Høyres T-banetunnel- en fallgruve

Mye av innlegget er tidligere publisert i Aftenposten, april 2019.

Utvikling av kollektivtransport i en storby som Oslo har sine fallgruver. Mange velmente forslag til løsninger blir lansert, men bør ikke realiseres. Høyres forslag til ny T-banetunnel gjennom Oslo indre by er et godt eksempel på dette.

Forslaget er presentert på Oslo Høyres nettsider, og av forklarlige grunner bruker de en geografisk helt misvisende illustrasjon til å underbygge sitt forslag. De prøver å få oss til å tro at den foreslåtte traseen er mye rettere enn i virkeligheten, og overse hvor krokete den vil bli med de angitte stasjonene.

Forslaget er slett ikke så fremtidsrettet som det hevdes. Det bryter nemlig med viktige prinsipper for utforming av effektiv kollektivtransport og hindrer gjennomføring av bedre løsninger.

Når en skal bygge en slik del av banenettet må en vite hvilke linjer som skal betjene den nye strekningen. Med Høyres tunnel er det vanskelig å se for seg et godt driftsopplegg for det samlede T-banesystemet. Hvilke av banegrenene i øst og vest skal betjene den nye tunnelen og dermed få færre avganger og lavere kapasitet gjennom byens sentrum enn med Ruters, nå byrådets, tunnel-løsning? Ruter har påpekt at H-tunnelen går så langt fra sentrum at den ikke avlaster dagens sentrumstunnel godt nok.

Attraktive og effektive kollektivlinjer må være så rette som mulig. Høyres nye T-banetrasé gir en krokete reiserute mellom Majorstuen og Carl Berners plass. Neppe mer enn 2-3 minutter raskere enn å ta «omveien» med dagens T-bane via sentrum. Fra Majorstuen til Ullevål Sykehus bruker dagens 20-buss 4 minutter på gateplanet. T-bane under bakken via Bislett og opp til Ullevål vil gi lenger reisetid og færre avganger i timen.

God kollektivplanlegging krever at alle driftsarter utvikles i et samlet reisenettverk. Som anbefalt av transportetatene i den store konseptvalgutredningen kan Ullevål sykehus, Sagene og Øvre Grünerløkka betjenes bedre og mer effektivt med buss og modernisert trikk. Slik vil disse områdene tilbys mye tettere avganger og kortere gangavstander enn det Høyres T-banetrasé kan gi – til langt lavere pris.

Som en langsiktig løsning har transportetatene dessuten foreslått en løsning med S-banetog på de gamle dobbelsporene mellom Asker, Ski og Lillestrøm som inkluderer en “Nordbane” fra Nationalteateret via Sagene, Sinsen, Økern, Hovinbyen og Alnabyen på Hovedbanen, se et annet innlegg på Bullby.net.

Effektiv utnyttelse av baneinvesteringer er viktig. H-tunnelen vil trolig bli vesentlig dyrere å bygge enn Ruters løsning. Den vil kreve mer tunnelbygging og flere nye T-banestasjoner enn Ruters løsning. Ekstra driftskostnader kommer i tillegg.

God utvikling av kollektivtransport krever langsiktig strategi som gjennomføres målbevisst og trinnvis. For å supplere T-banen har Oslo igangsatt en stor trikkesatsing med fornyelse av mange gater og utskifting av de gamle trikkene. Når disse blir satt i drift om 3-5 år vil alle kunne se et stort løft for byens trafikk og miljø. Neste trinn bør da bli trikk på Ring 2 som kan bli en flott, høykapasitets trikkegate med allétrær, sykkeltrasé og lokal bilbetjening på hele strekningen mellom Majorstuen og Carl Berner og videre østover.

Alle politiske partier i Oslo har lenge vært ivrige tilhengere av store investeringer i kollektivtransporten i Osloregionen. Men en ting er å love flere tunneler og baner, flere avganger og kanskje lavere billettpriser; hvordan skal alt dette finansieres?

Det er gledelig at Oslo Høyre mener det er mulig å finansiere deres baneløsning. Men partiet bør heller gå inn for å bruke pengene på planlagte investeringer med større nytte. Slik at byen ikke bruker mer tid og penger på en velment, men lite fruktbar «avsporing» som den skisserte T-banetunnelen. Prinsippet den bygger på er blitt vurdert i tidligere planfaser.

Nye utredninger vil bare forsinke gjennomføringen av langt bedre planer. Noe må vi da ha lært av fadesene med planlegging og utvikling av Fornebubanen?

Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Kollektivtransport, Miljøvennlig transport, Oslo, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag