For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Bypolitikk og institusjonelle forhold (Side 1 av 14)

BULLBYs bokprosjekt nærmer seg publisering

En del medlemmer i Bullby har gjennom flere år arbeidet med et bokprosjekt med sikte på publisering i byjubileumsåret 2024. Etter hvert har prosjektet utviklet seg til å bli fire bøker, men som alle har det til felles at de bidrar med lange linjer for Oslos planleggingshistorie sett fra ulike vinkler. På medlemsmøte 25. januar i år fikk Bullby medlemmene for første gang en samlet presentasjon av bokprosjektene.

Over halvparten av Bullbys medlemmer var møtt opp til dette møtet på Sagene samfunnshus

Leder i Bullby, Johan-Ditlef Martens,  innledet med å si at hensikten med dette møtet var å forsøke å se noen sammenhenger mellom de fire bokprosjektene, slik at forfattergruppene kan fange opp noen poenger og signaler før det endelige manus ferdigstilles. Han håpet presentasjonene og debatten ville legge vekt på de lange linjene og lete etter mulige felles lærdommer fra de fire bokprosjektene.

Boka om samferdselshistorie har mottatt kr 140 000 i støtte fra Ruter, men ennå gjenstår det arbeid med finansiering av de øvrige bindene. Det blir en viktig oppgave for styret framover å arbeide med finansieringen av publiseringen. Det er et poeng at bøkene kommer ut i byjubileumsåret, men ikke avgjørende. Innholdet har sin verdi uavhengig av dette.

Det var sendt ut fire notater til medlemmene på forhånd:

  1. Terje Kleven:  Å se byens lange linjer – Hvorfor ser Oslo ut som den gjør
  2. Gustav Nielsen: Samferdsel former byen
  3. Jon Guttu og Johan-Ditlef Martens:  De lange linjene i boligpolitikken
  4. Njål Arge: Bydeler i forvandling: Transformasjoner i Oslo 1880 – 2024. (internt notat).

I dette referatet trekker jeg også fram en del kommentarer, spørsmål og innvendinger som kom fram på møtet. I mange tilfelle vil nok både innvendinger og spørsmål være besvart i bøkene når de kommer ut, men de færreste på møtet hadde hatt anledning til å gå gjennom de foreliggende utkast til bokmanus.

Jon Guttu: De lange linjene i boligpolitikken

Jon innledet med å vise innholdsfortegnelsen i boka:

  1. Innledning
  2. Leiegårdsbyen 1850 – 1900
  3. Hageby eller murgårder? 1900 – 1940
  4. Villabebyggelsen 1900-1940
  5. Drabantbyene 1945-1980
  6. Byfornyelsen 1970-1990
  7. Sentrumsnære byboliger 1980 – 2020
  8. De lange linjene

Deretter redegjorde han for forutsetningene for boligutviklingen før han pekte på seks sentrale veivalg som har kjennetegnet boligbyggingen i Oslo:

  1. Småhus eller blokkbebyggelse, høyhus eller lavblokker?
  2. Eie eller leie?
  3. Utvide eller fortette byen?
  4. Rive og bygge nytt eller utbedre?
  5. Markedsstyrt eller sosial boligbygging?
  6. Billig eller bra?

Jon diskuterte så de lange linjene og oppsummerte seks lange linjer som han mente hadde preget hele perioden fra 1850 og fram til i dag:

  1. Det har hele tiden vært en delt by.
  2. Transportårene har muliggjort byens utvidelser.
  3. Det har vært veksling mellom offentlig innsats og markedsstyring.
  4. Boligstandard har vært økende, men med tidvise tilbakeslag.
  5. Forsert boligbygging har ikke løst boligproblemet!
  6. Politisk makt har avgjort folks boligstandard.

I kommentarene etter innlegget ble det særlig spurt om/pekt på hvilke drivkrefter som hadde ligget til grunn for utviklingen: 1) Bylivet og kravet/ønskene om å kunne leve sitt hverdagsliv i boligområdene med de krav til service og møtesteder dette medfører, 2) Endringer i husholdningsstørrelse og familieliv, blant annet som følge av kvinners likestilling og inntog på arbeidsmarkedet fra 60-årene og utover, 3) Hyttebygging som forløper for enkelte boligområder (f.eks. Nordstrand),  4) Leieboerorganiseringen og borettslagsorganiseringen med OBOS og USBL som maktfaktor i utviklingen, 5) De teknologiske sprangene som hadde muliggjort nye byggemetoder.

Gustav Nielsen: Samferdsel former byen

Foreløpig utkast til forside for Gustav Nielsens bok on Transport og samferdselspolitikk.

Boka til Gustav har allerede fått støtte fra Ruters kollektivtrafikkhistoriske råd i Oslo og Akershus. Ambisjonen er å lage en annotert historie over 200 års samspill mellom samferdsel og arealbruk. Det finnes allerede mange enkeltverk med utgangspunkt i de enkelte samferdselsmidler, mens denne boka vil ha kapitler om alle. Kapitlene i boka ser ut til å bli disse:

  1. Byen former oss –hva og hvem former byen?
  2. Byvekst med samferdsels-teknologi som drivkraft.
  3. Byplanlegging på maktens skiftende premisser.
  4. Sjøtransport og havn: Nødvendig byskaper.
  5. Jernbane: Byutvikler med tapte muligheter.
  6. Lokal kollektivtransport: Banebyens fremvekst og motkrefter.
  7. Veitransport: Fra muskelkraft til plasskrevende motorkraft.
  8. Byens bilveier: Planer og prosjekter som formet byen.
  9. Erfaringer for en bærekraftig og rettferdig by?

Kapitteltitlene sier også mye om budskapet i stoffet. Gustav mener at samferdselen er undervurdert som premissgiver for byens utvikling og at håndteringen av samferdselsspørsmålene på godt og ondt har bidratt sterkt til å forme byen. For eksempel gikk man glipp av en mulighet i 1930-årene fordi man da ikke fulgte opp de daværende jernbaneplanene. I dagens Oslo er ikke jernbaneinfrastrukturen utnyttet godt nok. For bokas sluttkapittel har han følgende arbeidshypoteser som han vil begrunne ut fra de øvrige kapitlene, og som vil kunne utvikle seg nå i sluttfasen av skrivingen.

  1. Samferdsel –undervurdert krumtapp i Oslos byutviklingshistorie.
  2. Makten styrer til eget beste.
  3. Delt by –en villet politikk.
  4. Makt trumfer ofte kunnskap.
  5. Kunnskap og god ledelse gjør stor forskjell.
  6. Oslo er på vei til å bli en miljøvennlig baneby.
  7. Mange lavt-hengende frukter er ennå ikke plukket.
  8. Staten hjelper –hvis den vil.
  9. En stat med begrenset hovedstadsinteresse.
  10. Oppdelt organisering –en stor fallgruve.

I kommentarrunden etter innlegget ble det stilt spørsmål ved å inndele etter transportformer framfor kronologi og etterlyst en presisering av maktbegrepet som brukes. Økonomisk makt eller politisk makt? Trygve Roll-Hansen tipset om sin hovedoppgave fra 1969 om boområder og samferdsel. Einar Spurkeland etterlyste behandling av godstransportens betydning.

Njål Arge: Bydeler i forvandling: Transformasjoner i Oslo 1880 – 2024

Transformasjoner omfatter et kvartal eller større. Områder som allerede er bebygget, er mer krevende enn å bygge på jomfruelig mark. Områdene har gjerne flere eiere samt beboere og leietakere med ulike interesser og tidsperspektiver på når forandringer bør skje.

Boka vil fortelle om områdene slik de var og slik de har blitt, om intensjoner og realiteter, om de viktigste aktørene og om konflikter og politiske prosesser. Njål Arge og Tallak Moland leder redaksjonsgruppen og de øvrige forfatterne er Brede Norderud, Ulf Tellefsen og Lars Krogh.

Fortellingene tar for seg hovedtrekkene i forvandlingene og er på et overordnet nivå i omtalen av både byplanlegging og arkitektur. Vi deler inn i fire grupper som tar utgangspunkt i situasjonen i Oslo, men tilsvarende fire typer går også igjen i internasjonal litteratur om bytransformasjoner. De fire typene beskrives gjennom 13 artikler om ulike bydeler i forvandling:

Del 1: Maktbygninger krever plass.

  • Rådhuskvartalet –Største bytransformasjon i det 19. århundre.
  • Regjeringskvartalet – Makta i tre stadier.

Del 2: Totalsanering og moderne bebyggelse

  • Victoria terrasse – Arven etter baron Hausmanns besøk.
  • Vestre Vika – Rådhuset må få penere naboskap mot vest!
  • Enerhaugen – Fra rønner til høyblokker på haugen.
  • Vaterland – Alt revet, men hva skal området brukes til?

Del 3: Avindustrialisering og ny arealbruk

  • Nydalen – Hva kom først? T-banen eller byutviklingen?
  • Ensjø – Fra bilby til boligby: Svennestykke for byutvikling i mellomlandet.

Del 4: Byen åpner seg mot fjorden

  • Fjordbyplanen – Norges største bytransformasjon.
  • Aker Brygge – Drøm og virkelighet.
  • Tjuvholmen – Arkitektenes tumleplass.
  • Bjørvika – Ingen fjordby uten opera og senketunnel!
  • Gamlebyen – Langsomt vender den gamle byen tilbake.

Njål gikk i sin innledning spesielt inn på Rådhuskvartalet, Victoria Terrasse, Vestre Vika, Vaterland, Aker Brygge og Tjuvholmen.

I kommentarrunden ble det nevnt andre områder som også kunne vært behandlet, for eksempel Pilestredet park, betydningen av planen «Byen og fjorden» fra 2000 og fjordbyprosjektet som sammenbinding mellom øst og vest. Avløpsprosjektet «Midgardsormen» var en viktig forutsetning for transformasjonene som lå i fjordbyplanen. Tjuvholmen kan sees som en byutvidelse framfor en transformasjon. Før var dette en kai. Eilert Sundts bok om Vika kan gi bakgrunn for å forstå grunnlaget for transformasjonene i området. Dynamikken med risikohåndtering i samband med Aker Brygge kan være interessant å trekke inn.

Terje Kleven: Å se byens lange linjer – Hvorfor ser Oslo ut som den gjør?

Adolf Tiedemanns bilde «Christian IV grunnlegger Christiania»

Terje tok utgangspunkt i Adolf Tiedemands bilde «Christian IV grunnlegger Christiania». Det viser kongen som peker og ingeniøren som måler opp. Den virkelige lange linjen i byplanhistorien siden da kan sies å ha vært spenningen mellom makta og faget.

I boka inndeles framstillingen i følgende epoker og tidsskiller:

  1. Kongens by (1624 – 1814)
  2. Hovedstaden uten institusjoner (1814 – 1850)
  3. Industriens og ingeniørenes by (1850 – 1899)
  4. Kriger og kriser, vekst og modernisering (1900 – 1945)
  5. Storby i vekst og stagnasjon (1945 – 1985)
  6. Byen transformeres (1985 – 2015- )

Linstows først plan gjaldt bare Slottet og kvartalene øst før dette og baserte seg på Chritian IV’s første «afritz». Den første planen som gjaldt hele byen, var en ingeniørbasert plan som kom i 1889 og skisserte kvadraturer utover hele byområdet. Harald Hals generalplan fra 1929 myket opp dette. Boligbyggingen blir en viktig drivkraft og var i mellomkrigstiden med å skape en inneklemt murby på grunn av begrensningene som lå i grensen mot Aker. Byplansjef Rolfsens generalplan var på mange måter en kopi av Hals sin plan fra før krigen når det gjaldt de sentrale områdene, men nå var grensene mot Aker opphevet planer kunne legges også for de ytre områdene. Stor-Oslo tok da form og drabantbyene skapes. Bilismen ble en viktig drivkraft for utviklingen i 60- og 70-årene. I løpet av 80-årene stagnerer byutvidelsen og vi får fortetting, transformasjoner og planen om Fjordbyen.

Forsiden til Terje Klevens bok

Foreløpig utkast til forsiden på Terje Klevens bok

For å belyse den lange linjen – spenningen mellom makta og faget – inneholder boka også diskusjoner om:

Planlegging, politikk og styring

  • Hva planleggerne har tenkt og gjort
    • Fra kongens ingeniøroffiserer til faglig mangfold
    • Infrastruktur og bybygging
    • Fra «reformteknokrati» til byutviklingsstrategi
    • Praksis som drivkraft
  • Hvem har styrt byen og hvordan?
    • Fra enevelde til byregjering
    • Fra «laissez-faire» til sosialdemokrati
    • Planlovgivning på etterskudd
    • Byen og staten – ikke alltid på på bølglengde

 

Drivkrefter og motkrefter hendelser, fag og politikk

  • Natur og ressurser
    • Vann, elv og sjø skog og land
  • Historiens gang, «tidsånden»
    • Rådende ånd og tilgjengelige løsninger
  • Politikk og maktrelasjoner
    • De styrende og de styrte
    • Avgjørende politiske vedtak
  • Kunnskap, teknologi og fag
    • ”Bykunnskap” (Urban knowledge)
    • Teknologi og innovasjoner
    • Profesjonsmakt
  • Aktører og interesser

Diskusjon

I kommentarrunden ble det pekt på at ingeniørenes rutemønster i sin tid ble kritisert av Ernst Bjerknes da han kom inn som konstituert reguleringssjef i 1903. (Han begynte seinere for seg selv og laget blant annet planen for Lindern hageby.) Var manglende sammenheng mellom rutenettet og mulige vann- og kloakkløsninger noe av bakgrunnen for kritikken mot rutemønsteret? Det ble pekt på at industrialismen førte til at bolig og arbeidsplass kunne skille lag. Markagrensen kom veldig tidlig inn som en begrensning av byens vekst (før Hals) og har vært styrende gjennom veldig lang tid. Det ble også trukket fram at internasjonale impulser hele tiden har vært viktige og at dette kunne vært trukket mer fram. (Nå er urbant landbruk en internasjonal trend. Det kan bli spennende å se om dette får innflytelse).

 Forsamlingen satte pris på at det nå ble et møte med en samlet presentasjon av innholdet i de fire bøkene. Informasjonen til nå hadde mye gått på framdrift og diskusjon av publiseringsmåter. Det blir viktig å få denne oversikten over overordnete planer for Oslo publisert.

Diskusjonen av et såpass omfattende tema måtte nødvendigvis bli springende og her nevnes momenter bare under hovedpunkter. Som tidligere nevnt,er det sannsynlig at mange av de tema som ble etterlyst allerede er behandlet i de foreliggende manus.

Klasse- og maktperspektivet:

  • En beskrivelse av spenningen mellom de sosiale grupper ble etterlyst.
  • Hvilke aktører har bidratt og hvilke virkemidler har vært brukt for å opprettholde den delte byen?
  • Bolig og eiendomspolitikken etter krigen og utover til slutten av 70-årene var en epoke med sterkere sosial prioritering.
  • Hva var drivkreftene på 30-tallet? Leiegårdsbyen var et fantastisk framskritt. Likevel ble den overbefolket – eller fikk man nye forestillinger om hva en god bolig var?
  • Leiegårdsbyen: Er man opptatt av byggene eller folkene? Hvorfor ble mursteinbygningene fra 1840 – 1900 så dårlige?
  • Det blir vanskeligere å gripe situasjonen i dag hvor alt blir privatisert og markedskreftene overlates styringen av boligpolitikken.

Kjønnsperspektivet:

  • Det er viktig å trekke inn hvordan de nye livene som muliggjøres av endringene i kjønnsrollene på 60-70-tallet. Alle jenter som går ut i jobb fra 70-tallet og utover skaper blant annet et stort behov for barnehager (som man ikke hadde tomter til).
  • Økningen i yrkesaktivitet styrker vel også grunnlaget for kollektivtrafikken.
  • Samtidslitteratur fra de aktuelle perioder kan bidra til å øke forståelsen for de samfunnsmessige forutsetninger for planlegging og bruk av byen.

Statens rolle:

  • Bjørvika og Gamle Oslo er eksempler på det ting kan bli bra når stat og kommune samarbeider.
  • Husbanken var i sin tid et viktig virkemiddel i boligpolitikken som også hadde innvirkning på kommunale planer og kommunal boligpolitikk.
  • I dag bygger staten motorveier på tvers av kommunens ønsker og tvinger gjennom nedlegging av Ullevål sykehus.
  • I andre sammenhenger ser vi at staten bryter egne planleggingsregler i samband med sykehusutbygging.
  • Statsetatenes rolle (vegvesen, jernbane, helsesektor bør også komme fram).
    • De har blant annet en viktig rolle i godstransporten, som bør trekkes inn i framstillingen.
    • Utflyttingen av statsinstitusjoner har også i visse tidsrom vært viktig.
    • Statlige retningslinjer og standardkrav legger forutsetninger for kvaliteter og arealutnyttelse

Ordrike meldinger og planer

«Drep oss Herre, men ikke med ord!» kunne være en passende oppsummering av siste Bullbymøtets diskusjon om Stortingsmelding 28 om «Gode bysamfunn med små skilnader» og Oslo kommuneplans arealdel. Begge var oppe til diskusjon på Bullbys medlemsmøtet 16. november. Bernt Bull innledet om stortingsmeldingen og Petter Næss om forslaget til arealdel i kommuneplanen.

Johan-Ditlef Martens introduserer Bernt Bull (Foto: Bullby/LK)

Bernt holdt en kort innledning der han harselerte litt over at meldingens ordrikdom sto i sterk kontrast til fattigdommen når det gjaldt tiltak. Tidligere var det en god regel å lete etter lange avsnitt – for der sto det ting regjeringen ville ha igjennom, sa han. Nå var alle avsnitt lange – og det var lite en ville ha igjennom.

Meldingen er ingen boligmelding, men en melding der boligspørsmål også tas opp. Det overordnete budskap kan tolkes som at «Boligpolitikk er et område der staten ikke skal betale noe» Det foreslås riktig nok at pgf 17.3 i Bygningsloven (om utbyggingsavtaler) skal endres slik at kommunene får rett til å kjøpe boliger de kan underlegge spesielle regler for hvordan de skal omsettes. Men den underleggende forutsetning er at dette skal gjøres til markedspris – og dermed er man vel like langt – eller kort.

Harselasen over ordrikdommen som har en tendens til å ri dagens planer falt i god jord hos tilhørerne og flere var inne på at gjennomslagskraften for en del planer syntes å være omvendt proporsjonal med omfanget av planene. Likevel ble det fristende å ta en nærmere titt på Stortingsmeldingen – som kan finnes via denne lenken: Meld. St. 28 (2022–2023) – regjeringen.no . Bernt har fått en oppfordring om å formulere sine synspunkter i et innlegg her på Bullbys sider, noe vi kan se fram til.

Petter Næss foran en del av ordene i arealplanen (Foto: Bullby/LK)

Petter  var i sin innledning også inne på dette med planers omfang og mangel på tilgjengelighet. Arealdelen av Oslos kommuneplan er også omfangsrik – og bare tilgjengelig på nettet. Petter hadde imidlertid gjort et meget godt arbeid med å trekke ut viktige punkter, som han presenterte i en lysbildeserie:  Kommuneplanens arealdel for Oslo – et raskt overblikk. Han avsluttet med å oppsummere en del hovedsynspunkter:

  • Planen beholder markagrensa, styrker planbeskyttelsen av offentlig tilgjengelig grønnstruktur i byggesonen og gir liten nedbygging av natur, trass i stort byggevolum av boliger og næringsbygg
  • Transportanalysen anslår at planen vil redusere bilbruken med 0,4 % sammenlignet med KPA 2015 og øke bruken av ikke-motorisert og kollektiv transport litt. Konsekvensvurderingen peker på at dette er beskjedent, men også KPA 2015 innebar en klart kompakt byutvikling
  • Gevinsten i form av miljøvennlig transportutvikling er stor sammenliknet med et hypotetisk alternativ med tilbakevending til utadrettet byvekst, f.eks. i Marka eller Sørkedalen
  • Men Gjersrud-Stensrud ligger fortsatt inne som utbyggingsområde. Dette vil gi nedbygging av natur og bryter med prinsippet om banebasert fortetting innenfra og ut.
  • En eventuell baneforlengelse til Gjersrud/Stensrud vil bli svært dyr og dessuten – med mindre T-banetunellen Tøyen-Majorstua på forhånd er supplert med ny tunnel som åpner for økt antall avganger – gi overfylte T-banevogner på Mortensrudlinja i rushtida.
  • Planen er nokså svak mht. å motvirke sosial segregering. Planen har som mål at de historiske og grønne kvalitetene i småhusområdene skal videreføres. Kan bevaring av «de historiske kvalitetene» føre til preservering av sosial segregering?
  • Planens to alternative forslag til minstestørrelse på ordinære boliger (30 og 35 m2) ligger begge langt under det NBI anbefalte på 1980-tallet for enpersons-husstander
  • Det står i planforslaget at det i et klimaperspektiv normalt er mest ønskelig å la eksisterende bebyggelse stå. Men dette er neppe tilfelle hvis det er snakk om sentrumsnær villabebyggelse som foreslås transformert til tett by – da vil byggingen i stedet bli flyttet til et annet sted, med stor risiko for større klimabelastning
  • Planbeskrivelsen nevner overhodet ikke parkering. Redusert parkeringsareal, særlig i område- og nabolagssentre i ytre by, vil trolig være nødvendig for å nå målet om å redusere biltrafikken med en tredel innen 2030, sammenliknet med 2015
  • ABC-prinsippet for «rett virksomhet på rett sted» skal ligge til grunn for næringslokalisering, men i kommunens definisjon er det opprinnelige, nederlandske kriteriet om lav biltilgjengelighet i A-områder (særlig mht. parkeringsplasser) utelatt.
  • Arealet satt av til næringsutvikling er svært stort, sammenliknet med anslått behov. Hovedgrepet for å styre næringsutviklingen er å sikre nok arealer på de rette stedene. Hva med tiltak for å stimulere til/tvinge fram mer arealeffektiv utnytting av eksisterende og nye næringsarealer?

Også etter Petters innlegg ble det flere spørsmål og kommentarer knyttet til urbant landbruk, bydelsutvalgenes (manglende) innflytelse, muligheten for å kunne bygge lave boliger (må barnefamilier ut av byen for å få bakkekontakt?), knapphet på arealreserver for boliger i forhold til næringsarealer – og den mangelen på styringsmuligheter av næringsutviklingen dette kan medføre.

Petter avsluttet med  å si at han syntes planen, i tillegg til de merknadene han hadde presentert, var for svak når det gjelder å ta inn over seg at Oslo har et betydelig å ansvar å ta når det gjelder å bidra til håndteringen av klima- og miljøkrisen.

Enkelte av Bullbys faggrupper kan tenkes å ville gå videre i studiet av planen og eventuelt komme med merknader som vil stå for de deltakende medlemmers regning.

Kan Oslos småhusplan sikre en miljøvennlig småhusbebyggelse?

Oslo kommunes småhusplan ble vedtatt 27. september i år. 17. oktober var planen tema på Bullbys medlemsmøte. Sissel Belgen Jakobsen fra Plan- og bygningsetaten innledet om arbeidet og Bullbys Jon Guttu presenterte en del alternative måter å tenke på.

Småhusplanen er Oslos største reguleringsplan og omfatter store deler av byens eksisterende småhusområder. Den omfatter 24 000 dekar og 28 000 eiendommer. Det er forventet at planen skal åpne for ca 300 nye boliger i året innenfor småhusbebyggelsen.

Sissel Belgen Jakobsen hold en poengtert innledning om småhusplanen og prosessen som ligger til grunn for den. (Foto: Bullby/LK)

Oslo bestemte allerede i 1995 at småhusområdene måtte ta unna en del av den forventede boligveksten. Erfaringene har vist at måten dette gjøres på lett kan føre til resultater som går ut over både miljøverdier og andre kvaliteter i småhusbebyggelsen. Bestillingen for denne nye planen var derfor at

«Småhusområdene må i større grad skjermes for ytterligere fortetting, og utbygginger bør skje med sterkere vern av de grønne verdier i områdene.

Planrevisjonen må samtidig, innenfor rammene for nevnte føring, søke å forenkle og klargjøre aktuelle reguleringsbestemmelser med sikte på at byggesaksbehandlingen kan gjennomføres enklere og billigere.»

Plan- og bygningsetaten har i hovedsak endret de skriftlige bestemmelsene i planen. Viktige punkt i denne sammenhengen er at:

  • Tillatt bebygd areal (BYA) på tomten reduseres fra 24 % til 18 %.
    • (På tomter langs sjøer og vassdrag reduseres tillatt BYA fra 18 % til 16 %.).
  • Det blir en ny parkeringsnorm. Fra å være et krav om minimum 2 p-plasser per tomt er det nå bare tillatt med maksimum 2 p-plasser.
  • Minste tomtestørrelse per boenhet er 600 kvm for eneboliger og 400 kvm for flermannsboliger. Største antall boligenheter per tomt er fire. (Men til hver boligenhet kan det legges en mindre utleiebolig på 50 kvm. Teoretisk kan det derfor være 8 boenheter på en 1600 kvm tomt).
  • 50 % av tomta skal holdes fri for terrenginngrep.
    • Men det legges opp til noe større fleksibilitet der du kan gjøre terrengendringer
  • 60 % av tomta skal være grøntarealer.
  • Det er lagt begrensning av bebyggelse og anlegg under bakken i dybde og utstrekning
    • Det tillates kun under bebygd areal og med maks én etasje.
  • Visuelle kvaliteter av bebyggelse styres gjennom plan- og bygningslovens § 29-2 (skjønnhetsparagrafen).
    • …, men krav til formingsfaktorer er tatt ut (Unntak er takform og takterrasser.)
  • Det stilles krav til plassering av bebyggelse.
    • En skal følge enhetlig bebyggelsesstruktur
    • Det er avstandskrav til vernet bebyggelse
  • «Tre-bestemmelsen» er styrket.
    • Mer entydig ordlyd som understreker vernet og spesifiserer at trevernet gjelder utenom byggesak.
    • Unntak fra trevernet i tilfeller der trær er til hinder for å oppnå en utnyttelse på 18 %-BYA.
  • Det er mulig å ta initiativ til omreguleringer ut av småhusplanen.

Bestemmelsene gir et potensial for mellom 2800 og 10700 nye boliger innenfor planområdet, men forsamlingen var nok noe i tvil om dette er tilstrekkelig til å sikre en mer miljøvennlig og trivelig småhusbebyggelse. Årsaken til at en regulerer gjennom bestemmelser er manglende kapasitet hos PBE til å lage fysiske planer for alle disse delområdene som planen består av. Planen har dessuten vært gjennom en lengre politisk prosess med sikte på å få en bred politisk forankring av planen, noe som neppe har gjort den skarpere i kantene. Sissel Belgen Jacobsens innlegg kan lastes ned fra våre sider.

Bildet viser hvordan fortetting fort kan gå ut overvegetasjonen i et område. Til venstre i bildet får vi et inntrykk av hvordan det var. (Foto: Jon Guttu)

NVE har levert innsigelse fordi de mener flom- og rassikring ikke er tilstrekkelig ivaretatt. Dermed er det midlertidig forbud mot tiltak i planområdet inntil Kommunal- og distriktsdepartementet har tatt sin avgjørelse.

Jon Guttu viste i sitt innlegg bade eksempler på hvor ille det kunne bli med uregulert fortetting, meng gikk også gjennom noen planeksempler på hvordan det kunne gjøres på måter som bevarte vegetasjon og utsyn i størst mulig grad. Her anbefaler jeg å laste ned Jon Guttus innlegg.

Det ble en livlig debatt etter innleggene.  Det er klart at mindre områder med god regulering vil kreve adskillig mer plankapasitet enn større områder med generelle krav, slik småhusplanen legger opp til.  Tanken om kollektivt ansvar for et område svekkes. Kunne det være en mulighet at første utbygger i et område pålegges å legge fram helhetsløsninger? Skjønnhet vil stå svakt når planen i hovedsak bli juss.  Det finnes en skjønnhetsparagraf (pgf 29-2 i Plan- og bygningsloven (PBL)), men den er krevende å utøve. PBL er en «ja-lov», så lenge bestemmelser følges skal det tillates – og med begrenset plan- og kontrollkapasitet må en basere seg på tillit til at bestemmelsene følges.

Jons oppsummering av fire viktige hindre for god småhusbebyggelse kan stå som en god oppsummering:

  1. Manglende plankapasitet som gjør det nødvendig med samme generelle plan for all småhusbebyggelse.
  2. Angsten for å bestemme.
  3. Ingen krav til overgripende grønne strukturer.
  4. Manglende propaganda for nye boliger som tilbygg til eksisterende eller for «tomtespleis» – (der to nabohus blir enige om at det kan komme et nytt mellom dem og ikke to foran hver av dem.)

 

Hvordan kan Ukraina bygges opp igjen?

Under Arendalsuka i august lå krigen i Ukraina som en ubehagelig uro i den sommervarme norske idyllen. Det blåste mildt inn mot båtene og de hundrevis av telt og seminarer i Pollen. Uværet Hans hadde allerede passert, for denne gang. Det påkommende kommunevalget preget dagsorden, med en sedvanlig kombinasjon av velstandsoptimisme og sutring over hvor fælt og vanskelig alt er her i verdens rikeste land.

Bombet skole i Krematorsk, Ukraina (Foto: dsns.gov.ua, via Wikimedia Commons)

I noen arrangement ble behovet for bistand til gjenreising av Ukraina etter den russiske invasjonen drøftet. Hva kan vi gjøre som kan gagne sivilsamfunnet der, hva slags bistand kan vi gi fra vår trygge base? Det er særlig kuler og krutt de trenger, rapporteres det, luftvern og jagerfly. Men samtidig–i øst og sør, er det enorme ødeleggelser for sivilbefolkningen. En gjenreising kan koste 1500 milliarder kroner. Mye infrastruktur er ødelagt – kraftverk, dammer, broer og veier, ledningsnett. Men også bygninger. 167.000 bygninger er lagt i grus eller alvorlig skadet, ifølge et overslag i juni. 337 skoler er lagt i ruiner, ifølge. Unesco. I byer som Bakhmut, Maryinka og Severodonetsk står knapt et hus tilbake.

Slagordet som brukes internasjonalt etter krigsødeleggelser, er ‘build back better!’. Det gir krevende utfordringer.

Ukraina vil gjerne styre gjenoppbyggingen selv. Det norske ‘Nansen-programmet’ skal bidra med 7,5 milliarder til sivil gjenoppbygging per år. Det er uvanlig raust. Det enkleste, som regjeringen foreløpig satser på, er å kanalisere det meste gjennom internasjonale organer, Verdensbanken og EU. Slike internasjonale fora kan være gode på infrastruktur, men de har verken erfaring eller legitimitet i å bygge bymiljøer, forme ressurssterke lokalsamfunn, bygge hus der folk vil bo, arbeide og samhandle, der de kan vokse opp og bli gamle.

Bybygging er en balanse mellom store og små prosjekter. For å få til de små, kan ikke planer tres nedover hodet på lokalbefolkningen. Det er kanskje faglig interessant når Foster Associates fra kontoret i London presenterer en gryteklar plan for gjenreising av Kharkiv, men ikke veldig nyttig for en befolkning som gjerne vil ha eierskap til byen sin. De små prosjektene må grunnfestes i en lokal prosess, for å være bærekraftige må de samtidig styrke lokal tilhørighet.

Vestlig byplanideologi i det 20. århundre har vist seg å ha særdeles skadelig effekt på våre bysamfunn. Modernismens skjematiske rendyrking av byens funksjoner på ulike områder – boliger i egne drabantbyer og villastrøk, arbeidsplasser andre steder, handel og skole og underholdning splittet opp og spredd utover et stadig større bylandskap, alt betjent av en katastrofal amerikansk-inspirert bilisme. (Her i landet bygger vi til og med sykehus som om de er egne løsrevne byer). Dette, kalt rasjonell funksjonalisme, ble et dødsstøt for mange byer. I Europas byer streves det nå med å få ut noen av bilene og å ta tilbake noe av byens tettpakkede og kreative kompleksitet. Det bygger på en erkjennelse av at verken stat eller marked alene kan bygge byer. Det må gis offentlige rammer, og det må finansieres, men byliv må skapes lokalt og av mange krefter i samspill.

Det er åpenbart at Ukraina nå trenger mange boliger og skoler, og de trenger hjelp til gjenoppbygging av sivilsamfunnets viktige organer. Det er viktig at vi bidrar, både med finansiering og kompetanse. De kan ha ønske om å lære av den norske boligkooperasjonen og av lokale styringsmodeller og lokal klimafornuft. I stedet for å sluse alle pengene inn i litt ansiktsløse internasjonale organer kan det åpnes for et direkte samarbeid mellom ukrainske og norske bykommuner. Vi har gode fagfolk nokså nær bakken som kan samspille med ukrainske fagfolk.

Så skal vi passe på å være litt beskjedne og ikke komme drassende med våre ferdigtygde løsninger. Vi har ikke for mye å skryte av når vi ser hvordan vi har behandlet våre egne byer og tettsteder de siste hundre årene. Men noen nyttige lærdommer, og noen etterlengtede ressurser, kan vi kanskje by på.

Innlegget har tidligere stått i Arkitektur N 6.september 2023

Åpne nettseminarer om byutvikling og bytransport

Forum for byutvikling og bytransport har vært omtalt på disse sidene før. Lenke som leder til alle deres framtidige og tidligere arrangementer finnes under menypunktet LEVENDE FAGSTOFF PÅ NETTET i hovedmenyen ovenfor. Forumet planlegger nå tre seminarer 2023 og melder også om et interessant seminar om kollektivtransport, som Kollektivforum arrangerer allerede 19. september. Alle seminarer skjer på nettet og vil kunne være åpne for interesserte Bullby’ere og lesere av våre sider. Nettredaksjonen har deltatt på flere tidligere seminarer i regi av forumet – og anbefaler dem varmt.

  1. Tirsdag 17.10. kl. 09 – 12 skal forumet diskutere: Hva må staten og kommunene slutte med om Norge skal nå klima- og naturmålene? Hva må de gjøre annerledes?
    Norge har forpliktet seg til å nå tøffe klima- og naturmål innen 2030. Klimagassutslippene skal halveres innen 2030. Norge skal også verne 30% av all natur på land og restaurere 30% av all natur som er delvis ødelagt innen 2030. Det er også satt nye nasjonale mål om å redusere nedbygging av landbruksarealer. Det er kort tid til 2030, og det haster med å finne ting som kan gjøres straks og som vil få effekt både straks om på lengre sikt. De fleste tiltakene som diskuteres handler i stor grad om ting som kan ‘gjøres’, og som ofte er kostbare, usikre og tar lang tid. Mange vil også enten gi klimagassutslipp og/eller naturødeleggelser i seg selv. Samtidigfortsetter stat og kommuner å planlegge og gjennomføre ting som bidrar til økte klimagassutslipp og naturødeleggelser. I seminaret diskuterer forskningsleder Aud Tennøy ved TØI noen ting innen areal- og transportutvikling som stat og kommuner kan og bør slutte med for å bidra til at vi skal kunne nå klima- og miljømålene innen 2030: Motorveibygging, byspredning (inkludert utbygging langs motorveien), hyttebygging og statlig lokalisering ‘på feil sted’. Dette er ting som gir store klimagassutslipp, arealforbruk og nedbygging av natur og landbruksarealer. Miljødirektoratet har utarbeidet rapporten Klimatiltak i Norge mot 2030: Oppdatert kunnskapsgrunnlag om utslippsreduksjonspotensial, barrierer og mulige virkemidler. Anna von Streng Velken, som leder Transportseksjonen i Miljødirektoratet, vil bidra med et innlegg om hva direktoratet ser som de viktigste og mest effektive tiltakene og virkemidlene for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren og hva som er de viktigste barrierene. Gunnar Ogwyn Lindaas, leder for Analyse i Agder fylkeskommune, har utarbeidet et arealregnskap som viser hvor mye arealer kommunene i Agder har omdisponert fra LNF-områder til utbygging i sine planer. De har lagt ut like store arealer som de som er bygget ned til nå. Lindaas vil presentere arealregnskapet og hva det viser, og han vil fortelle om hvordan Agder fylkeskommune vil bruke dette inn i dialogen med kommunene og andre. Se arealregnskapet her: Microsoft Power BI Etter innleggene blir det gruppe- og plenumsdiskusjoner, som vanlig. Det blir sendt ut egen epost med invitasjon til seminaret og mer informasjon. Vil du melde deg på allerede nå, så kan du gjøre det via denne lenken:  Forum for byutvikling og bytransport: Hva må stat og kommuner slutte med om vi skal nå klima- og naturmålene? (deltager.no)
  2. Tirsdag 14.11 kl. 9-12 har forumet temaet: Bærekraftige bylogistikkløsninger – kommunens rolle i uttesting og pilotering: Case samleterminal Fornebu hub. Kommuner og regioner blir stadig presentert for nye distribusjonsløsninger. Det kan være utfordrende å forholde seg til de nye løsningene og å vurdere om de vil ha positive innvirkninger på byen. TØI har sammen med andre forskere undersøkt hvilke grep kommuner kan gjøre for at næringslivet skal utvikle og oppskalere bærekraftige forretningsmodeller for bydistribusjon i Vestkorridoren. Vestkorridoren går mellom Oslo og Drammen. TØI har blant annet evaluert erfaringer fra innovasjonsarenaen og nettverket Varelogistikk i E18 Vestkorridoren (VIV). VIV er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Vikenfylkeskommune, Drammen kommune, Asker kommune, Bærum kommune og Oslo kommune. I dette seminaret vil vi høre om erfaringer fra VIV, og spesielt om samleterminalen på Fornebu som er en pilot som tester ut ulike leveringsmåter med droner, sykler og pakkeskap, samt om forretningsmodellen som ligger bak. Fornebu hub ble etablert i Bærum kommune i oktober 2022, og har som mål å samlaste og distribuere varer utslippsfritt ved bruk av færre og mindre kjøretøy. Etter introduksjon ved forskningsleder Sidsel Jensen, TØI, vil Toril Presttun fra Statens Vegvesen innlede om bylogistikkløsninger og kommunens rolle i uttesting og pilotering. Ingeborg Briseid Kraft, prosjektleder for VIV, Bærum kommune vil fortelle om deres erfaringer med etableringen av piloten for Fornebu hub, mens en representant fra Bærum kommune eller Bytjenester vil fortelle om oppstart og erfaringer fra Fornebu hub. Etter presentasjonene blir det gruppe- og plenumsdiskusjoner, som vanlig. Det blir sendt ut egen epost med invitasjon til seminaret og mer informasjon. du melde deg på allerede nå, så kan du gjøre det via denne lenken: Forum for byutvikling og bytransport: Bærekraftige bylogistikkløsninger – kommunens rolle i uttesting og pilotering: Case samleterminal Fornebu hub. (deltager.no)
  3. I begynnelsen av desember planlegger Forumet seminar  om: Mikrourbanisme på norsk. Mikrourbanisering er strategisk stedsutvikling med særlig fokus på sentrum og med mål om å øke attraktiviteten på små steder. Mikrourbanisering kan være knyttet til fysiske eller ikke-fysiske egenskaper som gjør et tettsted til et attraktivt sted å jobbe, bo eller besøke. TØI har, på oppdrag fra Kommunal- og distriktsdepartementet, gjort undersøkt tettsteder i Norge som har jobbet med dette og utarbeidet en eksempelsamling, se rapporten her: Mikrourbanisme på norsk – Eksempelsamling – Transportøkonomisk institutt (toi.no) Resultatene viser at kommunenes innsats er avgjørende for stedsutvikling og mikrourbanisering, både når det gjelder arbeidsmåter og tiltak. Marianne Knapskog, som er forsker ved TØI og som ledet prosjektet, vil presentere de viktigste resultatene på tvers av caser. Vi vil også invitere noen av dem som har jobbet aktivt med dette i casekommunene til å fortelle om sine erfaringer og hva som er viktig for å få til gode resultater. Tidspunkt for dette seminaret er ikke avklart. Forumet kommer tilbake med mer informasjon, tidspunkt og invitasjon etter hvert.

 Kollektivforum

 Tøi drifter også et kollektivforum som kan være interessant for lesere av Bullbys sider.  Allerede 19.9. kl. 9-12 skal være et seminar i Kollektivforum som kan interessere noen:

  • Kollektivselskapene opplever økende krav til involvering og medvirkning i planlegging og utvikling av kollektivtilbudet. Men hvem skal involveres, hva skal de kunne påvirke, i hvilke prosesser, og hvordan skal dette organiseres? Seminaret er åpent for alle, men påmelding kreves. Meld deg på om du er interessert, og del gjerne med andre som kan være interessert. Mer info og lenke til påmelding her:  Mer involvering i planlegging av kollektivtilbudet? – Kollektivforum (toi.no)

Forum for byutvikling og bytransport melder også at de endelig har endelig fått lagt ut videoene fra foredrag og diskusjoner i heldagsseminaret om ‘Planlegging og utvikling av og i sentrum i byer og tettsteder’ som var rett før sommerferien. Både powerpointer og videoer finnes her:  Planlegging og utvikling av og i sentrum i byer og tettsteder – Transportøkonomisk institutt (toi.no).

Ski på hoppkanten

Omsider er Follobanen ferdig. Den forventede veksten den skal føre til i Ski er så vidt begynt, men private eiendomsutviklere har lenge posisjonert seg med eiendomskjøp og offensive utbyggingsforslag. Ski er pekt ut som en av regionbyene i Oslo og Akershus, og forventes å ta en rolle som et særlig innsatsområde for økt by- og næringsutvikling. Hvordan kan de kommunale planmyndighetene i Nordre Follo kommune best legge til rette for å skape et levende sentrum i Ski? Det var tema for Bullbys siste møte før ferien. Møtet kombinerte dialog med planmyndighetene i Nordre Follo og en interessant befaring guidet av kommunens Cecilie Høgden Mæle, samfunnsplanlegger innen området samfunn, klima og miljø.

På det innledende møtet med kommunen ønsket områdeleder samfunn, klima og miljø Anne Holten velkommen og redegjorde for kommunens utgangspunkt og hovedprinsipper i planarbeidet:

Nordre Follo kommune ble etablert i 2020 ved at Ski og Oppegård kommune ble slått sammen. Kommunen er en del av Folloregionen (Enebakk, Frogn, Nesodden, Nordre Follo, Vestby og Ås kommuner). Kommunen er på 203 km2hvorav 20 % er dyrka mark og 60 % produktiv skog. Kommunen har 6 km kystlinje og 10,5 jernbanestasjoner. De viktigste plangrepene framover er:

  • Fortetting av prioriterte områder
  • Utbygging innenfra og ut
  • Arealnøytralitet og nullvisjon for utbygging av dyrka mark (utnytte eksisterende utbyggingsområder)
  • Arealeffektiv by- og tettstedsutvikling med gangavstand til «hverdagsfunksjoner»
  • Sikre boligforsyning og en bærekraftig kommunal økonomi

 Kommunen har 62 245 innbyggere pr 1/1 2023. Flertallet pendler til Oslo, men det er også en del innpendling (60/40).

 Ski har ambisjoner om å utvikle seg som et viktig senter både i kommunen og Folloregionen, men her er også en avveiing mot vekst i de andre knutepunktene som for eksempel Kolbotn, Langhus, Myrvoll og Vevelstad. Den nye stasjonen og Follobanen er et viktig element i byutviklingen og Ski har betydelige arealreserver for videre boligutbygging (for en 30-års periode framover).

Eiendomsutviklere har skissert ambisiøse utbyggingsplaner for Ski sentrum. Her viser Cecilie Høgden Mæle  framlagte planer for Ski sentrum syd. (Foto: Bullby/LK)

Deretter holdt Cecilie Høgden Mæle fra samme avdeling en introduksjon om problemstillinger knyttet til kommunens arbeid med å utvikle gode sentrumsfunksjoner, bolig- og uteromskvaliteter i Ski sentrum.  Hun gikk gjennom noen av dagens utfordringer i samband med sentrumsutviklingen, oppsummert i følgende hovedpunkter:

  • Samarbeidet med utbyggerne – samarbeid mellom utbyggerne
    • Det er etablert samarbeidsgrupper mellom kommunen og utbyggere som det siste året har jobbet med rammer og tema for samarbeidet og det fungerer godt. I gruppene er alle utbyggere invitert. Ikke alle stiller, som Thon gruppen, men dialogen er god og ønsket om å få til et fruktbart samarbeid for alle parter opplever kommunen at er unisont.
  • Stasjonsområdet som byutviklingsprosjekt
    • En steinørken med lite byfunksjoner – hva kan gjøres?
    • Jernbanegatas utforming
  • Det store torgarealet som ressurs for framtidig utvikling
    • Kommunen har lagt planer for det store torgarealet og begynner å bygge ut neste år. I reguleringsprosessen har noen ønsket å etablere bygg på deler av arealet, men det gikk de folkevalgte bort fra. Arealet er en ressurs og en mulighet som kommunen ønsker å ta vare på og forvalte til fellesskapets beste.
  • Hvordan kanalisere fotgjengertrafikken i sentrum?
  • Bylogistikk
    • Kan en se for seg en alternativ organisering av varetransporten i sentrum?
    • Kommunen deltar sammen med de øvrige regionale byene i bybåndet rundt Oslo i et bylogistikkprosjekt som det nå er bevilget klimasatsingsmidler til å gjennomføre.
  • Urealistiske utbyggingsplaner
    • Utbyggerne skisseres omfattende planer, men områdene inneholder mye eksisterende som ikke bør rives, blant annet av klimahensyn – dermed blir noen av skissene urealistiske.
    • Dermed oppstår også usikkerhet knyttet til realisering av sosial infrastruktur.
    • Burde en heller ha planer som i større grad inkorporerte og utnyttet eksisterende bebyggelse?
  • Hvordan få innflytelse over det som vil/bør skje i småhusbebyggelsen?
  • SKI som regionsenter?
    • Hva innebærer det, og hva kan Ski tilføre i forhold til andre sentra i regionen?
    • Andre sentra kan ha andre oppfatninger og det kan oppstå rivalisering.
    • Hva skal til for å gjøre Ski attraktiv?
  • Kommuneplanen og dens bestemmelser
    • Noen har hevdet det er for mange bestemmelser i planen, andre at dette tvert imot er en styrke.

Stasjonsområdet er dominerende og deler Ski sentrum. Her burde kommunen fått større innflytelse på utformingen (Foto: Bullby/LK)

Vi fikk inntrykk av et ambisiøst og aktivt planleggingsmiljø i kommunen som legger opp til aktiv dialog med utbyggerne. Kommuneplanen har offensive målsettinger når det gjelder å ivareta klima- og miljøhensyn i den vekstprosessen som vil komme. Deltakerne fra Bullby har gjennom sommeren bearbeidet inntrykkene fra ekskursjonen og sendt kommunen tilbakemeldinger i form av et notat basert på inntrykk fra ekskursjonen og en punktvis oppsummering av tilbakemeldinger til de problemstillingene kommunen presenterte på møtet.

Kommunen har store utfordringer når det gjelder å skape et levende sentrum på et sted med betydelige arealinteresser og utbyggere med offensive utbyggingsplaner. Det blir viktig for kommunen å fortsatt ivareta sin planleggingsautoritet for å sikre at boligutbyggingen ivaretar krav til boligkvalitet og miljøhensyn. Ski storsenter samler veldig mange funksjoner i et lukket miljø utenfor de øvrige sentrumsarealene og Bane Nord har fått utforme et veldig stort stasjonsområde løsrevet fra kommunens egen sentrumsplanlegging. Det kan gjøres mer for å utvikle Ski som et effektivt kommunikasjonssentrum i Folloregionen.

Groruddalssamarbeidet fortsetter

Bullby hadde mandag den 24. april et godt besøkt medlemsmøte (18 stk) der Groruddalen var hovedtema. I tillegg deltok bydelsutvalgslederen i Grorud bydel, Anders Røberg-Larsen (Ap) med et engasjert innlegg. Engasjementet for Groruddalen er fortsatt stort hos mange i Bullby og samarbeidet med Groruddalen Miljøforum vil fortsette. Hittil har samarbeidet i stor grad dreiet seg om trafikksystem og strukturelle forhold. Det nye med møtet nå var at boligspørsmål, sosiale forhold og bymiljø kom sterkere inn i diskusjonen.

Groruddalssatsingen 2007-2016

Njål Arge var i sin tid med på evalueringen av den første Groruddalssatsingen (Foto: Bullby/LK)

Njål Arge startet med å innlede om evalueringen av Groruddalssatsingen som skjedde i perioden 2007-2016. Njåls lysbilder finner dere her. Dette var i sin tid det største «områdeløftet» noensinne og var på 1,6 mrd, kroner over tiårsperioden – i et samarbeid mellom kommunen og statlige etater. Det var et stort beløp, men må sees på bakgrunn av de store midlene som brukes i de enkelte sektorer i den ordinære samfunnsdriften. Ambisjonen var imidlertid store og det generelle resultatet av evalueringen var at det nok var et sprik mellom ambisjoner og de begrensede midlene.

Arbeidet foregikk innen fire programområder:

  • PO 1: Miljøvennlig transport
  • PO 2: Alna, grønnstruktur, idrett og kulturmiljø
  • PO 3: Bolig-, by- og stedsutvikling
  • PO 4: Oppvekst, utdanning, levekår, kulturaktiviteter og inkludering

Gjennomgående ble det bevilget 160 mill. kr hvert år i perioden. Fordelingen på de ulike satsingsområdene illustreres av figuren til høyre. Evalueringen viste at de beste en kom innen programområdene 2 og 3. Område 1 og 2 var tyngre å oppnå resultater på med de, tross alt, begrensede midlene til rådighet. Groruddalssatsingen videreføres likevel i en ny satsing 2017-2026 innen delprogrammene oppvekst og utdanning, sysselsetting, nærmiljø og områdeløft.

Senter- og servicefunksjoner svekkes

Anders Rødberg-Larsen er leder av Grorud bydelsutvalg, men har også sittet i bystyret og vært byrådssekretær for miljø- og utvikling. (Foto: Bullby/LK)

Anders Rødberg-Larsen har bodd i Groruddalen hele livet – det meste på Romsås, nå på Ammerud. Han var leder av bydelsutvalget i Grorud bydel under Groruddalssatsingen og er svært opptatt av drabantbyene som han nå synes blir tappet for storbykvaliteter og servicefunksjoner, mens folks krav til slike tilbud øker. Det er for lite møteplasser og i enkelte drabantbyer kan en ikke en gang ta med seg ut en venn på kaffe. Romsås var i så måte et typisk eksempel. Dels skyldes dette konkurranse fra andre sentra, men kommunale disposisjoner med lokalisering av eldresenter og bruk av kommunale leiligheter rundt senterområdet bidro også. Groruddalen mangler til og med en kino! Det har over lang tid vært forvitring og forfall og Groruddalsatsingen hadde mye etterslep å hente igjen.

Kvadratmeterprisen for en bolig i Groruddalen er nå ned mot 50 000, om lag halvparten av de 100 000 nye boliger selges for.  Likevel blir nye boliger ved Ammerud stasjon solgt. Det blir spennende å se hvordan dette prismessige spenningsforholdet utvikler seg. Uansett er Oslos største arealreserver nå i bunnen av Groruddalen. Helt i sør utnyttes dette og Hovinbyen står nå for 1/3 av boligbygginga i Oslo. Rødberg-Larsen summerte avslutningsvis opp en del utfordringer framover:

  • Boliger på siden og industrien i midten splitter opp Groruddalen
  • Lenger nord en Hovinbyen er dalbunnen rotete som et «Snøfte Smith-landskap». Her må det skje noe. Eiendomsmeklere ser at det vil bli muligheter og Ringnes og andre kjøper opp når de har muligheter.
  • Fortetting i dalbunnen kan kanskje gi bedre miljø, tverrforbindelser og nye møteplasser, mendet er vanskelig å få bydelspolitikerne engasjert i planleggingsutfordringene i dalbunnen. Det utgjør randsonen i alle bydelene.
  • En ny Breivoll stasjon vil kunne skape nye muligheter, mente han, men mange i kommunestyret vet knapt hvor Breivoll er.

Boliggruppas befaring og synspunkter

Jon Guttu fra boliggruppa (Foto: Bullby/LK)

Jon Guttu koplet seg fint opp mot Rødberg-Larsen sin innledning og leverte synspunkter fra boliggruppa basert på synsing, en befaring i regi av boliggruppa og tidligere forskning om forholdene i Groruddalen. Se Jons lysark her. Groruddalen har relativt mye blokker, men også relativt mange store boliger. Likevel kunne han konstatere et misforhold mellom husholdningsstørrelser og boligstørrelser. Dels ytret dette seg ved at det bodde en god del enkeltpersoner eller par i store leiligheter, men også ved trangboddhet – selv i ganske store leiligheter. Mulige tiltak basert på på boligkartleggingen kunne være å:

  • bygge arealeffektive og romslige boliger.
  • stimulere til utflytting fra småhus til gode seniorboliger med nærhet til kollektivtransport.
  • påvirke bofasthet for barnefamilier med forbedring av utemiljø og tilbud til barn.

Befaringen i området bekreftet at områdene i dalen grovt sett består av boligområder, trafikkareal, friarealer og næringsarealer (industri, lager, spedisjon). Jon summerte opp noen muligheter til å påvirke utnyttelsen av disse:

  • Boligområdene:
    • Disse er nå borettslagenes eiendom, Fortetting vil alltid møtes med motstand av mer enn 25% av medlemmene. (Bølerskogen 3 og Ravnfloget i Bodø eneste eksempler han kjente til som hadde fått til fortetting. I Sverige er dette helt annerledes fordi arealene er kommunalt eide.) Det er plass mange steder, men noen vil alltid miste utsikt e.l.
    • Gulrøtter kunne være: Større leiligheter, andre boligtyper, heis, oppgradering av uteareal – eller en må vente på at eiendomsprisene stiger.
  • Trafikkareal
    • Store muligheter for forbedringer, men neppe realistisk å utnytte trafikkareal til bygging. Sporområdene og Plan- og bygningsetatens optimistisk planer for utbygging. Nå lagt i en skuff.
  • Offentlig friareal
    • Her kan det være muligheter for forbedringer. Turveier, men ikke utstrakt boligbygging. Potensial langs Alnaelva? I hvert fall økt attraktivitet som følge av bekkeåpninger og rensing.
  • Næringsareal
    • Transformasjon: Omregulering fra næring til bolig, Løren, Økern, Ulven som eksempler. Begynne med arealer med god kollektivtilknytning og nærhet til sentrum. Også attraktive arealer (sol, utsikt, nærhet til vann).
    • Bedre arealutnyttelse: påbygg og tilbygg til eksisterende næringsbygg, overbygging av parkeringsareal til bolig eller næring, riving og nybygging.
    • Opprydding i visuelt kaos, Oppgradering av overflater, ordnet parkering, tilplanting.

Transportpolitikken er viktig, men ikke enkel å komme i inngrep med

Langsiktige tiltak, men skal vi komme noen vei i klima- og miljøarbeidet……

Gustav Nielsen avsluttet innledningene med synspunkter på transportpolitikken. Åpningsbildet hans (til høyre) tyder på at han nok ser at en del av tiltakene er av langsiktig karakter. På den annen side argumenterte han sterkt for å gjøre Groruddalen til et eget satsingsområde i en oppdatert byvekstavtale og ikke minst gjøre de punktene han foreslo til politiske kampsaker i valgkampene i 2023 og 2025. Han understreket at klima- og miljøkrisen krever et raskt og målstyrt takstskifte i samferdselspolitikken. Skal tiltakene få aksept må også bidra til sosial rettferd. I debatten som fulgte uttrykte Anders Røberg-Larsen viktigheten av å følge opp Gustavs forslag og ta en debatt om hva som er lettest å få gjennomført. Lysarkene hans med nærmere omtale av tiltakene finner du via denne lenken. Her gjengir jeg bare hovedpunktene hans i en noe omredigert form:

  1. Legg alle høyspentledninger ned i bakken
  2. Moderniser Alnabruterminalen
  3. E6 Oslo øst: Bygg en forenklet løsning etter Oslos mål
  4. Trondheimsveien Grorud-Sinsen: Bygate, ikke riksveg
  5. Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. For eksempel:
    1. Teisen-Fjellhus
    2. Økern-Løren ved tunnelutløp
    3. Grorud senter
  6. Definer og tilpass et hovednett for tunge lastebiler
  7. Fullfør sykkelveiplanen og gjør gåing attraktivt
  8. Han presenterte dessuten flere tiltak innen den skinnegående kollektivtransporten han mente burde være en grunnstamme i byens kollektivsatsing for å få til det grønne skiftet:
    1. Sats på Gjøvikbanens forkortelse! Det vil si Nittedalsbanen i tunell under Røverkollen til Grorud stasjon.
    2. Fjern Alnabanen og Gjøvikbanen i Oslo
    3. Sats på trikk som sentral stamme i byutviklingen To trikkelinjer kan betjene Aker Sykehus
    4. Oppgrader Hovedbanen og T-banestasjoner
    5. Kollektiv allianse med Lørenskog og Lillestrøm?

Hva vil vi videre?

Det ble en livlig diskusjon etter innledningene. Nedenfor er den forsøkt oppsummert gjennom noen hovedpunkter, men her er det åpent for videre kommentarer og innspill:

  • Hvordan få til konstruktive planprosesser?
    • Røberg-Larsen hadde i sin innledning nevnt utfordringen med å engasjere politikerne i dalbunnens utfordringer fordi den utgjorde randsonene i bydelene. Bullby og bydelslederen i Alna hadde forsøkt å få til et felles politikermøte tidligere i vinter, men det var liten interesse.
    • Det langsiktige perspektivet med å få til en helhetlig utvikling det alt for fristende å gi dispensasjoner.
    • Det er for lite plankompetanse i bydelene. Politikerne trenger den for å engasjere seg og noen må organisere planprosessene.
    • Planleggingslovgivningen har mye av skylda. Det er behov for en mer kraftfull områdeplanlegging hvor områdenes aktører engasjeres.
    • Folk fra Bergen var kommet til Groruddalen for å studere områdeløftet, men hadde konstatert at det var liten kontakt med næringslivet i bunnen av dalen.
    • Næringsaktører er aktive når det gjelder grunnkjøp, men hvilke planer har de og hvordan kan man trekke dem inn i planprosessene?
    • Groruddalen er etterkrigstidens OBOS-land. Kommunen solgte sine arealer til borettslagene på 80-tallet. Dermed blir OBOS og borettslagene viktige aktører som må engasjeres i kvalitetsutviklingen. Potensialet burde være stort.
  • Tverrforbindelsene
    • Det var ikke helt enighet om hvor dårlige de kommunikasjonsmessige tverrforbindelsene egentlig var. (58-bussen passerer dalen i sør, 25-bussen i midten og 79-bussen forbinder Grorud med alle drabantbyene på østsiden av dalen og 66 går fra Grorud til Helsfyr gjennom dalbunnen.) Uansett er Alnabruterminalen et viktig stengsel (der Gustav tidligere har foreslått en gangbru over området)
    • Bydelsgrensene går i dalbunnen og den administrative oppdelingen stimulerer ikke til kontakt.
    • Det foregår imidlertid spennende ting på transportområdet som kan gi bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Ruters forsøk med selvkjørende biler er, uansett hvordan man vurderer framtiden til slike kjøretøy i kollektivtransporten, noe som bør følges. Det foregår dessuten interessante prosjekt med å kombinere rutegående transport med bestillingstransport.
  • Hva vil man oppnå i Groruddalen?
    • Vi i Bullby må også tenke gjennom hva vi vil arbeide for: Bedre livsvilkår for dem som bor der eller mer byutvikling?
    • Det behøver kanskje ikke være noen motsetning. Grorudals-satsingene delte seg i både infrastrukturprosjekter og mer samfunnsmessige tiltak. Men det er viktig å se at infrastrukturtiltak og utbygging ikke nødvendigvis fører til bedre livsvilkår og sosiale forhold.
    • Mikromiljøet er viktig for strøkenes om områdenes karakter og det er nødvendig å utvikle metoder for å skape gode slike.
    • Eksempelvis var det på Ammerud planlagt sosiale aktiviteter i blokkenes første etasje, men ambisjonene forvitret og lokalene ble etter hvert privatisert fordi det ikke var noen konkret gjennomføringsplan for bruken.
    • Hvordan skal vi kople mikromiljøene og de lokale planprosessene mot arbeidet med de store linjene?

Her er med andre ord fortsatt mange problemstillinger å jobbe videre med og når samarbeidet med Groruddalen Miljøforening fortsetter kan det bli behov for flere oppfølgingsmøter. Områdegruppa var ikke så godt representert på møtet. Det er klart at deres kompetanse også vil kunne bli viktig i det videre arbeidet.

*******

Noen lenker for videre lesning:

Bymiljøarkivet er klart til bruk!

Fredag 24. mars gikk startskuddet for bruken av det nye Bymiljøarkivet. Det skjedde i form av et åpningsseminar på Arkitekt- og designhøgskolen i Oslo (AHO). Det lover bra for bruken og arkivets videre framtid at mellom 50 og 100 planleggere, forskere og studenter var møtt fram for både å se arkivet og høre interessante innledninger og diskusjoner om byplanhistorie og betydningen av gode arkiver for forskningen og politikkutviklingen.

Fra venstre: Lisbeth Harboe (AHO), Karl Otto Ellefsen (AHO), Sidsel Andersen (Bullby), Lasse Bjerved (Bullby – litt bak), Espen Koksvik (KDD)Hilde Moe (KDD) og Kjell Spigseth (Bullby).

Bymiljøarkivet skal huses på AHO, i alle fall i en femårsperiode. Arkivet er i et samarbeide mellom AHO og Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU). Primus motor i prosjektet har vært Kjell Spigseth, tidligere byråsjef i Miljøverndepartementets planavdeling – nå aktivt medlem i Bullby. Han har tatt vare på dette materialet i årevis og det siste året fått hjelp av Bully’erne Sidsel Andersen og Lasse Bjerved i sorteringsarbeidet. Professor emeritus Karl Otto Ellefsen og førsteamanuensis Lisbeth Harboe har vært viktige samarbeidspartnere ved AHO. Førsteamanuensis Marius Grønning ved NMBU har også vært en viktig samarbeidspartner og bidratt til at studenter ved NMBU allerede har dratt nytte av materialet. Kommunal- og distriktsdepartementet har gitt tilskudd til Bullbys arbeid med arkivet og var på åpningsseminaret representert ved seniorrådgiverne Hilde Moe og Espen Koksvik.

Kjell Spigseth har vært primus motor i prosjektet og fikk både blomster og innledet om innholdet og ambisjonene.

Kjell Spigseth åpnet seminaret med å presentere arkivet. Han pekte på at det er et vindu til de lange linjene i by- og stedsutvikling i Norge. Det inneholder 180 permer som beskriver prosessene, 150 kassetter med fagstoff og rapporter og beskrivelse av 10 gjennomførte hovedprosjekter og mange mindre prosjekter. Ved at det inneholder dokumentasjon både av faglig arbeid og politiske prosesser viser det også hvordan samspillet mellom fagmiljøene, politikere og andre samarbeidspartnere har formet prosesser og skapt resultater. Han kom også inn på bakgrunnen for at utviklingsarbeidet skjøt fart i 80-årene etter en periode med nokså uhemmet utviklingsoptimisme, saneringsiver og planlegging på bilenes premisser. Foredraget hans kan lastes ned her.

Karl Otto Ellefsen (AHO)

Karl Otto Ellefsen fulgte opp med å sette perioden fra 1980-tallet og utover inn i norsk planhistorie. Han mente at 80-tallet var et interessant tidsskille. Det var slutt på den tiden da bruk av nytt land var hovedkilden til byggegrunn. Arealknapphet, nye planprinsipper og industriens nedbygging i mange av de store byene gjorde transformasjon av arealer og områder til et viktigere utbyggingsprinsipp. Han oppsummerte perioden som en tid da

  • Urbanistiske og arkitektoniske idealer endrer seg,
  • Kvalitetskrav endrer seg,
  • Prosedyrer for og rollefordeling i planlegging og utbygging endrer seg,
  • Det utvikler seg et nytt system for produksjon av omgivelser som blir bestemmende for hvordan planlegging legges opp og fungerer.

Dermed kan denne perioden bli et planhistorisk lærestykke. Bymiljøarkivet gir en fin mulighet til å studere prosesser og arbeidsmåter i denne perioden, som har betydd så mye for utforming av mange byer og tettsteder i Norge. Han beskrev denne utviklingen som en prosess mot kvalitetsforbedring og gentrifisering av byene, men stilte seg mer usikker til om en kunne karakterisere utviklingen som prosesser mot større bærekraft. Når perioden som ble innledet i 1980-årene egentlig slutter er det vanskeligere å tidfeste nøyaktig. Når tar høykonjunkturen slutt? Når blir miljøkrisa blir så akutt at forholdet mellom by og land og mellom bolig og arbeid blir redefinert, mobilitetsmønstrene endres og den boligdrevne byutviklinga styrt av eiendomsutvikling tar en annen vending? Vi ser i alle fall at kampen om energi og naturressurser skjerpes. Noe nytt er på gang som vil kreve nye planleggerroller, nye idealer og stille større krav samarbeid mellom stat, kommune og fagmiljøene for å løse utfordringene. Karl Otto Ellefsens foredrag finner du her.

Marius Grønning (NMBU)

Førsteamanuensis Marius Grønning hold et foredrag der han gav gode begrunnelser for hvorfor planfaglig historieforskning var nødvendig for utvikling av profesjonskunnskapen. Direktoratet for høyere utdanning og kompetanse ga sist høst støtte til et senter for fremragende utdanning (SFU) ved NMBU: Senter for integrert og transfaglig undervisning i planlegging (SITRAP), foreløpig for perioden 2023-28. I denne sammenheng kan Bymiljøarkivet bli en viktig ressurs og han ga eksempler på studenter som allerede hadde benyttet arkivet i sine forskningsoppgaver. Han ga også interessante eksempler på ulike inndelinger i tidsperioder innen norsk planlegging. Marius Grønnings foredrag finner du her.

Seminaret inneholdt også to paneldiskusjoner. I tillegg til foreleserne deltok Terje Holsen (NMBU), Lisbeth Harboe, prorektor ved NMBU Annegreth Dietze-Schirdwahn og professor Mari Hvattum (AHO). Temaene som ble belyst var både Bymiljøarkivets relevans og hvordan de framover skal utnyttes. Hvattum beskrev arkiver som «begjærsobjekter» for historikerne, men at det ofte er slik at det er det som er utelatt som etterspørres av ettertiden.

Litt tvil om dette er åpningstidene framover eller i ryddeperioden til nå. Det vil bli avklart og annonsert på våre sider etter hvert,

I denne sammenheng er det å håpe at Bymiljøarkivet blir mye brukt – fortsatt er det personer i live som kan bidra til å fylle ut hullene. Lisbeth Harboe (AHO) lovpriste samarbeidet med Bullby og sa det hadde bidratt til å få avdekket hvor viktig materialet var. Materialet vil etter hvert bli gjort tilgjengelig via www.oculs.no og er ellers åpent for bruk. Åpningstidene vil kanskje bli endret, men den gule lappen  på arkivdøren kan være en pekepinn for interesserte.

Uansett kan arkivet besøkes ved å kontakte Lisbeth Harboe ved AHO.

Se også:

Nullutslippssone i Oslo tidligst fra 2025

Bymiljøetaten i Oslo anbefaler å gjøre hele området innenfor ring 2 til nullutslippssone for veitrafikk. De mener dette kan skje tidligst fra 2025.

Forbudet mot å kjøre bensin- og dieselbiler i området foreslås innført først for varebiler og tungtransport, deretter for personbiler to år senere. Folk som bor i sonen anbefales å få fritak fra forbudet de fem første årene.

Ring 2 ved Ullevål sykehus

Etaten mener også at HC-kjøretøy og folk med HC-kort, utrykningsbiler og beredskapskjøretøy bør unntas fra forbudet. En forutsetning for innføringen er at loven endres slik at kommuner får myndighet til å innføre slike soner. Dette er det nasjonale myndigheter som må vedta. Oslo og andre storbyer venter nå på at regjeringen skal gi kommunene mulighet til å innføre nullutslippssoner. Det er behov for en ladeinfrastruktur før en nullutslippssone kan innføres. I 2022 klarte kommunen bare å bygge 11 ladestasjoner.

Nullutslippssonen skal bidra til å kutte utslippene i Oslo. Kommunen har bestemt at utslippene skal kuttes med 95 prosent innen 2030, sammenlignet med 2009-nivå.

Anbefalingen fra etaten er nå sendt til byrådet for vurdering, før et forslag skal legges fram for bystyret.

Bymiljøetatens pressemelding om saken av 23. januar.

Les mer om nullutslippssonen i Oslo på Oslo kommunes nettsider

 

Byaksen i Drammen er truet av eiendomsutvikling

Tidligere byggesaksjef i Drammen kommune, Amund Kjellstad, hadde 3. november en kronikk i Drammens Tidende der han uttrykker sin bekymring for byaksen i Drammen. Kronikken er, med hans tillatelse, gjengitt nedenfor:

En by har mange viktige trekk. De fleste er synlige, men noen er mer skjulte. De skjulte som du kanskje ikke tenker på til daglig oppleves intuitivt – de handler om «byens sjel» – og oppdages brått når de er borte.

Byaksen i Drammen (klikk for større bilder)

Jeg er bekymret for byaksen. Byaksen forener byen på tvers av elva og oppleves visuelt der den går fra ås til ås. Langs den ligger Bikkjestykket, idrettsanleggene, Drammensbadet, Drammen Museum, Strømsø torg, buss- og togstasjonen, kollektivknutepunktet, Bybrua, Bragernes torg, Kinobygget, Magasinet, Rådhuset, Bragernes kirke og Zik-Zakken.

Regjeringen har vedtatt følgende tillegg til Plan- og bygningsloven (PBL):
«Miljøvennlig by- og tettstedsutvikling forutsetter at ny utbygging i hovedsak skjer som transformasjon og fortetting gjennom mer effektiv bruk av arealer som allerede er bebygd og i knutepunkter.»

På Bragernes er det mer stille og behersket – men på Strømsø slippes det løs.

Situasjonskart. Shelltomta med rød ring.

Kommunen har vært lydhør for regjeringens vedtak og gjort Strømsø til knutepunkt for eiendomsspekulasjon. Kapitalismens ivrige spekulanter, eiendomsutviklere, utbyggere og arkitekter har nå rykket inn på den gamle «shelltomta» i Tordenskiolds gate 2. ved siden av Blichs gate P-hus.

Tordenskiolds gate 2 var i kommunedelplanen bestemt som ubebygget «trafikkareal». Derfor ble KORO (Kunst i offentlig rom) kontaktet, for med folkets skattepenger(!) å lage kunstnerisk fasade på parkeringshuset. Dette fordi fasadene ville bli eksponerte og godt synlige i byen når «shelltomta» senere skulle ryddes for konstruksjoner og forurensning.

Slik skal Shelltomta bli. Fotoillustrasjon: Drma arkitekter

Men kommunen/politikerne har opphevet kravet om «trafikkareal» på shelltomta. Den ble kjøpt av eiendomsutvikler og er nå under utvikling.

Hvis det etableres bebyggelse på Shelltomta/Tordenskiolds gate 2, enten det er fem eller 16 etasjer så forsvinner sikten mellom Bybrua og Marienlyst uansett. «Byaksen» blir blokkert.

Oppgradert Strømsø torg, gjennomføring av ny bybru og oppgradert Bragernes torg gir et godt resultat på denne strekningen av By-aksen. Det er også gjennomført oppgradering av Bjørnstjerne Bjørnsons gate med tydelig markering for kryssing av myke trafikanter mellom Tordenskiolds gate og Marienlyst.

Med disse tiltak i forkant er det utrolig at det ikke «Shelltomta planlegges med «trafikkformål» slik reguleringen viser. Her kan arealet etableres parkmessig som en forsmak til vandringen over til Drammen Museum, Drammensbadet og Idrettsparken. Det er beklagelig å se at profitten styrer mye av byutviklingen.

Det begynte i 2015.

Der nye Strømsø sett fra Bragernes siden. ( Foto: Amund Kjellstad, klikk for større bilde)

Politikerne er for lite vågale, og må tenke helt nytt i fremtidens byplanlegging, mente tidligere regiondirektør i NHO Buskerud i 2015.

Det fortsatte med ROM Eiendom som i 2016 fremmet forslag til planprogram med konsekvensutredning for den smale eiendommen mellom togsporene og Doktor Hansteinsgate. Der har vi nå tre høybygg.

Attraktive utearealer er solbelyste. Der rusler folk rundt og setter seg om sommeren for å se på bylivet og der sprer uteserveringen seg. Det planlagte høyhuset i Tordenskiolds gate 2. med 16 etasjer vil blokkere «By-aksen» og legge skygge over Strømsø torg.

Drammen fikk Bymiljøprisen i 2003.

Skal dette bli framtidas Drammen? (Faksimile fra Drammens tidende i samband med debatten i 2015)

Juryens begrunnelse bør huskes og etterleves.

Her fra juryens begrunnelse: «Byaksen er et storslått byplangrep som illustrerer byens koordinerte og lang- siktige satsing på bymiljøet i bred forstand. Den binder sammen de to delene av Drammen by og den revitaliserer elva som et aktivt visuelt, fysisk og funksjonelt element i byen. Den er byens sentrale urbane struktur, men samtidig knytter den byen til Drammens-dalførets overordnede grønnstrukturer. Slik blir Byaksen et bilde på den samlende viljen som ligger bak Drammens satsing de siste årene; den uttrykker den bærende idé for de tiltakene som er gjennomført og for de innsatsene som planlegges videre.»

« Eldre innlegg