Kategori: Bypolitikk og institusjonelle forhold (Side 1 av 12)

Boliger til folk flest i Oslo – mulig i koronaens tid?

Hvor skal rengjøringsassistenten, bussjåføren og sykepleieren bo i Oslo? Hun kommer til ny jobb, utenbys fra eller fra et annet land, har ikke arv og lite penger i banken. «Sykepleierindeksen» sier at en sykepleier med årsinntekt  500 000 kroner kan kjøpe maksimalt 3 prosent av boligene i Oslo. Hva da med bussjåføren som tjener 400 000 eller rengjøreren eller servitøren med 300 000 kroner i året?

Siden 1970 er Osloboligen blitt 2 – 3 ganger dyrere, og 30 prosent dyrere siden 2015

Boligmarkedet i Oslo fungerer som en maskin for ulikhet. Stor arbeidsledighet som følge av korona-pandemien vil øke ulikheten.  Mange familier mangler stabile steder å bo. I de siste fem årene har boligprisene steget ca 30 prosent i forhold til lønnsnivå. Mens stadig flere mangler bolig, har profitt- og finansdelen av boligprisen økt dramatisk. Dette gir på den andre siden muligheter for å utvikle rimeligere non-profittboliger.

Boligmarkedet styres av private aktører, eiendomsutviklere og utbyggere, og meglerkorpset står for omsettingen. Oslo har en minimal styring på kostnader i utvikling av nye boligområder. Med dagens regjering og privatiseringspolitikk er det lite sannsynlig at veldig mange rimeligere boliger vil bli kjøpt for offentlige midler i Oslomarkedet.

Fortjeneste til utvikler, tomtepris og stat stiger sterkt med økte boligpriser

Fra 2015 til 2019 har byggekostnadene steget 12 prosent i henhold til Statistisk Sentralbyrås (SSBs) statistikk, mens boligprisene samtidig har økt 40-50 prosent – fra ca 65 000 til nær 100 000 per kvadratmeter.  Fortjeneste som går til utvikler, finans, tomteeier og staten har økt fra ca 25 prosent av salgsprisen i 2015 til nærmere halvparten av salgsprisen i dag, fordi byggekostnadene utgjør en minkende andel. Dette skaper et «interessant marked» i Oslo med store profitter for internasjonale og lokale oppkjøpere av boliger og eplehagetomter. Dette illustreres i tabell 1 (trykk på lenken).

Rimelige boliger utenfor markedet – er det mulig?

Denne utviklingen burde motivere til å utvikle utbyggingsmodeller for å skaffe folk rimeligere boliger. Boligbehovet er sterkt stigende, noe som normalt vil føre til fortsatt prisstigning. Alternativer vil  kreve enten subsidiering eller bygging av rimeligere boliger. Kommunen har hittil  prioritert innsats til folk uten inntekt eller med sosiale problemer. Servitøren og rengjøreren kommer verken inn på boligmarkedet eller får sosialbolig.

Tabell 2 viser at «sykepleieren» med årsinntekt  500 000 kroner i beste fall kan kjøpe en ny 2-roms 50 m2 leilighet til 50 – 60 000 kr/m2.    En bolig bør ha minimum 50 kvadratmeter bruksareal, et tidligere minstearealkrav fra Husbanken.

Hva må til for å bygge rimeligere boliger i «Miljøbyen Oslo»? Byrådsleder Raymond Johansen etterlyser virkemidler. Oslo trenger rimeligere boliger. Byrådet ønsker en annen boligpolitikk og vil utvikle rimeligere boliger enn markedet: såkalt 3.-sektorboliger. Det er to strategier for å få prisen ned: 

  1. Subsidiere: Kommunal subsidiering av boliger i markedet ved kjøp og botilskudd, eller
  2. Bygge boliger i offentlig regi på kommunale tomter for salg eller utleie.

Disse to alternativene kan med hell kombineres. Kommunale subsidier vil alene neppe gi mange nye 3.-sektor-boliger i Oslo. Med en bolig for «sykepleieren» til ca 50 000 kroner per kvadratmeter blir differansen fra dette til markedspris opp mot 90 -100 000 kroner svært stor. Kommunen kan neppe bare subsidiere dette kostnadsgapet som tilsvarer fortjeneste og avgifter til utbygger og tomteeier.  Alternativet er derfor å bidra med bygging på egne eller på prisregulerte tomter for boliger. Studiet av kostnadene i dagens boligmarked kan gi svar på hvordan boligbygging med anstendig standard for «sykepleieren», servitøren og bussjåføren er mulig.

Non-profitt sosial boligbygging er fullt mulig!

Inntil 1970-tallet hadde Norge regulert boligproduksjon og tildeling gjennom boligbyggelag som sikret nesten alle boliger med anstendig boligstandard. Husbanken satte minimumsnorm for leiligheter der en 2-roms bolig skulle være minst 50 m2. Frisleppet på 80-tallet skjedde fra regulert boligbygging med subsidierte lån fra Husbanken, til dagens boligmarked. For å få boligprisen ned til ca 50 000 kroner kvadratmeteren. må tiltak som virket tidligere igjen tas i bruk i dagens Oslo . Altså:

A. Tiltak for å realisere boligbygging ned til 50 000 kr/m2

  • Non profitt utbyggingsselskap eller stiftelse som driftes ved 4 – 5 prosent av salgspris
  • Finansiering gjennom Husbanken; 30 års nedbetalingstid for lån til 2 – 3 prosent rente
  • Reguleringskostnader blir subsidiert av kommunen
  • Kontantbidrag til kommunen for områdeinfrastruktur frafalles
  • Kommunal tomt til under markedspris – eller ny lov om regulering av tomtepris til bolig

B. Med kvadratmeterpris under 50 000 kr/m2 må ytterligere tiltak tas i bruk

  • Merverdiavgift (MVA) og avgifter til staten utgjør en større del av kostnadene og inngår i utvikler- og entreprisekostnader. Kan gis tilbake som tilskudd fra staten, slik som «arealtilskudd» etter krigen

C. Sosialboliger for folk uten inntekter må subsidieres av stat og kommune

  • Disse boligene må realiseres til priser under bygge/entreprisekostnader og må uansett subsidieres over offentlige budsjetter og fra Husbanken

Dagens bygge/entreprisekostnader er ikke til hinder for rimeligere boliger. Man kan bygge boliger med et minstestandardnivå på 50 kvadratmeter, 2-roms med dagens byggekostnader for den single sykepleieren. Minstestandard for boliger til folk med lavere inntekt vil kreve tilskudd fra Husbanken som kompenserer for merverdiavgift som staten tar inn på byggekostnadene.

Oslos monopoliserte boligmarked hindrer boliger til «folk flest»!

Hvorfor kan boligprisene stige så enormt i Oslo? Årsaken er flere: Markedet domineres av  4 – 5 utbyggere som «ruler» markedet. Det eksisterer ikke konkurranse om boligprisen som i de fleste andre varemarkeder. OBOS konkurrerer ikke med Selvaag på boligmessa på Lillestrøm om den rimeligste 3-roms leiligheten. Prisene dikteres i et utbyggermonopol ut fra etterspørsel, ikke ut fra byggekostnader eller behov. Hvor er Konkurransetilsynet?

Oslo ble lansert som miljøby i 2019. Ett av FNs bærekraftmål er å minske ulikhet. Politikerne i Oslo bærer pins som markerer dette kravet.

Rimeligere boliger er avgjørende for å minske ulikhet i Oslo, spesielt i disse koronatidene. Det trengs derfor boligutvikling gjennom non-profitt-selskaper i regi av kommunen, stiftelser eller boligbyggelag, og dette trengs raskt.

 

Regjeringen fjerner krav til sol i nye boliger

Myndighetene gjør dette i en situasjon hvor det stadig bygges tettere i byområdene.  Fortsatt kan velstående kjøpe seg sol og utsikt i rommelige toppleiligheter, mens boligsøkende med mindre kapital må nøye seg med boliger i de nedre etasjene uten sol. Barna er henvist til å leke i skyggefulle gårdsrom. Til nå har Byggeforskriftene (§8-10) stilt krav om sol i boliger og dette har vært presisert i veiledningen. Nå har departementet vedtatt at dette skal falle bort fra 1. juli 2021.

Vi i Bullby (Byutviklingens lange linjer) vil advare sterkt mot denne forskriftsendringen. BULLBY består av 30 arkitekter, ingeniører, planleggere og forskere med erfaring fra boligprosjektering, byplanlegging og forskning, se www.bullby.net. Det er uforståelig at kravene til sol nå blir fjernet. Under koronakrisen sitter tusenvis av nordmenn innestengt i boligene sine, og vi erfarer på kroppen hva boligkvalitet, sol, dagslys og utsyn betyr for helse og trivsel. Statlige krav til sol i boliger og uterom bør styrkes, ikke kuttes.

Departementet uttaler at det nå er opp til kommunene å sikre solforholdene gjennom Plan- og bygningslovens allmenne formuleringer.  All erfaring viser at kommunene ikke makter dette i dragkamp med sterke utbyggere. Kommunene må ha et lovverk i ryggen med tydelige bestemmelser når de skal forsvare kvalitetskrav i boliger.

Nye boliger i Harbitzallèen har ikke sol ved jevndøgn, og neppe heller midtsommers. Et eksempel på at krav til sol i boliger bør styrkes, ikke kuttes. Foto: Lene Schmidt 21.3.20 kl. 1200.

 

 

Dette er en pressemelding sendt til NTB og de større avisene.

Opp alle jordens single

Ensliges Landsforbund har vedtatt å legge ned virksomheten. Det er fulgt opp med artikler i pressen. Man sitter igjen med et bilde av en kanskje noe utdatert organisasjon. Det som ikke har kommet fram er at foreningen, med sin aktive leder Agnes Husbyn, var en meget viktig bidragsyter til at også enslige skulle få en forsvarlig og god bolig. Etter krigen var det knapphet på både boliger og byggematerialer. Husbanken bestemte at enslige ikke fikk tilgang til to rom og kjøkken, de kunne greie seg med ettrommere.

Midt på 1970-tallet ble arbeidet kronet med seier. Stortingets kommunal- og miljøvernkomité uttalte at ”to rom og kjøkken er et rimelig krav til bolig for voksne enslige, og (man) vil derfor be departementet å arbeide for en slik målsetting”. Husbanken fulgte opp med et rundskriv hvor det lød: «Det vil heretter bli krevet minst ett soverom i tillegg til oppholdsrommet i alle boliger for voksne enslige».  I Stortingsmelding 12 (1981-82) heter det: «alle etablerte husstander – herunder voksne enslige – bør kunne ha en bolig på minst to rom og kjøkken». Husbanken definerte denne til å ligge mellom 50 og 55 m2. Oslo kommune hadde forbud mot bygging av ettrommere mellom 1985 og 2004.

Etter dette har vi sett en begredelig utvikling. De minste boligene er blitt stadig mindre og i dag bygges det ettrommere ned mot 30 m2. Det er ikke lenger stue med en kjøkkenkrok og kanskje en sovealkove, men ett rom der alt skal skje. Det eneste som får et eget rom er wc, så lenge det varer. Standardreduksjonen er begrunnet med de høye prisene, men byggebransjen vet godt at det er tomteprisene som har ført til denne utviklingen, ikke byggekostnadene. Standardreduksjonene har ikke ført til at det er blitt lettere å komme inn i boligmarkedet. I dag er det vanskeligere å etablere seg i en bolig på 30 kvadratmeter enn det var å etablere seg i en bolig på 50 kvadratmeter i 1980.

Over halvparten av husstandene i Oslo består av en person. Mer enn på lenge kan vi trenge en organisasjon som kan kjempe for en god boligstandard for «enslige». Peder Kjøs skriver i Aftenposten 10. mars at det er få som i dag assosierer seg som enslig, mens singel både er mer «trendy» og akseptabelt. Det har han sikkert rett i, så: Opp alle jordens single, kjemp for en god bolig til en akseptabel pris.

Johan-Ditlef Martens er sivilarkitekt MNAL og medlem av Bullby. En forkortet versjon av innlegget sto i Aftenposten 16. mars 2020.

Grønn regionutvikling – bedre enn tette regionbyer

Utfordringer med økende boligpriser, og svekking av «det grønne og menneskevennlige preget i sentrumsområder og knutepunkter» omtales i Østlandets Blad av fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken, Øyvind Solum (MDG). Dette skyldes delvis den Regionale planen for areal og transport i Oslo og Akershus.

Sentralt i den regionale planen er avlasting av Oslo med kompakt boligutbygging i regionbyer innenfor 2 km fra de seks jernbanestasjonene Ås, Ski, Asker, Sandvika, Lillestrøm og Jessheim. Restriksjoner på bygging andre steder, presser opp boligpriser. Grønne og menneskevennlige boområder transformeres til kompakte grå blokkområder. Ifølge forsker ved Universitetet i Ås, tar det om lag 60 år etter at et nytt boligområde er bygget, til en får tilbake like godt sosialt miljø som i det raserte.

Nybygging er en klimaversting

Ett tonn sement fører til ett tonn CO2. I regionbyene rives i tillegg trehus som lagrer CO2. Fylkesråden skriver: «Det viktigste tiltaket vi kan gjøre for å demme opp mot klimaendringene er å redusere biltrafikken.» Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, kan ha gitt økt bilbruk på grunn av for lite satsing på buss. Planen bygger på statlige retningslinjer fra århundreskiftet, da bare tog gikk på elektrisitet. Den gangen regnet en ikke med energiforbruk og klimautslipp fra bygging av boligblokker, tog og toglinjer. Buss ble av mange sett på som en miljøversting, selv om også de kan gå på strøm og reduserer behovet for bil og vei.

Redusert bilbruk får vi ved mer behovsrettet nett av servicebuss, buss, båt, tog og gang- og sykkelveier. Forsøksordningen for kollektivtransport (1990-1995) viste at bussruter parallelt med tog matet toget med flere enn de tar fra toget. Bussen stopper flere steder og tar med folk som ellers måtte bruke bil. Eksisterende bussruter vil dekke flere reisebehov om de kobles sammen, for eksempel Hurumbussen og Drøbakbussen som begge går til samme sted på Oslo bussterminal. Bussruten fra Drøbak via Ås og Ski til Oppegård kan kobles med buss fra Oppegård til Oslo og videre til Lillestrøm og Sandvika. Matebusser til tog kan utvidelse til ringruter som dekker flere behov.

Mer dekkende kollektivtransport åpner for miljøvennlig utbygging utenfor tettsteder. Da kan en unngå så kompakt og utrivelig utbygging i tettsteder at folk reiser bort, for eksempel med bil i Norge og fly til Syden. For overgang til annen buss, lange reiser og trivsel, bør det bygges busstasjoner med toalett, mat og drikke, slik som på Fagernes i Valdres. Med hevet stoppested for buss og tog, blir det lettere og raskere å komme inn og ut. Samarbeid og kommunikasjon mellom transportmidler kan forbedres.

Ofte bevilges mye til dyr infrastruktur og ikke til det som er rimelig, kostnadseffektivt og menneskevennlig for alle. Gang- og sykkelveier til stoppesteder og stasjoner vil også gjøre det lettere og tryggere å reise kollektivt.

«Vi må bygge grønt, smart og sosialt samtidig»

skriver fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken. Med kompakt utbygging er det vanskelig å bevare eller få nye grøntområder mellom husene. For å få mer uteareal bygges det høye hus som kaster lange skygger. De nederste etasjene kommer i skyggenes dal og i de øvre er det langt ned til bakken. Det er uegnet for barn, trivsel og sosial kontakt.

Med mange nye beboere som reiser til Oslo på jobb, må en regne med varig rotløshet. De dyreste leilighetene er øverst slik at det blir ulikhet i det enkelte hus, mindre empati og mer konflikter. En forsker ved universitetet i Ås sier det tar om lag 60 år før nye bebyggelse får samhold og trivsel som i den raserte. Smart planlegging for å redusere økende ulikhet, er at ingen tjener seg søkkrike på at det bare bygges i tettsteder. Smart er det også at utbyggere pålegges å dekke utgifter til infrastruktur, slik at kommunen får nok til vedlikehold, drift og service for alle i kommunen.

Regionbyer bygges på matjord – mer robust med hus i hage

De seks regionbyene er rundt jernbanestasjoner anlagt på 1800-tallet. Da ble de lagt der det bodde mye folk på grunn av mye god matjord. Derfor fører regionbyene til mer nedbygging av matjord, fremfor terrassehus på skrinn mark ned mot saltvann. Med slike terrassehus bringes naturen til beboere og ikke omvendt. I slike terrassehus får alle sol, lys, utsikt, bedre bakkekontakt og gangavstand til sjø og natur. Det er grønt, smart og sosialt samtidig. Slik utbygging tilrettelegger for miljøvennlig el-ferjer på sjøen, som alternativ til bil på vei og tog på bane som er sårbar for stopp og terror.

Istedet er det mulig med intensiv matproduksjon i mange hager. Det er både miljø, resurs og helsebringende. Økende spenninger og klimaendringer kan føre til mindre mat. Da blir det viktig som beredskap å kunne produsere kortreist mat i hager. Det gir mer sosial kontakt enn boliger uten hage. Hus i hage er både grønt, smart og sosialt.

Strategier for revitalisering – et lesetips i hjemmekarantenens tid

Synes du gjennomføring er det viktigste i byplanleggingen og bypolitikken?

Ta en kikk på vinklingen av feltet fra en amerikansk “guru”, Storm Cunningham og hans “Resilience Strategy Guide”. Et internasjonalt og tverrfaglig perspektiv. Kanskje også til inspirasjon for norske planleggere og byutviklere?

Rimelige boliger – En politisk spøk?

Hvorfor er det så liten politisk interesse for å løse problemet med at så mange lavtlønnede arbeidstakere ikke har mulighet til å bo eller skaffe seg bolig i Bærum? Vi er jo avhengige av dem for å bemanne våre sykehjem, våre barnehager og kassa på Rimi eller Meny. Våre politikere ønsker rimelige boliger, men gjør lite for å få det til.

Boligprisene stiger raskere enn lønnsveksten og prisstigningen ellers. Salgspris dekker byggekostnadene og noe går til de som har investert i boligprosjektet og forventer avkastning. Når disse kostnadene er trukket fra sitter en igjen med tomteverdien. Den tilfaller grunneieren. Den er den største enkeltposten i regnskapet og utgjør normalt 20 prosent eller mer av det beløpet du betaler for kjøp av en leilighet.

Hvis det offentlige ikke vil subsidiere rimelige boliger til leie eller eie for lavtlønnede er det først og fremst tomtegevinsten til grunneieren man bør se nærmere på. En grunneier som ønsker å få realisert et boligprosjekt på sin eiendom legger gjerne frem et forslag til høy utnyttelse av eiendommen. Jo flere boliger han får bygge, jo høyere blir tomtegevinsten.

Det er kommunen som gjennom sin regulering skaper gevinsten for grunneieren.  Burde ikke kommunen kunne kreve at grunneier sørger for at det kan bygges en viss andel rimelige boliger på tomten gjennom å avstå fra maksimal gevinst i det frie marked?  Det var slik Husbankens virkemidler fungerte frem mot år 2000 da den utøvet en form for kostnadskontroll på deler av boligsektoren og kommunen på sin side satte krav om Husbankfinansiering for en andel av boligene.

Norge var et foregangsland på boligfronten i hele etterkrigstiden. I dag er vi den dårligste i klassen.  Fjerning av Husbankens virkemidler koblet med nye lovregler som hindrer fri forhandlingsrett mellom utbygger og kommunen i boligspørsmål, har blitt et hinder for en fornuftig utvikling på boligsektoren med store konsekvenser for enkeltmennesker og for bysamfunn. Kommunen kan riktignok si til grunneier at dersom du ikke hjelper til med å innfri ønsker om rimelige boliger, så blir det ingen regulering av eiendommen din til boliger. Men det skjer ikke – av lett forklarlige grunner.

Men er det urimelig å stille slike krav til en grunneier som gjennom utbygging nyter godt av den infrastrukturen (skoler, barnehager, veier og grønne arealer) som fellesskapet og andre samfunnsutbyggere har skapt? Noen kan sikkert se parallellen til debatten om innføring av den såkalte lakseskatten begrunnet med at oppdrettsnæringen nyter godt av våre felles naturressurser.

Bør det gjeninnføres ordninger som hjelper folk inn på boligmarkedet eller lovendringer som gir kommunen virkemidler til å kreve rimelige boliger i en større utbygging? Dette er politiske spørsmål – i hovedsak for Stortinget. Men noen må få det opp på dagsorden. Kjære lokalpolitikere, slutt å snakk om rimelige boliger dersom dere ikke er villige til å bruke den makten dere har til å realisere målet.

Hans Kr. Lingsom er medlem av Bullby og tidligere direktør i Bærum kommune. Innlegget bygger på artikkel i Asker og Bærum Budstikke tirsdag 28.01.2020.

Lær av Flytoget – og legg det ned

Regjeringen vil effektivisere offentlig sektor. Da er det opplagt at Flytoget bør legges ned. Den delte Flytog-løsningen var en grov samferdselstabbe i strid med det opprinnelig anbefalte konseptet for Gardermobanen før den ble bygget.

Jernbanens flaskehals

Sporene gjennom Oslo er en flaskehals. Da er det lite klokt at flytogene kjører gjennom byområdet uten å ta opp og sette av passasjerer på alle stasjonene de stopper. Det gir dårlig kapasitetsutnyttelse i flytogene i en transportkorridor der veiene er sterkt belastet, og der det er mye trengsel i de andre togene.

Løsningen gjør det også umulig å ta med reisende i motsatt retning av flyplasstrafikken, som ville forbedret tilbudet til mange arbeidspendlere på Romerike og mellom Drammen og Oslo. Pendlere står i dag i trengsel på omegnsstasjonene og ser halvtomme flytog passere midt i rushtidene.

10-minutters trafikk Drammen – Gardermoen uten nye investeringer

Hvis flytogenes kapasitet i stedet benyttes sammen med de andre togtilbudene, kan vi få fast ti-minutters trafikk mellom knutepunktstasjonene i hele korridoren mellom Drammen og Gardermoen.

Både flypassasjerer og alle andre reisende i området vil kunne «glemme klokka» det meste av døgnet, året rundt – en viktig forenkling for de reisende i forhold til dagens blandede ruteplaner. Og sene kveldsavganger med tog mot Oslo fra Gardermoen kan bli mer tilgjengelige for folk flest, ikke bare eksklusivt innrettet for flyplasstrafikanter.

Også effektiv mating med buss til toget blir mere attraktivt enn i dag. Vi får mye større nytte av de store investeringene i jernbanen.

Enklere betaling og bedre plass – uten lureri

Nedlegging av Flytoget vil gjøre at de reisende slipper bryet med det ekstra, spesielle billettsystemet som Flytoget holder seg med. Systemet gjør det tungvint å bytte mellom ulike tog, og narrer ukjente reisende til å betale nesten dobbel pris for tog til og fra Oslo lufthavn. Ved en omlegging vil det fortsatt være mulig å ta ekstra pris for reisende til/fra flyplassen om myndighetene ønsker det. Men da for alle togreisende, også de som bruker lokal- eller regiontog.

Dagens markedsføring av Flytoget på Oslo Lufthavn, og underkommunikasjonen av tilbudet med lokal- og regiontogene, burde vært anmeldt til forbrukermyndighetene for misvisende markedsføring. Der narres ukjente reisende til å betale dobbel pris for å spare et minutt eller to på veien til Osloområdet på de samme sporene. Og uten å få vite at de må betale ekstra hvis de skal videre på Ruters reisenettverk etter å ha gått av toget.

Dessuten: Vy-togene er mer praktiske å reise med for alle som har bagasje, barnevogner, rullestoler, osv. Flytogets materiell byr jo ikke på stort bedre plass enn i et fly.

Forenkling og mindre administrasjon

Et enhetlig, integrert togtilbud vil være et viktig bidrag til fortsatt forenkling og effektivisering av Osloregionens kollektivsystem. Såvidt jeg kan se, kan dette løftet skje uten at det trengs å investere en krone i infrastrukturen. Og en helt unødvendig selskapsadministrasjon kan nedlegges. Personalet trenger bare avtakkes med at de så fint har demonstrert det vi visste fra før: Høy frekvens, enkel, pålitelig drift og tydelig markedsføring gir løft i både etterspørsel og inntekter for kollektivtransporten.

Hva gjør Regjeringen?

Det viser seg at Jernbanedirektoratets direktør Kirsti Slotsvik har gitt uttrykk for mye av det samme i et intervju med Jernbanemagasinet 1. oktober 2019. Det er å håpe at Regjeringens oppsplittende jernbanereform ikke tvinger frem fortsatt ineffektive og kundefiendtlige løsninger, men at politikerne ser at dette innspillet er et viktig bidrag til bedre kollektivtransport på Østlandet.

Innlegget er tidligere publisert (noe forkortet) i Aftenposten.

Bysenterutvikling: Staten svikter nasjonen

Innlegget er skrevet av Tore Kåss, oktober 2019.

Statlige virksomheters lokaliseringspolitikk er kanskje den største trusselen mot de statlig utgitte “Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging”. Staten har tydeligvis ingen særlige forventninger til statlig planlegging, og de praktiske resultatene er heller ikke overbevisende, som mine eksempler fra Østfold illustrerer. Statlige virksomheter med ansvar for sykehus, politi, skatt og alkohol satser på biltilgjengelighet og motorveikryss når de søker lokaliseringssted – ofte mot råd eller protest fra kommunale myndigheter, som opptrer i tråd med nasjonale forventninger.

Jeg har tidligere på Bullby stilt spørsmål ved Bane NORs rolle som byplanorgan. Tilsvarende gjelder nok alt fra helseforetakene via politiet og skatteetaten til Vinmonopolet.

Motorveikryss #7 på E6 – Østfolds nye sentrum?

Statlige virksomheter på jakt etter lokaliseringsalternativer for sentralisering av aktiviteter og tilbud synes å ha funnet at Grålum ved E6-kryss #7 utenfor Sarpsborg er det optimale. Stedet er utvilsomt lett tilgjengelig med bil fra hele Østfold, og sånn sett også egnet som utrykningsbase, og gjerne operasjonssentral, for politiet.                           

Kanskje er det også betraktet som en fordel i kompromiss-sammenheng at stedet ikke ligger i noen av bysentrene. Hvordan tilgjengeligheten er for publikum, er mer diskutabelt.

Da jeg som mossing i høst skulle fornye passet, sendte politiet med google-hjelp meg uten spørsmål med bil til Grålum. En grei 20-25 minutters togtur til Ski, der Øst politidistrikt har hovedkontor og publikumsekspedisjoner nær jernbanestasjonen, kom ikke frem som prioritert løsning. (Jo, kryssing av fylkesgrensen er tillatt.)

Helseforetakene som byutviklingsaktør

Helseforetakenes sterke engasjement i byutviklingen i Oslo gjennom organisering og lokalisering av OUS på Ullevål og/eller Gaustad og Aker bør være vel kjent, og har koblinger til tidligere innlegg fra meg om bybane langs Ring 2 og motforslag til vedtatte nye T-bane- og jernbanetraseer i samsvar med konseptvalgutredningen Oslo-navet.

Under Helse sør-øst HF ligger også Sykehuset Østfold HF, som for noen år siden plasserte seg ved sitt eget E6-kryss #8 i ødemarken et stykke nord for (men i) Sarpsborg. (Foto COWI) Greit for ambulanser og bilbrukere, men ellers? Østfold Kollektivtrafikk har brukt en urimelig stor del av sine midler på å forsøke å  lappe på situasjonen ved blant annet å gi et svært godt og billig busstilbud til/fra Nedre Glomma-byene for ansatte.

Men man gir seg ikke med det som så langt er bygd på landet ved motorvei-kryssene. Store deler av sykehusets administrasjon er på Grålum, få kilometer unna, jevnfør avsnittet ovenfor. Nå er det behov for mer plass for administrasjonen, og dette skal løses i nybygg mellom sykehuset og E6.  For sikkerhets (finansieringens?) skyld bygges omtrent dobbelt så stort som nødvendig for å dekke sykehusets behov.

Vinmonopolet satser på bilbruk

Hver kommune skal kunne få sitt pol (!), dersom markedsgrunnlaget er godt nok til at butikken vil gå i balanse, heter det visstnok i de retningslinjene som Vinmonopolet opererer med. Da Rygge kommune, sammenvokst med Moss, skulle få sitt, ble det lagt til det bilbaserte Rygge Storsenter, helt på grensen til Moss. Dette polutsalget utviklet seg raskt til å bli Østfolds største. Handelsutviklingen langs Varnaveien, grensegaten mellom Moss og nåværende Rygge, er verdt et bredere studium. For å beskytte og utvikle sentrumshandelen kunne Moss kommune gjøre lite annet enn å komme med forsiktige naboprotester når Rygge kommune stadig åpnet for nye handelsbedrifter på sin side av veien. Jo, konkurranse virker. Etter hvert er det også på mossesiden etablert storhandel på rekke og rad. Og fra årsskiftet er de én kommune. Det er dessuten bra at begrepet “City Syd” er fjernet ved at man har gjenopptatt det gamle bydelsnavnet Høyda (evt. Høyden).

Men polhistorien slutter ikke på Høyden. Da Moss skulle få sitt tredje pol, ville byens polikere ha det i sentrum, i tillegg til sentrumspolet som finnes i Amfisenteret, med inngang også fra gågata Dronningens gate (jf bilde til venstre). Men gjennom en lang prosess stod Vinmonopolet på sitt; Byens andre bilbaserte kjøpesenter var stedet – Mosseporten ved krysset mellom E6 (#14), RV19 og FV120, se nedenfor (Foto Moss Avis). Så langt har intet skjedd. Lokaler er visstnok klare.

Har de for én gangs skyld skjønt det i Sjettebyen?

Tollvesenet omorganiserer og vil legge hovedkontoret for den ene av to divisjoner, Grensedivisjonen, til Moss/Mossedistriktet, den andre til Bergen.

Da våkner man ved Glommas utløp, og næringssjefen i Sjettebyen uttaler frykt for tap av arbeidsplasser på tollkontoret der: “Det blir helt feil å flytte statlige arbeidsplasser ut av byer og til lokaler ved motorveier.” Det ville jo vært et godt poeng, hadde det bare vært gitt at lokalisering i Mossedistriktet ikke kunne og skulle skje sentralt i byen. Stalige Skatteetaten forresten nylig åpnet sentralkontor for storbedrifter og skattekrim, velplassert i Moss’ sentrumsutvidelse på Verket. Ved motorveikryssene begynner det for øvrig å bli nokså fullt av andre statlige virksomheter, jevnfør ovenfor. (Motorvei er det smått med i byen lenger syd.)

 

Oppsummert:   Hvem vil utgi “Lokale forventninger til statlig planlegging”?

 

La oss få tilbake ByPlankontoret!

Innlegget er skrevet av Tore Kåss, oktober 2019.

Eiendoms- og infrastruktureierskap gir ikke by- og samferdselsplankompetanse

En virksomhet med særinteresser, og dermed egne, mer eller mindre åpne, mål, ambisjoner og strategier kan ikke utarbeide gode beslutningsgrunnlag basert på utenfra gitte samfunnsmål. Dette gjelder enten det er alene eller i samarbeid med andre tilsvarende virksomheter. Det er således et blindspor å ta infrastruktureierskap og -ansvar som utgangspunkt for ledelse av brede by- og samferdselsplanprosesser. Etter nærmere 50 års erfaring med over- og underordnede planprosesser i Oslo og Akershus, savner jeg det gamle Byplankontoret, som var kompetent nok og robust nok, og samtidig åpent nok, til å lede store by- og transportplanprosesser. Jeg vil søke å begrunne denne konklusjonen med erfaringer og eksempler fra Fornebu-planleggingen og konseptvalgutredningen Oslo-navet, om økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo. For Oslo navets del er det nå særlig spillet etter fremleggelsen og frem til endelige politiske vedtak som er aktuelt.

Fornebu – verdt en roman til?

Lars Lenths roman «Den norske pasienten», med Fornebu-utbyggingen som bakteppe, er på mange områder (bortsett fra mord) nokså pyntelig i beskrivelsen av konflikter og triksing i forhold til hva jeg mener å ha observert, med kollektivtrafikkutviklingen som utgangspunkt. Tilsvarende problemstillinger og mer og mindre legale interessekonflikter dukker stadig opp, og det kanskje mest aktuelle i dag er videreføring (eller ikke?) av anbefalingene i KVU Oslo-navet.

Alle tenkte på seg, det var bare jeg som tenkte på meg

Bærum kommune ledet i en tidlig planfase gode forsøk på belysning og utredning av relevante muligheter og alternativer for kollektivtrafikkbetjening av de store og sentrale utbyggingsområdene som ble frigjort for ny bruk når flyplassen skulle flyttes. Senere overtok fylkeskommunen, antakelig under henvisning til hovedansvar for gjennomføring og finansiering. Denne i og for seg relevante innfallsvinkelen er tilsvarende den som har gitt Bane NOR, og til dels Statens vegvesen, en kritisert makt over byplanleggingen i flere østlandsbyer.

Deltakende parter i Fornebu-planprosessen hadde med seg holdninger og inntok posisjoner ut fra både særinteresser og litt sære interesser. For mange var og ble tilhenger av bestemte driftsarter: Jernbane, T-bane/automatbane, bybane eller buss. Litt, men bare litt, karikert sitter det igjen et inntrykk av følgende holdninger hos de involverte:

  • Noen var ute etter en best mulig totalløsning nokså uavhengig av kostnader og/eller å sikre et Bærum-preg (lav utnyttelse).
  • Noen var fokusert på økonomien knyttet til sin betydelige eiendomsforvaltning.
  • Noen var opptatt av å begrense kostnadskonsekvensene for egen virksomhet, mens andre var opptatt å sikre størst mulig andel av billettinntektene for egen virksomhet.
  • Noen var opptatt av å sikre en rolle for den driftsarten de representerte og/eller følte for.
  • For få var engasjert i optimale løsninger for fremtidige trafikanter og oppfyllelse av mål om høye kollektivandeler.
  • Mange var opptatt av spennende teknologi, som automatbane, enten de representerte kollektivtrafikken, konsulenter, produsenter eller grunneiere/næringsliv, som ønsket en «high tech»-profil på Fornebu.
  • Noen fremmet synspunkter som medførte omfattende konsulent-oppdrag. (Og hvorfor er det slik at kostbare traséutredninger for ofte kommer før rimeligere og rekkefølgeriktigere markeds- og trafikkanalyser, som kanskje tilsier at det ikke er grunnlag for noen detaljert infrastrukturutredning?)
  • Noen ønsket en åpen prosess, mens avgjørende krefter filtrerte informasjon.
  • Noen var begeistret for utløsning av behov for automatbane-studietur jorden rundt, mens andre ble utelukket pga. negativ holdning til en slik løsning.
  • Mange var sterkt engasjert og lite analytisk avventende, mens noen få var nokså usynlige og mest opptatt av egen løpende virksomhet og helt kortsiktige perspektiver.
  • Staten krevde en regional løsning, som i hvert fall strakte seg til Skøyen, og dette var kanskje én av grunnene til at den automat-matebanen mellom Fornebu og Lysaker som i første omgang ble Akershus fylkeskommunes konklusjon, aldri kom langt forbi prinsippvedtak. Bybanealternativet har også vært langt fremme, men forkastet.

Ruter hadde et tilstrekkelig bredt mandat og ingen belastende historie

Fra og med 2008 var Ruter etablert som felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken. Allerede før halvtårsdagen ga Oslo kommune og Akershus fylkeskommune Ruter et utredningsoppdrag om Fornebu. Akershus fylkesting vedtok 19.6.08:

Ruter AS har ansvaret for videre fremdrift i planlegging og gjennomføring av Kolsåsbanen til metrostandard, og Fornebubanen. Selskapet gis muligheter til på fritt grunnlag å komme med konkrete forslag til gjennomføring av prosjektene og tilknytningen til eksisterende kollektivnett i Oslo.

En av Ruters første suksesser ble således oppdrag om og fremleggelse av planforslag for Fornebu, som relativt raskt fikk bred oppslutning. Nå er T-bane Majorstuen-Skøyen-Vækerø-Lysaker-Fornebu under realisering, forøvrig etter en langvarig diskusjon mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune om eierskap og byggherreansvar mv. Konklusjonen (kompromisset) ble å legge gjennomføringen til en ny egen etat i Oslo.

KVU Oslo-navet: Prosjektmål kolliderer med mål og holdninger i virksomhetene

Det regionale nettet som Vegdirektoratet, Jernbaneverket og Ruter utredet sammen i KVU «Oslo-navet» inneholder en sterkt målrettet analyse, der nullvekstmålet regjerer. Ikke minst Vegdirektoratet, som ledende part, var opptatt av nullvekstmålet som styrende. I KVU Oslonavet er byen, regionen og alle reisemåter sett i sammenheng. Dette gjelder tog med regional og lokal funksjon, og T-bane, trikk/bybane, regionbuss, bybuss og båt. Også sykkel ble det forøvrig, i denne sammenhengen, brukt uforholdsmessig mye tid på.

Representantene for Statens vegvesen, Jernbaneverket og Ruter kom frem til en felles anbefaling, selv om det særlig for Jernbaneverket holdt hardt på der etablerte interne prioriteringer ble satt på prøve. Den krevende prosessen fikk ulike uttrykk blant de avgitte i KVU-staben, på møtene i styringsgruppen og hos prosjekteierne (toppsjefene).

Prinsippskisse for utvikling av trafikktilbudet for hovedlinjene sentralt i Oslo. Oslonavets forslag, videreutviklet noe av Ruter i strategidokumentet M2016.

For toget ble det hensiktsmessig å innføre en ny variant, S-tog. Dette er et lokaltog med T-bane-karakteristika. For kundene har S-tog store likhetstrekk med T-bane, beregnet for høy kapasitet over relativt korte avstander, gjerne på de gamle dobbeltsporene innenfor Ski, Asker og Lillestrøm. S-toget har ikke billettsalg og ikke konduktørrom, ikke toalett og ikke «kiosk». Teknisk sett skal S-togene være som lokaltog etter dagens modell i ny utgave. Kostnadene bør bli lavere.

I KVU-forslaget er det lagt inn en S-togslinje mellom Ski og Lillestrøm via Nationaltheatret, Bislett, Sagene/Lovisenberg, Sinsen, Økern, Hovinbyen og Alnabyen. Dermed får også sydområdet tog gjennom sentrum til andre regiondeler, og Oslo får «Nordbanen». Det skapes en rekke nye direkte reiseforbindelser, lokalt og regionalt. Langs Ring 2 vil det gå bybane, som knyttes til S-tog på et nytt knutepunkt ved Lovisenberg. Se prinsippskissen.

«Folk flest bør bo på Lillehammer og jobbe i Oslo sentrum»

At virksomheter som ikke har deltatt i prosjektstyringen (men i referansegruppe), misliker og etterpå motarbeider konklusjonene, er kanskje ikke overraskende. En burde kunne forvente en bedre rolleforståelse. Men ut fra det som er nevnt foran om motiver, faller det godt inn i mønsteret at Sporveien/T-banen ønsker høyere langsiktig vekst for egen del ved å få større flatedekkende betjeningsoppgaver. I hvert fall ville en søke å forhindre at Oslonavets foreslåtte S-tog, som et mer T-banelignende lokaltog, kommer inn på banen (!) som en konkurrent innenfor høykapasitets, bybetjenende banetilbud. Mer merkelig er det at S-togforslaget også i deler av Jernbaneverket møtte betydelig skepsis før konklusjonen, inkludert S-tog, ble landet. Motstanden kan ha i hvert fall to årsaker. Den ene kan være den generelle, som vel rammer oss alle: Not invented here.

Den andre kan, ut fra mine observasjoner av jernbanefolk gjennom femti år, være at lokaltog gir lavere prestisje enn IC- og fjerntog. Det er gøyere å kjøre langt enn kort. Folk som jobber i Oslo sentrum, bør heller bo på Lillehammer enn på Holmlia. Lykken måles i vognkilometer fremfor passasjerer – og er ikke bærekraftig.

T-bane mot trikk

I stedet for et regionalt S-tog, som også ville gi attraktive forbindelser i tettbyen, ville krefter i Sporveien ha en ny T-banelinje nordover, uten at det ble redegjort for om, og i tilfelle hvordan, den skulle kobles i den andre enden. Mer bemerket er Sporveiens forslag om og arbeid for en ny T-banetunnel langs Ring 2 i stedet for KVU-forslaget om trasé og stasjoner i nordre deler av sentrum. At bybane på eller ved Ring 2 dermed utelukkes og trikkens utvikling svekkes sterkt, er en «interessant» bivirkning av å ville gi T-banen nye markeder. At Oslo Høyre har fremmet tilsvarende forslag i opposisjon til byrådets, og senere bystyrets, tilslutning til Oslonavets anbefalinger, kan være en tilfeldighet.

Å jobbe for alternativer er legitimt, forutsatt at eiere og oppdragsgivere aksepterer motivet, men en burde kunne forvente at problemstillingen ikke ble overforenklet. Alternative traseer må bygge på samlede nett og trafikktilbud, og det trengs kompetanse for å beregne om resultater for markedsandeler, omstigninger og totaløkonomi er like bra som eller bedre enn det foreslåtte konseptet i KVUen.

Konseptvalgutredningen ser trasévalg for T-banen sammen med løsninger for nye jernbanetunneler og utvikling av moderne trikke- og bussnett. Slike analyser er ikke presentert for de alternative ideene som er lansert for ny T-banetunnel via Ring 2. Opplegg for betjening av grenbaner utenfor den nye tunnelen er ikke vist, og heller ikke sammenheng med de områdene og traseene som tog, trikk og buss, betjener. Dermed er både økonomi, markedseffekt og måloppnåelse usikker.

Allerede før arbeidet med Oslonavet startet i en samarbeidsorganisasjon, hadde Ruter (K2012) grovt utredet alternativer for den ønskede kapasitets- og frekvensøkningen for T-banen til, fra og gjennom sentrum. Trasé – og stasjoner – nord i sentrum ble anbefalt. Utredningene viste at løsninger lenger nord, langs Ring 2, ga sterk økning i omstigningskostnader og ellers ville kreve omfattende byutvikling ved Lovisenberg/Sagene (evt. Ullevål sykehus) for å være markedsmessig interessant. En slik byutviklingspremiss eller -mulighet var Plan- og bygningsetaten ikke interessert i å diskutere, og Ruter fant det bakvendt og helt uaktuelt å foreslå en bestemt baneløsning som premiss for byutviklingen, jevnfør prosessfiguren nedenfor.

Oslonav-utredningens forslag gir et godt knutepunkt mellom S-tog, trikk/bybane og buss ved Lovisenberg. Et slikt knutepunkt er viktig for nettets funksjonsdyktighet og attraktivitet, men gir selvsagt også grunnlag for ny byutvikling i området Ullevål sykehus/Lovisenberg/Sagene, dersom det skulle bli ønskelig. På enkelte strekninger kan forøvrig tunnel for trikk/bybane være et alternativ til trasé i Ring 2, dersom en ønsker å komme nærmere trafikantenes målpunkter, for eksempel på Sagene.

Planansvar hos infrastrukturansvarlig er en avsporing

Samfunnsplanansvar lagt til infrastrukturansvarlig ut fra begrunnelser om kostnadsansvar for infrastrukturen var og er en avsporing (!). Ruter kunne og skulle ha en samordnet vinkling. Min erfaring var at gamle Sporveien, som integrert selskap, var nokså handikappet i strategier og planer som var radikale og/eller inneholdt den klassiske «kampen mellom driftsartene». Dette er Ruter tilstrekkelig frigjort fra.

Infrastrukturen må uansett ikke være utgangspunktet, slik det fortsatt er i planprosesser ledet av Statens vegvesen eller Bane NOR. Dette gjelder uavhengig av gode intensjoner og gode fagfolk En riktig prosess er prinsipielt illustrert nedenfor.

Virksomheter, som offentlige, som ikke drives av profitt, har gjerne som primære suksessfaktorer overlevelse på lang sikt og vekst til å bli størst mulig, har vi lært. Samtidig kan organer med driftsansvar bli avsporet av hvordan deres suksess måles, internt og eksternt. Jevnfør det som er nevnt foran om konsentrasjon om vognkilometer eller passasjerer. Kan for øvrig Bane NOR tenkes å fremme en bussløsning? Jeg har dessuten registrert at bak tekniske argumenter mot bussterminal over sporene på Oslo S ligger klare holdninger mot busstrafikk generelt.

En god planprosess tar ikke utgangspunkt i infrastrukturen og ledes følgelig ikke av infrastrukturansvarlige. Samordnet grep om mål, marked og arealbruk må ligge til grunn.

La oss få igjen et åpent, kompetent og sterkt ByPlankontor som hjelper politiske organer med å planlegge byen!

Byplankontorets rolle i Oslos planlegging har variert sterkt etter krigen, men er nok gjennomgående svekket som initiativtaker og utreder. Kampen mot Finn W Opsals Prosjekterings-(!)kontor for by- og forstadsbaner og hans svært lukkede «master plan»-prosess ble nok til slutt vunnet, til fordel for mer samordnede areal- og transportplan-prosesser. Muligens som en indirekte konsekvens av byrådsordningen har imidlertid Plan- og bygningsetaten fått karakter av et saksbehandlingsorgan fremfor kompetent støtte som premissgiver og analysebastion for de politiske byutviklingsprosessene. Viktig byplanlegging ledes av statlige infrastruktureiere og av eiendomsutviklere/grunneiere, inklusive Oslo havn.

Jeg savner et åpent og faglig sterkt byplankontor, med hovedoppgave å – nettopp – planlegge byen. Parallelt trengs et godt regionalt plankontor i Viken med Oslo. Ruter bør på sin side ha mandat og kompetanse til å håndtere kollektivtrafikkplanlegging på tvers av driftsformer og særinteresser, tilsvarende som Stens vegvesen har det for hovedveinettet og Jernbanedirektoratet for jernbanen, når rammene er gitt. Men ikke en gang en samlet langsiktig kollektivtrafikkplan, utarbeidet av Ruter som kompetent organ, bør alene være premissgiver for fremtidig byutvikling.

Jeg vil ikke gå så langt som å mene at dagens plan- og bygningsetat skulle ha ledet arbeidet med Oslonavet. Men et nytt Byplankontor, etter modell som skissert, skulle nok ha gjort det. Dersom Viken var blant prosjekteierne, slik Akershus fylkeskommune var for prosessen ledet av Statens vegvesen, måtte det nye regionplankontoret, forutsatt relevant kompetanse og styrke, lede det faglige arbeidet.

Innledningsvis spurte jeg om ikke Fornebu var verdt en roman til. Den er ikke her – ennå (?), men mens dette ble skrevet, kom romanen «Banesår», med handling i Moss. Bane NOR er ikke helten.

Og Moss kommune skulle på et tidlig stadium ha satt i gang en kommunedelplanprosess, med seg selv i førersetet.

 

Fra Erik Grønners “Banesår” (2019): «…. Jernbaneutbyggingen i Moss kan sammenlignes med amerikansk våpenlov, tyske fartsgrenser og at tretten års skolegang avsluttes med å feire russetiden før eksamen….”

« Eldre innlegg