Hvordan påvirkes klimagassutslipp av fortetting og knutepunktutvikling i eksisterende områder?

Områdeutvikling kan påvirke klimagassutslipp på flere måter. Jeg har sett nærmere på to av dem.

Det første jeg ønsker å belyse er om og hvordan områdeutvikling basert på fortetting og knutepunktutvikling medfører redusert biltransport, med redusert klimagassutslipp som resultat. Det andre er om og hvordan vi vil få redusert klimagassutslipp ved områdeutvikling basert på riving av eksisterende bebyggelse og nybygging med høyere utnyttelse, større byggehøyder og byggemåter i samsvar med Tek 17.

På bakgrunn av de begrensede studiene jeg har gjennomgått er det grunn til å stille følgende spørsmål knyttet til vår tids byutvikling som bidragsyter til redusert klimagassutslipp:

  • Er knutepunktfortetting et lite effektivt virkemiddel for å redusere klimagassutslipp nå?
  • Er riving og nybygging et lite effektivt virkemiddel for å redusere klimagassutslipp nå?
  • Er omfattende knutepunktfortetting med riving og nybygging i betydelig omfang en utvikling av Oslo-regionen som reduserer miljøkvaliteter vi setter pris på?
  • Bør knutepunktfortetting gjennomføres med større vekt på bevaring og utvikling av eksisterende miljøkvaliteter, bebyggelse og infrastruktur?

Last ned notatet som er grunnlaget for disse kritiske spørsmålene.

Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Arkitektur, Blogg, Bokvalitet og nærmiljø, Boligpolitikk, Byomforming-transformasjon, Debatt, Fortetting, Kollektivtransport, Kulturminner og byforming, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Natur, klima og bærekraft, Oslo, Regional planlegging, Samordnet areal- og transportpolitikk, Vei- og veitrafikk. Bokmerk permalenken.

1 svar til Hvordan påvirkes klimagassutslipp av fortetting og knutepunktutvikling i eksisterende områder?

  1. Gustav Nielsen sier:

    Interessant innlegg, Sverre. Og gode spørsmål du stiller.
    For meg som tidligere transportforsker synes jeg den mest interessante og nyttige delen av notatet er den som ikke gjelder transporteffektene, men bebyggelsens utforming. Til transporteffekter av knutepunktutvikling har jeg noen merknader.

    Bruk av overordnet transportmodell for regionen er ikke noe godt redskap for å belyse om det er lurt eller ikke lurt, rent transportmessig, å satse på knutepunktutvikling slik det ligger inne i regional plan for Oslo og Akershus. For det første er dette en makro-analyse for hele regionen, ikke en analyse av konkrete steder og knutepunkter i regionen. Planen inneholder en masse ulike lokaliseringer rundt om i regionen. Forutsatt vekst i Akershus gir betydelig mer bilbruk enn fortetting i Oslo, for bare å nevne noe.

    Videre er en viktig begrunnelse for knutepunktutvikling i kollektivnett at det kan gi et mer effektivt og nyttig reisenettverk. Analyser av ulike løsninger for kollektivnettet er i liten grad fanget opp av de modellberegningene det vises til. Jeg jobber for tiden med en bok hvor betydningen av “nettverkseffekten” skal komme tydelig frem. Den blir ofte oversett i debatt om kollektivtransport og byutvikling.

    Dessuten er det en mengde mer detaljerte faktorer som påvirker hvordan lokalisering ved kollektive knutepunkter og nær kollektivlinjer generelt, vil slå ut på reiseatferden.

    TØI, SINTEF og andre jobber med å utvikle nettbasert verktøy for å kunne belyse bedre i hvert fall noe av dine problemstillinger. Blant annet er det publisert en rapport med en omfattende gjennomgang av hva faglitteraturen og norske empiriske undersøkelser har vist om samspillet mellom bystruktur og reiseomfang og transportmiddelbruk, se her:
    https://www.sintef.no/globalassets/project/eesettlement/i__organisasjon_kunnskapsformidling_130122-saf_utgivelser_sintef-fag—research_sintef-fag-nr-56-energy-2.pdf

    Der vil en se at dette ikke er helt enkle spørsmål.
    Det er ingen tvil om at god kollektivtransport og mye bruk av gange og sykling krever en viss tetthet av bebyggelse – og en fornuftig blanding av funksjoner. Men det er all grunn til å se nærmere på hvordan en kan oppnå tilstrekkelig tetthet uten å ødelegge andre kvaliteter ved bebyggelse og utemiljø. Og det finnes jo andre virkemidler enn veldig tett bebyggelse til å oppnå redusert bilbruk og klimagass-utslipp. Min “favoritt” er større bilfrie soner i alle deler av byer og tettbebyggelser.
    Takk for at du reiser debatten!

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag