Kategori: Ukategorisert (Side 3 av 6)

Bullby-medlem og tidligere byråsjef Kjell Spigseth sendt i forrige uke  et åpent brev til miljøvernminister Espen Barth Eide med krav om at staten bør følge sine egne planpolitiske retningslinjer for å ivareta klima- og miljøhensyn. Det var ikke første gang  Bullby tar opp dette tema – for å si det forsiktig. Helt siden 2015 har Bullby forsøkt å peke på at lokalisering av sykehus utenfor byområdene, med dårlig tilgang til kollektivtrafikk, både svekker bymiljøene og legger opp til en lite miljøvennlig biltrafikk.

Nedenfor gjengir vil det brevet Kjell Spigseth sendte miljøvernministeren, med kopi til Riksrevisjonen.

Under brevet gjengir vi lenker til artikler og faglige bidrag som Bullby-medlemmer har bidratt med om det samme temaet opp gjennom årene. Dette burde faktisk kunne være en sak for Riksrevisjonen, men foreløpig har Spigseth kun mottatt et intetsigende svar fra dem om at saken er mottatt. I denne sammenheng kan det nevnes at Bullby allerede i 2020 sendte et notat til Riksrevisjonen – som foreløpig ikke har resultert i noen tiltak fra riksrevisorens side.

Til Klima og miljøminister Espen Barth Eide:

Som et apropos til dine store politiske mål og oppgaver innen klima og miljø sender jeg vedlagt et bilde av Sykehuset i Østfold, som ble åpnet i 2015. Sykehuset på Kalnes ligger på dyrket jord ved E6 – i 7 km gangavstand fra nærmeste stasjon, Sarpsborg. Østfolds største arbeidsplass med rundt 5000 ansatte. Legg merke til parkeringsanleggene. Ingen andre virksomheter i nærheten.

Jeg arbeidet mange år i Planavdelingen, Miljøverndepartementet for å få til bedre samordning av areal- og transportplanleggingen. Hensikten var blant annet å redusere biltrafikken og utslipp av klimagasser.

Regjeringen vedtok ved Kgl. resolusjon 20. august 1993 «Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging».

• • Retningslinjene sier i punkt 3.1:
    «Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter.»

• • Og punkt 3.5 sier blant annet:
    «I regioner eller områder der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening som et miljøvennlig og effektivt transportalternativ, skal det ved utformingen av utbyggingsmønsteret og transportsystemet legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer.»

• • Og i punkt 3.6, blant annet:
    «Regionale publikumsrettete offentlig eller private servicetilbud skal lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter.»

Ingen av disse punktene er ivaretatt ved lokaliseringen av Østfold sykehus på Kalnes.
Hvordan Østfold fylkeskommune og staten kunne gå inn på en beslutning stikk i strid med egne statlig retningslinjer, vedtatt 20 år tidligere, er ubegripelig og en egen forskningsoppgave.

Men ett er sikkert: Dersom Norge skal ivareta sine internasjonale forpliktelser både med hensyn til reduksjon av klimautslipp og vern av matjord og natur, kan ikke slike lokaliseringer av statlige institusjoner holde fram. Jeg regner med at statsråden gjør de nødvendige undersøkelser ved en mulig lokalisering av sykehus på Moelv. Der er det tross alt jernbane, men er det sikret gangavstand og koordinering med andre funksjoner? Og hvor lenge skal staten få fortsette sine underlige lokaliseringer på billige tomter stikk i strid med egne retningslinjer – og frakoplet hensynet til klima og miljø?

Med vennlig hilsen

 Kjell Spigseth
Tidligere byråsjef i Miljøverndepartementet
Tlf.: 95078864

Kopi: Riksrevisjonen

Noen glimt fra Bullbys årelange kamp mot tvilsom statlig lokaliseringspolitikk:

• 23.9.2015
  Gustav Nielsen: Dårlig lokalisering av sykehus – nå også i Stavanger? 
• 14.12.2015
  Åpent brev til helse- og omsorgsministeren, Lasse Bjerved, Per Th Grimnes og Nils S Jacobsen: Klimapolitikk og statlig samordning – lokalisering av sykehuset i Stavanger 
• 16.2.2017
  Peter Butenschøn og Susan Brockett: Hvordan vil partiene skape levende sentra i byer og tettsteder?
• November 2020
  Bullby sender et notat om at Riksrevisjonen bør undersøke manglende samsvar mellom statlig lokalisering og statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og
  transportplanlegging.
• 10.12.2020
  Peter Butenchøn: Staten gir og staten tar – en fortelling om sektorekspertisen som bygger
• 25.11.21
  Peter Butenchøn: Sektorekspertisens forbannelse 

Rett over årsskiftet presenterte Oslo kommunes plan- og bygningsetat sin nye høyhusstrategi over til politikerne. 10 områder i byen åpnes for høyhus opp til 70 meter, mens det rundt Oslo S åpnes for høyhus opp til 125 meter. Det er ventet at planen blir ferdig politisk behandlet i løpet av 2023.

Forslag til områder hvor høyhus kan tillates. Kilde: Høyhusstrategien (klikk for større bilde)

– Strategien skal gjøre det mer forutsigbart for alle som er involvert i og kan bli berørt av et høyhusprosjekt, sier Hanne Sophie Solhaug fra PBE til Dagsavisen 5. januar. Høyhus kan være et virkemiddel for å oppnå høy kvalitet, hevder hun videre. – Tanken ikke er å bygge høyt og tett, men å la de enkelte punktene bli høyere. Det kan gi en bedre sammenheng med omgivelsene, bedre offentlige rom med bedre lys og bedre uteoppholdsarealer. Høyhus kan også brukes til å frigi areal til byrom, parker eller møteplasser, bedre overvannshåndtering og bedre og smidigere løsninger for gående, syklende og kollektivtransporten.

I samme avis sier Eivind Trædal (MDG) at det som er grunnleggende er at vi ikke vil at byen skal ese ut i det grønne. – Da må byen først og fremst utvikles i grå områder, og på noen områder må bør bebyggelsen kunne strekke seg lenger opp mot det blå.

STERKE MOTARGUMENTER MOT HØYHUSSTRATEGIEN

Det er allerede mange motstemmer til denne strategien. Bullbys medlem Peter Butenschøn var  før jul ute i Aftenposten med et innlegg der han stiller et stort spørsmålstegn ved om Oslo by blir en bedre by med høyhus. Han polemiserer mot et innlegg avdelingsdirektør for byutvikling Hanne Sophie Solhaug og sjefarkitekt Marita Holhjem i Plan- og bygningsetaten (PBL) hadde i Aftenposten 15. desember. Begrunnelsene deres synes han er overraskende:

De erkjenner at hus høyere enn 14 etasjer har vesentlige problemer i forhold til lavere, tett bybebyggelse. Høyhus i en by som Oslo:

• gir ikke større bymessig tetthet enn tradisjonell kvartalsstruktur.
• har vesentlig høyere klimaavtrykk, opp mot doblet pr. m², med bruk av stål og betong for å sikre stabilitet og soliditet mot vind.
• har vesentlig høyere drifts- og vedlikeholdskostnader.
• er kostbare å bygge.
• skaper dårlig lokalklima med skygge og turbulens så langt mot nord.
• er brannfarlige og en sikkerhetsutfordring med vanskelig rømning.
• gir som oftest et hardt og avvisende møte med folk på gatenivå.

Så kommer den pussige argumentasjonen, skriver Butenschøn: Fordi høyhus er så problematiske og så klimamessig utfordrende og skadelige, må byens myndigheter stille ekstra høye krav til høyhusets arkitektur og til tilbudene til offentligheten. Så er tanken at dersom vi deretter får noen ekstra vakre høyhus, vil de altså «bidra til at Oslo blir en bedre by».

Men det er vanskeligere å stille høye estetiske krav og forventninger til funksjonell variasjon i bymiljøet for høye hus enn for lavere bybebyggelse.

Høyhus har en egen bygningsteknisk logikk, avhengig av industrielt produserte komponenter stablet i store serier oppover uniforme fasader. Formen er nødvendigvis unyansert og repetitiv. Det skal letes lenge etter eksempler på høyhus som er formet i samsvar med PBE’s fromme forventning: «Alle nye høyhus i Oslo skal derfor ha spesielt høy og varig arkitektonisk kvalitet og utformes med bevissthet om at de er synlige fra mange steder.»

Byens politikere og fagmiljøer bør vurdere hvem høyhusprosjektene bygges for, og hvilke kvaliteter de kan gi bylivet. I noen store byer konkurrerer de superrike og mektige om å bygge høyest, tynnest, dyrest, glattest, mest spektakulært. Kanskje dette er en konkurranse der vi ikke behøver å delta. Oslo har utviklet en urban egenart som bør vernes og foredles.

Kanskje vi kan være moderne bortover, ikke bare oppover? avslutter Butesnschøn.

Høyhus er fremtredende og fremstår ulikt i landskapet sett fra ulike steder av byen. Bildet viser hvordan Oslo Plaza og Postgirobygget
framstår som ett bygg sett fra Tøyenparken. Foto: Bymiljøetaten / Oslo kommune

Arkitekt Erik Collett har markert seg mot høyhusstrategien ved flere anledninger. Han kommer også til orde i Dagsavisen 5. januar:

– Det eneste positive med planen er at Sentrum Nord og Filipstad er tatt ut av strategien, sier han. Og fortsetter:

–De sier de har lyttet til innspillene, men jeg kan ikke se at det har hatt noen effekt. For meg er det vanskelig å forstå at høyhus vil gi økt kvalitet til byutviklingen…..Høyhus er ikke bærekraftig, og er fortsatt et maktsymbol. Noe ikke minst Sparebank1s planer om å bygge et høyhus på Skøyen er. Det finnes andre måter å vise makt på enn å skyte i været.

 Collett uttrykker, i likhet med Butenschøn, stor skepsis til om PBEs krav til spesiell arkitektonisk utforming vil få gjennomslag mot utbyggerinteressene. En strategiplan, som nå legges fram, er langt mindre konkret enn areal- og reguleringsplaner – og er ikke juridisk bindene.

Forhåpentligvis får vi nå en livlig og god debatt om dette framover, og temaet kan tas opp i samband med høringsrunden knyttet kommuneplanens arealdel våren 2023.

Blant annet følgende lenker kan være nyttige som grunnlag for debatten. Vi vil kunne komme med flere etter hvert:

• Kommunens høyhusstrategi som nå er oversendt politikerne 
• Advokatfirmaet Haavind har laget en betenkning om hva den nye strategien vil ha å si, sett fra et utbyggerperspektiv.

Tirsdag 6. desember hadde Bullby medlemsmøte i Steinhoggermuseet på Grorud. Møtet ble arrangert i samarbeid med Groruddalen miljøforum (GM) og hadde som formål å komme videre i diskusjonen om aktuelle «kampsaker» innen areal- og transportplanleggingen i dalen.

Arne Bergsgard, leder for Groruddalsenheten i plan- og bygningsetaten var invitert som hovedinnleder ved siden av Bullbys Gustav Nielsen. Sistnevnte har tidligere presentert sine tanker om tiltak for et mer miljøvennlig kommunikasjonssystem i Groruddalen for GM og i et notat sendt til byrådsledelsen. Det siste resulterte i en konstruktivt møte med byrådsleder Raymond Johansen og ledelsen i byrådsavdelingen for miljø- og samferdsel i begynnelsen av desember.

Groruddalen Miljøforening har lenge vært opptatt av arbeidet med å sikre grønne lunger og friluftsområder langs Alnaelva og andre steder i Groruddalen. Formålet er å utvikle gode bomiljøer for alle som bor i Groruddalen. Dermed engasjerer de seg også i plansaker og har i det siste arbeidet spesielt aktivt med å få Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud omgjort til bygate.

Det var felles interesse for å styrke arbeidet med en mer miljøvennlig areal- og transportplanlegging som hadde ledet fram til dette fellesmøtet.

Arne Bergsgard er leder for Groruddalsenheten til Oslos kommunes plan- og bygningsetat. (Foto: Bullby/LK)

Arne Bergsgard presenterte kommunens planverktøy og overordnede planer som berører Groruddalen. Samfunnsdelen av kommuneplanen, «Vår by, vår framtid» ble vedtatt i 2018 og lanserer prinsippet om «innenfra og ut» som utviklings­prinsippet for Oslo samt satsingen på fortetting rundt viktige kollektivknutepunkter. Samfunnsdelen danner grunnlaget for arealdelen som er under revisjon nå og skal sendes ut på høring våren 2023 og vedtas høsten 2023. Denne hørings­prosessen er det viktig å delta i. Arealdelen viser 42 utbyggingsområder, hvorav flere i Groruddalen. Sentrale prinsipper i arealdelen er 0-utslipp, mål om å redusere transportbehov, utvikling av arealer for boliger, tilrettelegging for næringstomter og regionalt samarbeid. Kommunen ønsker å utvikle områdene rundt Alnabruterminalen til relevant næringsvirksomhet. Planen inneholder dessuten både en småhusstrategi og høyhusstrategi. Andre føringer for arealdelen er transportanalyser, Oslopakke 3, byvekstavtalen og kommune­planens samferdselsdel. Kommunen samarbeider dessuten med statsetater som har planer som er av betydning for Groruddalen:

• Statens Vegvesen, som blant annet har fått anmodning fra Samferdsels­departementet om å utrede omgjøring av Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud til bygate. De arbeider dessuten med et internt prosjekt om riksveier i Oslo, som ledes av Ellen Foslie, og en vegsystemanalyse for Groruddalen.
• Statnett som har en nettplan for Stor-Oslo. Utfordringen her er at Statnett ikke er underlagt Plan- og bygningsloven, noe som svekker kommunens påvirkningsmulighet. Dette vanskeliggjør å få gjennomslag for kommunale ønsker om å få lagt hovednettledningen i jordkabler.
• Bane NOR som arbeider med utvikling av Alnabruterminalen, oppgradering av Grorud stasjon, ny Breivoll stasjon og ny ruteplan med 10 min. avganger på strekningen Oslo-Lillestrøm.
• Ruter er en regionale etat der Oslo kommune har delvis eierskap. Ruter kjører dermed til en viss grad sine egne planleggingsløp. Kommunen ønsker for eksempel et banebasert kollektivnett i sine visjoner for Groruddalen, mens Ruter i større grad vil basere seg på «Super-busser».

Arne Bergsgards presentasjon for BULLBY og GM 6.12.2022

Gustav Nielsen (Foto: Bullby fra et tidligere møte)

Gustav Nielsen baserte sitt innlegg på innspill som tidligere er presentert på Bullbys sider i form av et innspill til bærekraftig utvikling av Groruddalens infrastruktur med tilhørende lysark. I innlegget sitt framhevet han særlig følgende som viktig å arbeide med framover:

1. Trikkelinje fra Sinsen mot Bjerke og videre.
2. Nedgraving av kraftkablene i dalen for å frigjøre arealer.
3. Moderniseringen av Alnabruterminaler og utviklingen av et trafikksystem (tungtrafikk ring med inn/utkjøring i syd og nord) som minimaliserer lastebiltrafikken.
4. E6 Oslo øst: Bygge en forenklet løsning etter Oslo kommunes mal.
5. Ny tunell for Gjøvikbanen under Lillomarka. Dette vil kunne styrke kollektivtransporten fra Nittedal (16. min. med tog mot nå 44 minutter med buss) og også kunne få gunstige virkninger på godstransporten på Bergensbanen.

Gustav Nielsens presentasjon for Bullby og GM 6.12.22

Trond Botnen snakket om hvordan Groruddalen Miljøforum (GM) ville arbeide mot kommunevalget i 2023 og stortingsvalget i 2025. Den overordnete visjonen for GM er å «Utvikle Groruddalen til et attraktivt bo-område med grønne lunger, miljøvennlige trafikkløsninger og  mangfoldige bomiljøer der folk kan leve gode liv»

Trond Botnen fra Groruddalens miljøforum innledet om deres arbeid fram mot valgene i 2023 og 2025. (Foto: Bullby/LK)

Arbeidet videre skulle foregå i tre faser:

1. 2022-23: Arbeid med kommuneplanens arealdel og utvikling av GM’s visjon
2. 2023-25: Forankring av en overordnet visjon i befolkningen og på denne måten legge premisser for stortingsvalget i 2025.
3. Videreutvikle visjonen og konkretisere den i tiltak og delmål på veien mot realiseringen av visjonen.

Heidi Trøen er koordinator for GMs videre arbeide med konkretisering av visjonene.  Det er allerede gitt innspill til partienes valgprogrammer for kommunevalget i 2023 og det vil bli arrangert valgdebattmøter i Groruddalen samfunnshus. I arbeidet med Trondheimsveien er Groruddalen politiske samarbeidsforum (GPS) etablert. Dette hadde møte i begynnelsen av september (med bl.a. Gustav Nielsen som innleder) og skal ha neste møte 14. januar – der temaet nettopp er Trondheimsveien.

Debatten i etterkant omfattet både synspunkter på konkrete tiltak og de mer overordnete spørsmålene knyttet til infrastrukturen og kollektivtrafikken. Det er vel nettopp disse to beina arbeidet for bedring av miljøet i Groruddalen må stå på: Dels standpunkt til og arbeide for gode områdeløsninger og dels et mer langsiktig arbeid med å få fram en infrastruktur som sikrer et bedre trafikk- og kollektivsystem og kan legge til rette for en mer helhetlig og miljøvennlig områdeplanlegging.

For å løse de mer langsiktige utfordringene ble kommunen, ved plan- og bygningsetaten utfordret til å ta initiativ til møter/seminarer om løsning av overordnete spørsmål som for eksempel Alnabruterminalen, nedgravning av kraftledninger, kollektivtransportløsninger og løsninger i de foreslåtte utbyggingsområdene. Kommunen er også nærmest til å ta initiativ til et samarbeid med statlige etater, og i noen tilfelle grunneiere, noe som ofte er nødvendig for å kunne komme fram til løsninger. Arne Bergsgard var åpen for at kommunen kunne ta egne initiativ og noterte deg de innspillene som kom under debatten.

Lørdag 29. oktober hadde Groruddalen Miljøforum (GM) og Bullby en felles ekskursjon langs Alnaelva. Turen samlet 17 deltakere fra miljøforumet, Bullby, Naturvernforbundets avdeling i Groruddalen og Alnaelvas venner. I tillegg hadde to politikere, Ola Elvestuen (V) og Maren Rismyhr (R) satt av lørdagen til å sette seg inn i noen av Groruddalens viktige utfordringer framover.

Turen startet med en samling på steinhoggermuseet på Grorud der Erik Grønvold fra GM orienterte om planer og ideer for Grorud sentrum. Her står 8 grunneiere bak et ambisiøst reguleringsforslag. Planen, som ennå ikke er lagt ut til offentlig ettersyn, har som siktemål å gi plass til boligutvikling gjennom å få lagt busstasjonen under bakken. Tanken er å binde området rundt senteret tettere sammen med Grorudveien og dermed skape et sentrumsområde som bedre integrerer forretninger, tjenestetilbud, boliger og kulturtilbud. (Foto: Bullby)

Turen var et ledd i samarbeidet mellom GM og Bullby som har utviklet seg denne høsten, og har vært omtalt på disse sidene tidligere. Den ga inspirasjon til videre samarbeid framover mot kommunevalget i 2023. De fleste sakene som ble diskutert på turen vil kreve et målrettet og langsiktig arbeid for å bli løst.

Som en del av samarbeidet fra Bullbys side har vi opprettet en egen hjemmeside – «Samarbeid for Groruddalen» – for å rapportere om viktige hendelser, om organisasjonene som deltar i samarbeidet, politikere som bidrar og kunnskapsgrunnlag i form av dokumenter som gir innspill til samarbeidet og/eller danner viktig bakgrunn for aktuelle tema i arbeidet. Denne siden er lagt inn som et menypunkt under AREAL OG TRANSPORT på våre nettsider. Det er faggruppa for samordnet areal- og transportplanlegging som har ansvaret for samarbeidet fra Bullbys side.

Aker avis deltok også på turen og hadde et et

• Nettoppslag 31.10.22 om befaringen langs Alnaelva
• og et  oppslag i sin papirutgave 2. november.

Disse oppslagene er så gode at vi ikke trenger å lage noe eget referat på Bullbys sider, men bare tilføyer to ting:

Bullbyere som deltok på ekskursjonen. Fra venstre: Gustav Nielsen, Inge Willumsen, Einar Spurkeland, Hans Silborn, Peter Butenschøn, Marco Zanussi og Trond Bjørgan, samt fotografen Lars Krogh

1. Et grundig notat av Gustav Nielsen, som omhandler mange mulige tiltak for å styrke kommunikasjonssystemet i Groruddalen er nå  permanent publisert på siden «Samarbeid for Groruddalen». Notatet vil vi forsøke å få presentert for Byrådet.
2. Turen ble avsluttet ved at gruppa tok  buss til Furuset hvor avdelingsleder i bydel Alna, Halvor Volstad, gav en orientering Hva skjer på Furuset? . Orienteringen ble holdt i det nylig ferdigstilte bydelshuset, hvor nå de fleste av bydelens funksjoner er samlet. Videre planer omfatter utbygging av torg og nye servicefunksjoner.

Bjørn Engstrøm fra Naturvernforbundets avdeling i Groruddalen trengte avgjort megafon på brua over E6! (Foto: Bullby)

Før dette hadde gruppa trosset støynivået på sykkelbrua over E6 og diskutert mulighetene som kunne ligge i realiseringen av et framtidig lokk over E6.

Jardar Sørvoll fra velferdsforskningsinstituttet NOVA ved Oslo Met holdt et både engasjerende og kunnskapsrikt foredrag på møtet i Bullby tirsdag 1. november, men gav oss ikke stor grunn til å legge inn et spørsmålstegn etter overskriften på dette referatet. Som Jon Guttu sa: Man kan bli litt trist til sinns. På den annen side er det veldig nyttig å kjenne til drivkreftene bak utviklingen og få et realistisk bilde av styrken i de kreftene som kan påvirke utviklingen.

Før innledningen til Jardar Sørvoll viste Bullby-leder Johan Ditlef Martens et lite utdrag fra Bjørn Nilsens NRK-serie om boligpolitikk fra 1972 og 73. Den har vært omtalt på disse sidene tidligere, og klippet som ble vist gav en tydelig demonstrasjon av at problemstillinger og utfordringene i boligpolitikken ikke har endret seg mye på 50 år. Serien anbefales!

Jardar Sørvoll (Foto: Bullby/LK)

Selv om det i dag ikke er lett å ha store forhåpningen om raske endringer i dagens boligpolitikk gav Sørvoll et interessant innblikk i de store endringene  som har ledet fram til dagens noe deprimerende situasjon. Sørvoll er historiker og leder av BOVEL – senter for bolig- og velferdsforskning som er finansiert av Kommunal- og distriktsdepartementet. Han er historiker og PhD fra Universitetet i Oslo og har blant annet skrevet en bok Husbankens historie. Denne dannet mye av grunnlaget for foredraget hans. Den gav grunnlag for følgende korte gjennomgang av etterkrigstidens boligpolitikk:

• Den lange etterkrigstidens boligpolitikk (ca. 1951 – 1961)
  Statsstøttet ikke-kommersiell boligbygging for folk flest, regulerte boligmarkeder og individuell og kooperativ selveie. Boligpolitikken var ikke bare noe som ble rettet mot fattige eller vanskeligstilte. Husbanken var en håndhever av boligkvalitetsnormer som skulle ivareta alles gode liv i boligene.
• Deregulering og omforming 1982-2004: Systemskiftet gjennomføres
  Aktører innefra, ovenfra, utenfra og nedenfra rev og dyttet i det gamle systemet og en ny blogpolitikk ble skapt: Deregulering av boligmarkedet der Husbanken gradvis gikk fra boligbank til velferdsetat for vanskeligstilte. Husbankens rolle i boligmarkedet ble svekket og den mistet dermed sin rolle som boligkvalitetsinstitusjon. Det ble dermed minimumskravene i byggeforskriftene som ble førende.
• Den nye boligpolitikken (Ca 2004-202?)
  Erna Solberg utformet den nye boligpolitikken gjennom en egen boligmelding i 2004. Boligpolitikken ble markeds- og utbyggerstyrt ut fra en sterkere tro på velfungerende boligmarkeder enn det som kunne blitt akseptert i dag. Den representerte faktisk en av de mest markedsorienterte og eiervennlige boligregimene i Europa på den tiden, med svært få sosiale utleieboliger og beskjedne støtteordninger. Meldingen tok opp tilgjengelighetskrav for funksjonshemmede, men brukskravene til en bolig ellers kom i bakgrunnen.

Jardar Sørvold viser bilde av Husbankens andel av bolifinansieringen (gult) i forhold til de private bankene (blått) (Foto: Bullby/LK)

På bildet til venstre viser Sørvoll utviklingen av Husbankens andel av boligfinansieringen. Under bankkrisen på begynnelsen av 1990-årene var den et øyeblikk 100 %. Ikke før bankene hadde reist seg igjen innklaget bankene Husbanken inn for EUs konkurranseråd ESA. Der tapte bankene, men de sittende regjeringer, enten de var utgått av arbeiderpartiet eller Høyre, viste ingen vilje til å gi Husbanken en viktig rolle og dens andel av finansieringen er nå svært liten. På den annen side utgjør nå de private bankenes engasjement i boligsektoren 60 – 70% av deres totale utlån. De blir dermed mektige aktører med liten interesse av endringer i boligsektoren som kan svekke eiernes interesser. Når også 77 % av husholdningene i Norge eier sine egne boliger får de 23 prosentene som leier vanskelig for å skaffe seg allierte i sin kamp mot «drittleiligheter» og høye leiepriser.

Debatten som fulgte, gikk mye på muligheten for å få til endringer i boligpolitikken og på behovet for å få fram forskning om hvordan både kjøpere av dagens leiligheter og leiere opplever kvaliteten av sine boforhold.

• Kommunal boligsektor kunne være en drivkraft for endring (jfr. FoU-rapport fra SINTEF nylig), men det har i praksis vist seg vanskelig å få noen kraft i den kommunale boligpolitikken. Pilotprosjektene med å utvikle en 3. boligsektor er små.
• Også OBOS sine forsøk med «Bostart», «Eie til leie» etc. utgjør en veldig liten del av det totale markedet.
• Arveavgift på boliger kunne vært et instrument og ideelt sett kunne bidratt til å finansiere sosiale tiltak i sektoren, men vil av grunner nevnt tidlige nok møte stor motstand.
• BOVEL har et forskningsprosjekt på kvalitet i utleieleiligheter. Sørvoll lovet å ta opp til diskusjon om ikke også kvalitet i eierdelen av boligmarkedet burde forskes mer på.

Kanskje må det en ordentlig krise til for å skape grunnlag for endringer i boligpolitikken? Inntrykket fra de siste tre lysbildene i Sørvolls foredrag var i alle fall vanskelig å argumentere mot: De nærmeste 4 årene (og kanskje 8 og 12 år?) er det vanskelig å se sikre tegn på endring.

Men det er jo ingen grunn til å gi opp arbeidet for en bedre boligpolitikk og kravet om kunnskapsutvikling for å avdekke hvordan dagens politikk oppleves av dem som er henvist til å leie og kjøpe i dagens marked blir desto viktigere. Kommentarer og innspill til dette referatet ønskes derfor hjertelig velkommen!

Erfaringer fra Trondheim viser hvordan norske kommuner kan bidra til rimelige utleieboliger med forutsigbare leieforhold.  Samarbeid med non profit-organisasjoner og ideelle stiftelser kan være en vei å gå, viser forskningsprosjekt ved SINTEF. Les med om prosjektet på Gemini.no

Bullby gjennomførte onsdag 5. oktober en befaring med etterfølgende møte i Nydalen. Bydelen kan regnes som byens første knutepunkt og er skapt gjennom næringsdrevne transformasjoner fra 1850-årene og opp til våre dager. Bullby-medlemmene Christian Joys og Målfrid Nyrnes har begge hatt roller i utformingen av denne «byen i byen». Christian Joys som leder for eiendomsselskapet Avantor i perioden 1988 – 2013 har hatt stor innflytelse over utviklingen i Nydalen, og Målfrid Nyrnes som ansatt på byplankontoret med ansvar for blant annet kommunedelplanen for Nydalen som ble vedtatt i 1990. Til sammen gav de et

Nydalstårnenene på 18 og 7 etasjer reiser seg ved Gullaug torg i dagens Nydalen. (Foto: Lars Krogh)

interessant innblikk i prosessene som hadde drevet områdets transformasjoner fram dagens Nydalen. Viktige beslutninger eller mangel på beslutninger har bidratt til at ting har blitt som de har blitt. Uenighetene har vært mange underveis i prosessene og Joys hadde satt «Transformasjoner med motstand» som tittel på sitt innlegg. Nyrnes la i sitt innlegg vekt på at kommunale planer og beslutninger på den ene side hadde lagt viktige føringer for utviklingen, men at planmyndighetene på den andre side hadde følt at de har hatt for dårlig kapasitet til å følge opp en eiendomsutvikler med offensive planer.

 Når resultatet likevel har blitt såpass vellykket skyldes det både de kommunale planer og føringer og det at det har vært en ansvarlig eiendomsutvikler som har hatt kontroll over så store områder at de har kunne drevet helhetlig planlegging og har hatt en objektiv interesse av å utvikle et bydelssentrum der folk skal kunne trives.

Fra elvedal til industribaserte lokalsamfunn

Sager og møller var det første som hentet kraften fra Akerselvas mange fosser. Den største mølla var Bakke Mølle, som ble anlagt omkring 1811 av legpredikanten og gründeren Hans Nielsen Hauge. Han fikk permisjon fra fengselet for å få fart på matproduksjonen i en tid med blokade og nød. Bygget står fortsatt.

Kartet viser bygningsmassen rundt 1860, med Nydalens Fabrikker i nord, Spigerverket midt i kartet og Bakke Mølle i sør. (Klikk for større versjon

Nydalens transformasjoner startet med industrireisingen langs Akerselva i 1840-årene da det første bommullspinneriet ble reist på tomta til Nydalen mølle. Seinere kom garnblekeri, nytt spinneri og veveri. I 1890 var Nydalens Compagni, som fikk sitt navn i 1867, landets største tekstilfabrikk med 1100 ansatte. Selskapet var allerede da også en stedsutvikler som med sine fabrikker og arbeiderboliger var med å skapte et lokalsamfunn med 2000 innbyggere som både bodde og jobbet i øvre del av dalen.

I 1853 kunne turbo-gründeren Oluf Onsum fra Romsdalen åpne pionérbedriften Christiania Spigerverk lenger ned i Nydalen. Han hadde startet Kværner samme år og etablerte like godt Spigerverket i samme slengen etter å kjøpt eiendom av bonden på Lillo og en del sager og møller i området. Christiania vokste og trengte spiker og andre bygningsmaterialer. Råstoffet var skrapjern og det ble  varmsmidd spiker og senere valset flattjern.  Bedriften ble senere utvidet til å lage råstål og ble etter hvert et betydelig jern- og stålverk. Her utviklet en moderne jern- og metallindustri seg, særlig etter 1930. I 1950-årene hadde bedriften ca 1800 ansatte og bedriften hadde egne borettslag, barnehager og kolonialbutikk. Både øvre Nydalen (nord for ring 3), der Nydalens Compagnie lå, og nedre Nydalen, der Spigerverket lå, var industribaserte lokalsamfunn som kommunikasjonsmessig lå ganske langt fra byen.

Nydalen 1988: Christiania Spigerverk dekker Akerselva og dominerer dalen. (Klikk på bildet for å se en større versjon)

Fra industribaserte lokalsamfunn til bydelssentrum og byens første knutepunkt

Det området som i dag utgjør Nydalen var altså i midten av 80 årene nærmest i sin helhet eid av selskapene Nydalens Compagnie og Christiania Spigerverk. Nydalens Compagnie hadde da lenge hatt en sviktende etterspørsel etter tekstilprodukter og var i praksis blitt et rent eiendomsselskap som skulle utvikle «Nydalen Park» i Øvre Nydalen. På Spigerverkets område var det fortsatt industriaktivitet, selv om det hadde vært en viss nedtrapping. Her var det politiske vedtak som satte en stopper for aktiviteten ved at Stortinget i 1988 vedtok å flytte stålproduksjonen til Mo i Rana. Norsk Jernverk hadde kjøpt Christiania Spigerverk i 1985, og Jernverket ble privatisert gjennom et Stortingsvedtak i 1988 og eid av Elkem. Dermed var også Spigerverkets områder i Nydalen på privat eie.

I denne sammenheng kan det nevnes at eiendomsmarkedet i slutten av 80-årene var inne i en lavkonjunktur og få byggeprosjekter ble satt i gang. Elkem ønsket sterkt å selge seg ut av sine arealer i Nydalen, det var faktisk nødvendig for å berge virksomheten. Interessen for kjøp var liten, men i 1992 så Kjell Inge Røkke og Rune Gjelsten mulighetene som lå i området, og de kjøpte Elkems arealer for om lag 220 mill. kroner. Røkkes og Gjelstens eiendomsselskap fusjonerte i 1994 med eiendomsselskapet Avantor. Avantor kjøpte i 1996 Nydalen Park og ble gjennom dette eier av så å si hele det området som kunne utvikles.

Avantor som byutvikler

Christian Joys tok i sin innledning utgangspunkt i visjonene for utviklingen i Nydalen som ble utviklet i 1994: «En by i byen». Utgangspunktet var det beste: Elva var en magnet og kommunedelplanen for Akerselva la til rette for å åpne og utvikle områdene langs den. Byantikvarens vedtak og kommunedelplanen for Nydalensom ble vedtatt i 1990 gav rammer og retning for utviklingen og la opp til bevaring av gamle bygninger som gjorde historien synlig i området. Avantor hadde kontroll over store arealer som kunne gi grunnlag for en helhetlig utviklingsstrategi basert på utvikle bydelen ved å samle KOMPETANSE (It og Tele), KUNNSKAP (utdanning og skole), KREATIVITET, KULTUR (media, teater), KOMMUNIKASJON(T-bane, bilpool) og være KORTREIST (ved å kunne dekke alle daglige behov. Etter hvert kom også KLIMA inn blant annet fordi Oslo kommune forlangte vannbåren varme for å ville leie lokaler i området. Under befaringen fikk vi informasjon om Nydalen Energisentral som omfatter både dalens eget biopelletsanlegg og det store jordvarmeanlegget som ligger under boligområdet Solsiden. Til sammen gjør de at området er selvforsynt med både varmeforsyning og avkjølingsanlegg. Et system som har fått internasjonal anerkjennelse, blant annet av FN og Greenpeace.

Gjennom innledningen fikk vi også innblikk i hvorfor Joys hadde satt tittelen «Transformasjoner med motstand» på innlegget sitt. Blant annet:

• I starten var det sterke krefter, blant annet med base i LO, som ville ha Nydalen som et rent industriutviklingsområde. Det var ikke uten kamp at en fikk utvidet dette til «næringsutvikling» og dermed kunne satse IKT, tele, media og kulturnæringer.
• T-baneringen satt langt inne hos politikerne og ble vedtatt med bare et par stemmers overvekt i Oslo Høyre. Deretter var det diskusjon om lokaliseringenav T-banestasjonen. Skulle stasjonen ligge høyere opp mot ringveien eller lengre nede mot Torshov? Med dagens lokalisering er Nydalen T blitt den 6. mest trafikkerte stasjonen i T-banenettet.
• Etter at T-banen ble vedtatt i Nydalen lå en bedre an i kampen om å få BI til området. Det var det delte meninger både innenfor og utenfor BI, men dagens resultat har ikke mange kritikere.
• Det var i starten motstand mot å få boliger til området. Men særlig etter at Rattsø-utvalgets konklusjoner førte til at Oslo mistet skatteinntekter fra næringslivet ble dette myket opp og området «Solsiden» sto ferdig i 2006.
• Ofte konflikter med byantikvaren om hvordan gamle hus kan gis ny bruk og spille sammen med nye bygninger
• Statens vegvesen turet med innsigelser, Ville ha 6 felts ringvei og nytt Nydalen-kryss før utbyggingen kunne fortsette.
• Plan og bygningsetaten ville ha tverrvei gjennom bygg som Avantor hadde kontraktsfestet å bygge.
• I nyere tid har det vært strid om både byggingen av høyhus i området og avsetning av arealer til park. Akkurat nå reiser «Nydalstårnene» seg med sine 7 og 18 etasjer. Det er tegnet av Snøhetta. Meningene om det er fortsatt delte. I tillegg til særpreget form og uttesting av klima- og ventilasjonsløsninger er hensikten fra Avantors side å skape menneskelig trafikk og servicefunksjoner som gjør at Gullaug torg blir et levende område.

Resultatet er at Nydalen er blitt byens første knutepunkt, mente Christian Joys, og representerer et oppgjør med tidligere ideer om såkalt «balansert utbygging» der det overalt skulle spres alle typer funksjoner jevnt utover, med de store kommunikasjonsutfordringer dette har skapt.

Offentlige planer som rammeverk for utviklingen

Målfrid Nyrnes gav en god innføring i det kommunale planarbeidets bestrebelser på å legge føringer for utviklingen i området. Starten var arbeidet med åpningen av Akerselvas løp som endte opp med kommunedelplan for Akerselva miljøpark  (som fortsatt er en gjeldende og juridisk bindene plan) og kommunedelplanen for Nydalen som ble utviklet og vedtatt i perioden 1988-90. Deretter kom vedtaket om T-baneringen og stasjon i Nydalen i 2000 som klargjorde at her lå et stort utbyggingspotensial. Instrumenter i å påvirke utviklingen kan ligge i Kommunedelplanene, utearealnormen, stedsanalyser og «Oslo-modellen» med VPOR (Veiledende prinsipplaner for det offentlige rom), VPKL (Veiledende plan for kabler og ledninger), TOR (Tiltaksliste for offentlige rom – TOR for Storo og Lillo vedtatt i 2016). Kommunedelplanen for torg og møteplasser (2009), Kommuneplanens arealdel (2015) og Kommuneplanens samfunnsdel (2019 – med krav om stor park i Nydalen) setter også viktige rammevilkår. Planarbeidet for denne parken er nå i gang i et samarbeid mellom OBOS, Avantor, byfornyelsesetaten og Plan- og bygningsetaten. Oslo-modellen åpner for ulike veier til reguleringsplaner og byggemeldinger og i tilfellet Nydalen har Byplankontoret av og til vært for opptatt med andre deler av byen til å kunne følge så tett opp som en kunne ha ønsket. På den annen side har Avantor vært en profesjonell aktør med respekt for offentlige føringer og veloverveide egne vurderinger for utviklingen av området.

Et godt resultat?

Innledningene til Christian og Målfrid ga grunnlag for både spørsmål og debatt. Oppsummeringen av den gjøres kort her i håp om at noen vil kommentere dette innlegget.

Det er ikke vanskelig å finne enkeltelementer i Nydalen-området en kan være kritiske til, funksjoner som mangler, detaljer og synsinntrykk en synes er stygge, bygg som ligger for tett eller for høye,  men mange ting skaper også begeistring. Elva og de gamle bygningene vil uansett være en ressurs. Energiløsningene er nyskapende. Kommunikasjonene er glimrende. Det skjer stadig ting som utvikler området og «bygulvet» videre. Kanskje kan erfaren byutviklers sluttreplikk være en god oppsummering av den avsluttende diskusjon om spørsmålet «Er Nydalen en blitt by?». Litt fritt sitert: «Tiden bygger byen. Nydalen kan bli by. Er Nydalen velegnet til å kunne bli by? Jeg vil svare ja»

Samferdselsprosjekter kuttes over hele landet med forslaget til statsbudsjett 2023. Nå er det militæret og forsvaret som gjelder. Statsbudsjettets skal nå forhandles i Stortinget, og regjeringen skal forhandle med SV om flertall. Det kan derfor bli endringer.

Regjeringen prioriterer igangsatte prosjekter og utsetter eller kutter prosjekter som ikke har kommet i gang. Samferdsel får følgelig mindre midler til investeringer enn tidligere og de midler man bevilger konsentreres  til prosjekter som er i gang. Det gjelder f. eks E!8 og Fornebubanen i Oslo. Skipstunnelen ved Stad får likevel 76 millioner kroner til å forberede tunnelarbeidene. Totalrammen på skipstunnelen er tidligere vedtatt til 4090 millioner kroner.

Kollektivtrafikken har i 2022 fått økte kostnader på grunn av høyere drivstoff- og strømpriser, Bransjen ba derfor om en ekstra kollektivmilliard til fylkeskommunene for å kompensere ekstra høye energipriser i 2023, men til ingen nytte. Regjeringen foreslår å øke rammetilskuddet til fylkeskommunene med 5,7 prosent neste år. Det vil si en økning med 2 358,7 mill. kroner fra saldert budsjett 2022. Det er opp til den enkelte fylkeskommune å disponere disse midlene innenfor sine ansvarsområder.

Noen generelle punkter

Arveavgift gjeninnføres ikke nå. Skatt av privat konsum i selskapet innføres heller ikke nå, men Finansdepartementet vil utrede dette og fremme forslag fra og med 2024. Utflyttingsskatt er heller ikke omtalt i budsjettet. Aksjonærer vil fra og med 6. oktober 2022 få økt utbytteskatt fra 35,2% til 37,84%. Denne skattesatsen på 37,84% vil gjelde aksjegevinster og private lån til aksjeselskaper. Formueskattesatsen økes fra 0,95% til 1% på formue under 20 millioner kroner. Skattesatsen på 1,10% på å formue over NOK 20 000 000 beholdes. Verdien av formueskattegrunnlaget reduseres fra 25% til 20% på formue i aksjer eller næringseiendommer. Arbeidsgiveravgiften økes med 5% på lønn over NOK 750 000 fra samme arbeidsgiver. Regjeringen øker skatter og avgifter med 47 milliarder kroner.

Elbiler får økte avgifter

Elbiler får engangsavgift. En elbil på 1900 kg og vil dermed koste 17.500 kroner ekstra. En elbil som veier 2180 kg, vil få en vektavgift på 21.000 kroner.

Elbiler i bomringen skal betale 70% av vanlig takst, mot dagens 50%. Elbil i firmabilbeskatningen mister redusert sats. Elbiler får full omregistreringsavgift. Elbiler får mva på kjøpsbeløpet over 500.000 kroner.

Bompengesystemet utvides

Fra 1.1.2019 fikk vi flere bompengesnitt inn mot Oslo i nord-øst og sør, og ny indre ring med betaling både inn og ut. Fra 1.1.2021 økte takstene for elpersonbiler mens elvarebiler i takstgruppe 1 har fortsatt fritak. Fra 1.9.2922 ble normaltakstene økt med 6 kroner. Fra 1.1.2024 øker normaltakstene med 3 kroner.

Kutt i vegprosjekter

E134 Oslofjord-forbindelsen, Vossebanen/E16 Arna–Stanghelle i Vestland og E6 Megården–Mørsvikbotn i Nordland. E16 på Vestlandet og ny Oslofjord-tunellen utsettes. Totalt er det foreslått en ramme på 82,7 milliarder kroner til Nasjonal transportplan mot 85,4 milliarder kroner i budsjettet i 2021. Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss blir ikke videreført som et fellesprosjekt. E16 går inn i den ordinære porteføljen til Nye Veier AS, mens Ringeriksbanen tilbakeføres til Bane NORs portefølje.

Transport blir dyrere

Transportbransjen har betydelig økte kostnader som følge av økte drivstoffpriser. Regjeringen vektlegger anleggs- og landbruksbransjen. For biodiesel reduseres veibruksavgiften fra kroner 3,09 til 2,91. For autodiesel reduseres det samlede avgiftstrykket fra kroner 5,57 til 5,43 per liter. CO2-avgiften økes med 21%. Veibruksavgiften for autodiesel reduseres med 70 øre etter prisjustering, mens CO2-avgiften økes med 48 øre. Netto reduksjon pr liter blir dermed 22 øre pr liter for veitransport. Videre reduseres avgiften på anleggsdiesel med 50 øre. Merverdiavgiftssatsen for persontransport blir uendret i 2023.

Tilskuddsordningen for mer gods på bane videreføres og er innrettet mot transportformene kombitransport og vognlast, der konkurransen mot veitransport er sterkest. Godstogoperatør kan få en kompensasjon for deler av kostnadene ved å frakte gods på bane. Tilskudd utbetales basert på netto tonnkilometer gods kjørt på bane.

Fornebubanen

Fornebubanen er planlagt åpnet i 2029. Det foreslås 1423 millioner kroner i statlig tilskudd i 2023 for bygging av en ny 8 km tunnel for T-banen mellom Majorstuen stasjon og Fornebu og 6 nye T-banestasjoner. Det er et samlet behov på 2,9 mrd. kr i 2023. Det lokale bidraget, inkl. bompenger og grunneierbidrag, er 866 mill. kr. I tillegg kommer statlig tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud tilskudd til byområder på 611 mill. kr. som i sin helhet skal gå til finansiering av Fornebubanen. Utgiftene til videre planlegging av ny T-banetunnel i 2023 dekkes av bompenger. Planleggingsmidler til Majorstuen stasjon i 2023 vil bli dekket av belønningsmidler eller gjennom omdisponering av bompenger. Kostnadene har økt med 4,3 milliarder kroner til 20,5 mrd. (2018 kr). Regjeringen har fastsatt et samlet statlig bidrag til Fornebubanen på 9,1 mrd. kr (2023 kr).

Andre kollektivtiltak

Regjeringen foreslår 6 milliarder kroner til å følge opp og videreføre inngåtte byvekstavtaler i Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og på Nord-Jæren. Totalt tilskudd til byene foreslås økt med 400 millioner sammenlignet med bevilgningene i 2022. Hele det statlige tilskuddet til byvekstavtaler vil nå gå til kollektivtransport mot 50% tidligere. I byvekstavtalen er det 54 mill. kr til stasjon- og knutepunktutvikling langs jernbanen i 2023. Midlene skal gå til tiltak rettet mot universell utforming av stasjonene på Haugenstua, Hauketo og Ås. Det settes av 818 mill. kr i bompenger innenfor Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikk, blant annet drift av kollektivtilbudet, informasjon og taksttiltak, oppgradering av basestasjoner og drift av holdeplasser og sanntidsinformasjonssystem.

Ruter får 80 millioner kroner til å prøve ut nye pristiltak og fleksible billettløsninger, omlegging til utslippsfri kollektivtransport og omstilling av kollektivtilbudet i Viken i perioden. Totalt blir det 898 mill. kr i bompenger til drift av kollektivtrafikken.

Regjeringen prioriterer rasjonell fremdrift av InterCity-prosjektene til Tønsberg, Moss og Hamar, prosjektet signal- og trafikkstyringssystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) og kjøp av persontransport som følge av langsiktige effekter av koronapandemien for togselskapene. Follobanen skal åpnes for trafikk i desember 2022.

Godstransport med jernbane

Godstransport med jernbane 2020–2021, målt i transportmengde (antall tonn) økte med 2% og transportarbeidet (tonnkm) økte med 4,7%. Intermodal transport, dvs. transport av standardiserte containere og andre transportenheter som kan fraktes av flere transportmidler som lastebil, tog og båt, utgjorde 5,1 millioner tonn i 2021. Dette er frakt over lange avstander, og som utgjorde 58,6% av det samlede godstransportarbeidet på norsk jernbane i 2021. I 2021 var 88,8% av det intermodale transportarbeidet nasjonal transport, med en gjennomsnittlig transportdistanse på 556 km. Godsoperatørene oppnådde bedre lønnsomhet og punktlighet i 2021. Dette skyldes  tilskudd til godsoverføring fra vei til bane, effektiviseringstiltak og økt etterspørsel etter miljøvennlig transport. Tilskuddsordningen for godstransport på jernbane åpner for at godstogoperatører kan få en kompensasjon for deler av kostnadene ved å frakte gods på bane. Godstransport på jernbane har et konkurransefortrinn ved transport av store volumer over lange avstander. Siden det er få omkjøringsmuligheter, er godstransport følsom for driftsavbrudd. Tilskuddsordningen for godsoverføring fra vei til jernbane videreføres i 2023.

Gebyrer 

Prisen på utstedelse av førerkort, ADR-kompetansebevis og yrkessjåførkompetansebevis er redusert fra 340 til 210 kr. For brukere som betaler via internett, er satsen redusert fra 160 kr til 90 kr. Utstedelse av sjåførkort (digital fartsskriver) er redusert fra 820 kr til 300 kr, og fra 380 kr til 270 kr ved selvbetjening via internett. Utstedelse av fellesskapsløyver hoveddokument er redusert fra 4.280 til 3.820 kr.

Tiltak mot sosial dumping

I oktober la regjeringen fram en handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren. For å følge opp tiltakene i denne planen setter regjeringen av 40 millioner. Tiltakene skal bidra til å forbedre arbeidslivssituasjonen for de som jobber i transportsektoren, men også bidra til en bedre konkurransesituasjon for de mange bedriftene som driver lovlig. Midlene skal blant annet brukes til regelverk og kontroller i 2023.

Godskorridoren fra Oslo havn via Alnabru og Gardermoen til resten av landet er viktig for å få en bærekraftig varedistribusjonen i Oslo og til og fra resten av landet.

I et debattinnlegg i Aftenposten 8.12.2008 understreket  Kleiv Fiskvik, LO Oslo og Thomas Nygren , Natur og Ungdom, at godskapasiteten på bane må rustes opp og at nasjonale og lokale myndigheter må samarbeide om en bærekraftig samferdselspolitikk i Groruddalen.

Fortsatt er intet gjort med kraftkablene som kveler dalbunnen i 60 meters bredde eller veiløsninger til og fra Alnabruterminalen i syd der 2/3 av lastebiltrafikken kjører eller ryddet opp i bakgårdspreget rundt terminalområdet. Byutviklingen i dalbunnen er fraværende og løftebruddene er mange. I februar 2008 vedtok bystyret at Sydhavna skulle ha permanent containerhavn for å få mer gods på kjøl og skinner. Samtidig skulle godskorridoren moderniseres og fornyes.

Bystyret har også ønsket at næringsområdet på Alnabru skal utvikles og moderniseres med jernbanen som viktig premiss. Området har terminaler for alle de store speditørene og flere store grossister.  Posten Norge har også bygget ut sin terminalvirksomhet i området.

Et effektiviseringsprogram for Alnabru kan utløse store arealer også til byutvikling. Her bør byens planmyndigheter kjenne sin besøkelsestid og bidra til at godt planlagte prosjekter får drahjelp.

På medlemsmøtet 6. desember vil  Arne Bergsgard,
enhetsleder Groruddalsenheten PBE, orientere om kommunens arbeid med plansaker i Groruddalen.