveien: Utrede lokk over veien på Grorud, styrke tverrforbindelser og innføre sambruksfelt med næringstrafikk og kollektivtrafikk.

Alnabruterminalen: Gruppen var faglig meget sterk med representanter fra ansattes jernbaneorganisasjoner, politikere fra Venstre og vanlige folk. Etter en lang meningsutveksling konkluderte gruppen med følgende punkter: Nødvendig med en masterplan, avlastningsterminaler utenfor Oslo må etableres pga Alnabru er sprengt, kraftledningene gjennom terminalområdene må legges i bakken for å frigjøre arealer, havnebanen må elektrifiseres, en tungtrafikkring må bygges rundt terminalområdet via Terminalveien der det også lages en sikring mot kvikkleiren, kapasiteten på terminalen må økes og det må bevilges mer penger og etableres en enhetlig ledelse.

Boligbygging: Gruppen konkluderte med at dagens boligbygging spesielt på Økern og Vollebekk er ille. Dette skyldes at utbyggere har for stor makt. Bydelene må få større innflytelse. Aksjonsgrupper er nødvendig for å endre boligpolitikken. Et poeng er å utfordre borettslagene, som har store eiendommer, til å fortette sine områder.

E6: Lokk over E6 på Furuset er en fanesak, men som ikke ser ut til å bli realisert. Det er foreslått både tunnel, langt lokk, kort lokk og støyskjermer langs E6, men til ingen nytte. Ahusbanen bør komme og erstatte noe av biltrafikken. Det etterlyses et samarbeid mellom Lørenskog og Oslo samt sentrale deler av Romerike. Det ble også hevdet at takstsonene til Ruter favoriserer reiser vestover.

I debatten som fulgte etter gruppearbeidene ble det fremført at tidligere undersøkelser viser at Alnabru ligger gunstig til gitt den næringsstrukturen man har, men dette har også endret seg. Lagerbyer etableres utenfor Oslo og bør koples til jernbanenettet. IKEA etterlyser en intermodal terminal i Vestby for å betjene sine nye lagre der. Innkorting av Gjøvikbanen via Nittedal og videre modernisering mot Hønefoss vil redusere presset på Oslotunnelen. Man bør også se på hvordan et terminalnett utenfor Oslo kan styrke godstrafikken med jernbane.

Stortingsrepresentant Ola Elvestuen (V) formidlet at han vil støtte forlengelse av trikken langs Trondheimsveien, etablering av Ahusbanen og få en enhetlig ledelse for arealutviklingen på Alnabru. Det vil komme terminaler utenfor Oslo som kan avlaste Alnabru og da kan det være arealer som kan frigjøres til byutvikling.

Gruppeleder Andreas Halse (Ap) Oslo bystyre sa at Trondheimsveien vil være en hovedsak for Oslo i Oslopakke 3 fremover og en valgkampsak for Arbeiderpartiet.

I oppsummeringen kom det frem at Groruddalen Miljøforum bør i sitt visjonsarbeid understreke hva man vil oppnå og hvilke tiltak som må gjennomføres for dette. Det ble også pekt på at bydelene bør samarbeide bedre for å realisere sine mål. Ikke konkurrere med hverandre. Da skjer det veldig lite. Groruddalen har for mye biltrafikk med sine tre motorveier gjennom dalen. Derfor må arealer omgjøres fra bilveier til kollektivveier. Høstens valg vil vise hvilke partier som vil nå frem i Groruddalen. Det ubesvarte spørsmålet er: hva skal skje i dalbunnen?