Kategori: Ukategorisert (Side 6 av 7)

Et opprør mot dagens «byggekunst» har fått stor plass i media. Synsinger og argumenter virvles opp i avisspalter, på Facebook og i radio/TV. Tilslutningen til opprøret tyder på at det når bredt ut. De som vil opplyses om fenomenet henvises til avisdebatt og nettsteder. Jon Guttu har imidlertid skrevet en interessant artikkel om temaet i medlemsbladet til Fortidsminneforeningen for Oslo og Akershus, «Fremtid for fortiden».

Der ser han nærmere på tilsvarende opprør gjennom 1900-tallet og hvilke erfaringer vi kan gjøre oss.

Artikkelen finner du i lenken nedenfor:

FFF2-21 arkitekturopprøret

Statens vegvesen har publisert nye ulykkestall for små elektriske kjøretøyer, elsparkesykler, o.l.  I perioden 2013-2020 ble det registrert 7 døde, 23 hardt skadde og 140 personer med lettere skader. Totalt 170 ulykker med personskade eller død. Det er store mørke tall i statistikken, som ikke er registrert.

Tallene viser antall skadde i politirapporterte ulykker med elektrisk drevet sykkel/sparkesykkel/små elektriske kjøretøy som finnes i vegvesenets database.

Antall ulykker var svært lavt til og med 2018. 149 av ulykkene kom i 2019-2020.

I 2020 begynte vegvesenet å registrere el-sykler og små elektriske kjøretøy i ulykkesregisteret.

Det er store mørketall på sykkel/elsykkel og el-sparkesykkel i den offisielle statistikken over vegtrafikkulykker da denne typen ulykker sjeldent blir rapportert til politiet. Det vil derfor være avvik mot det man finner av data fra legevakt.

Oslo skadelegevakt melder om mange trafikkskader med elsparkesykler i 2021. I perioden mars 2019 til og med august 2020 behandlet Oslo skadelegevakt totalt 1607 skader etter ulykke med elektrisk sparkesykkel. 6 ulykker er registrert utenlands, og 7 ulykker ble registrert utenbys. Disse er derfor tatt ut av analysene. I Oslo ble det derfor registrert 1594 ulykker. en gjennomsnittlige alderen på pasientene var 30,2 år. Den yngste personen som ble behandlet etter en ulykke på elektrisk sparkesykkel var 4 år og den eldste 83 år. Den største andelen av skadde på elektrisk sparkesykkel bestod av menn i aldersgruppen 25-34 år (23,9 prosent). Totalt utgjør menn 60,7 prosent av skadde ved bruk av elektrisk sparkesykkel i perioden mars 2019 til og med august 2020. Ut fra Barn under 12 år utgjør 2,4 prosent.  Flere jenter ble skadd i en ulykke på elektrisk sparkesykkel (3,4 prosent) enn gutter (1,8 prosent).

Kilde:

Rapport Statens vegvesen nr 720  «Skader på sykkel og elektrisk sparkesykkel i Oslo».

https://trine.atlas.vegvesen.no/

Endelig har vi fått en arkitekturdebatt og et Arkitekturopprør, et opprør mot triste og umenneskelige by- og boligprosjekter der den «vanlige» beboere engasjerer seg. Temaet er løftet opp til sosiale medier, dagspressen og nå sist, Dagsnytt 18. Flott, – men diskusjonen er blitt en farlig avsporing.

Debatten handler igjen hovedsakelig om triste fasader der man savner større variasjon, farger og menneskelige dimensjoner. I tillegg etterlyser man også gamle byplanidealer som gater, torg og plasser, men årsaken til dagens misære underkommuniseres. Opprøret tar for seg både kontorbygg, «signalbygg» og boliger. Vi vil konsentrere oss om boligbyggingen. Hovedproblemet her er at utbyggere, med kommunenes velsignelse, presser opp etasjehøyden og utnyttelsen. Antall kvadratmeter og boliger er det helt avgjørende for fortjenesten. Nå bygger man igjen høyblokker uten gode utearealer, byrom og gatemiljø. Pengene ligger i bygningsstrukturen, ikke i fasadene. Ekstra selvmotsigende blir dette når vi ser at mange av de prosjektene som kritiseres, som stasjonsbyen på Grefsen, har teglfasader, noe som er betydelig dyrere enn billig tre- og platekledning. Disse teglfasadene kunne til og med fungert helt bra på andre, mindre og mer menneskelige bygningskropper i fire til fem etasjer.

Grünerløkka trekkes fram som et godt bymiljø med butikker, kafeer og parker med liv og fellesskap. Det er det ikke kundegrunnlag for i de fleste nye boligkompleksene. Men første etasje kan likevel utformes på andre måter enn å sette boligene rett ned i fortauskanten. Det kan etableres hyggelig overgangssoner med grønne forhager, og man kan bruke første etasje til fellesfunksjoner for beboerne, også dette som en overgang mot det offentlige. Men slike løsninger koster.

Utbyggerne kan prise seg lykkelige for at denne debatten igjen retter fokus mot fasadene. Da slipper de ubehagelige spørsmål om det som virkelig betyr noe for profitten, – utnyttelse og antall boliger som kan presses inn på tomta. Vakre omgivelser og en større variasjon i fasadene er nødvendig, og arkitektene bærer et stort ansvar her. Men i denne sammenheng utgjør dette småpenger som utbyggerne gladelig kan diskutere.

(Innlegget sto også i Klassekampen 20.4.21)

Ruter har på et nettseminar (7.4.21) presentert visjoner for hvordan de ser for seg at tjenestetilbudet kan utvides fra ren kollektivtrafikk til å dekke hele reisen fra dør-til-dør.

Et pilotprosjekt i Bærum har vist at det er et stort marked for utleie av elsparkesykler i tilknytning til butikker, skoler, idrettsanlegg og holdeplasser for kollektivtrafikk.  I samarbeid med Bærum kommune utlyste Ruter en anbudskonkurranse i 2020 der utleieselskapet Tier fikk ansvaret for driften av elsparkesykler i kommunen. En evaluering av perioden 1.6.20-31.12.20 viser at det ble utført 130000 turer av 19000 unike brukere der elsparkesyklene kunne hentes og leveres på 200 p-soner i kommunen.

Fra 9. april 2021 utvides ordningen med 100 nye p-soner, elsykler og 200 nye elsparkesykler.  Kommunen og Ruter har stor tro på at dette kan bli fremtidens modell for drift og utleie i norske kommuner. I Oslo praktiseres fri flyt, mens Bærum har valgt å kreve geofencing med stopp og start fra bestemte p-soner.

Ruter tror det etter hvert også vil bli utleie av lastesykler og utstyr for funksjonshemmede.

Ruter mener det i fremtiden også kommer utleie av lastesykler i tjenestetilbudet.

Brukerundersøkelse av ordningen viser at det i forbindelse med de 130000 turene var 300 henvendelser til kundetjenesten tilknyttet p-sonene og 10 andre klager.

Brukere får tilbud om bruk av hjelm og på de nye elsparkesyklene vil brukere også kunne bytte batteri selv. De blir også utstyrt med blinklys.

Erfaringene fra Bærum kan bli viktige for det fremtidige regelverket og tekniske krav til elsparkesykler, men her kreves nok grundige tekniske studier og et tydeligere regelverk for hvordan brukere skal benytte kjøretøyene.

Med det omfanget og mulige utvidelser til andre kommuner er det grunn til å gjeninnføre forbud mot motorisert trafikk på fortauene.

Det er liten tvil om at det må komme et bedre regelverk for bruk av kjøretøyene, foruten at kommunene bør se på muligheter til å få parkeringsinntekter som dekker kostnader til arealer og andre driftsmessige sider ved tilbudet.

Du kan se opptak av seminaret her

Teksten her ble publisert i Dagsavisen 3.3.21:

For alle som beveger seg til fots i Oslo fremstår kaoset med elsparkesykler som en sikkerhetstrussel.

Utleieselskaper sprer elsparkesykler på fortauer, veikryss, trikke- og bussholdeplasser uten hensyn til gående, barn, eldre, svaksynte og bevegelseshemmede.

Fri parkering, hensetting og utlevering til brukere ødelegger bymiljøet. Varetransport og veiarbeid hindres i sitt arbeid.

Foto: Einar Spurkeland

Samferdselsministeren har i svar til stortingsrepresentant Arne Nævra uttalt at elsparkesyklene skal være tillatt også i fremtiden og er mer opptatt av å «please» utleieselskapene enn å ta vare på folks helse. Eldre over 70 år i Oslo går ikke ut fordi de er redde for å bli påkjørt av elsparkesykler. Klimaetaten i Oslo sier det har blitt farligere å bevege seg til fots.

Elsparkesykler kan ikke erstatte buss- og biltransport. Kjøretøyet med en planke, motor og små hjul, uten sete (inntil 20 km/t), erstatter ikke en bil med tak, seter, fart, bagasjeplass, takboks, hengerfeste, etc. med plass til ski, barnevogn, akebrett, osv. på vinterføre og i regnvær.

Det tyske miljødirektoratet (UBA) sier elsparkesyklene er mer skadelig for miljøet enn vanlige sykler og erstatter kun gåturer, korte buss- og baneturer. Brukerne ville ha gått, syklet eller brukt kollektivtransport dersom de ikke hadde hatt tilgang til elsparkesykkel. En studie fra Nord-Carolina, viser at elsparkesyklene fører til mer klimagassutslipp pr passasjer km enn en dieselbuss med passasjerer.

I Norge er det ingen alders-, opplæringskrav eller krav om forsikring eller registrering. De benytter både veien, sykkelfelt og fortau og selges med hastighet over 60 km/t. Myndighetenes kontroll er fraværende.

Jeg etterlyser et fagdepartement som rydder opp. Vi har fått den første dommen mot en elsparkesyklist etter at en dame ble påkjørt og fikk store skader. Gående er byenes viktig trafikanter. Nå må det være de gåendes tur i bybildet.

Det har vært  kontakt mellom Arne Nævra og Bullbys redaksjon om el-sparkesykler i de siste ukene – og Nævra har sparket fra med et grunngitt skriftlig spørsmål til samferdselsministeren den 11. februar. Der uttrykker han blant annet bekymring for at Statens vegvesen i sitt forslag til regler for små elektriske kjøretøyer ser ut til å ha glemt at de gående er byens viktigste trafikanter.  Allerede i  dag (18. 2.21) svarer samferdselsministeren. Svaret er rundt og diplomatisk, men han mener at vegvesenet ikke hadde glemt de gående og forsikrer at han også vil huske på dem, blant annet med utgangspunkt i den nasjonale gå-strategien fra 2012. Så får vi håpe det beste.

Les Nævras spørsmål og samferdselsministernes svar.

Knut Arild Hareide, Kristelig Folkeparti, Hordaland. Foto: Stortinget

Ellers er debatten om el-sparkesyklene levende i mange media.

I NRK-nyhetene i dag ble også problemer med vinterbrøyting av veier og fortauer nevnt. Det blir dyrt når brøytemannskapene må rydde vekk hensatte elsparkesykler.

Etter hvert som ulykkene skjer kommer også spørsmål om det økonomiske ansvaret opp.

Forkjemperne for el-sparkesykler deltar også aktivt  i debatten, og fra informert hold meldes at ansettelsen av lobbyister er  i gang. I Bladet Samferdsel skisserer genraldirektøren for VOI i Norge og Finland, Christina Mo Gjerde,  et meget optimistisk scenariao for 2030. I dette framtidsbildet kan  man kan komme hvor man vil i hovedstaden på under et kvarter – hvis politikerne vil legge til rette for mikromobilitet.

Innlegget fortjener motforestillinger, så her er det bare å kaste seg inn i debatten, noe Einar allerede har gjort.

Fristen er 10. februar. Lørdag hadde Dagsavisen et oppslag om saken. Aktiviteten er også høy på Facebook-gruppa «La oss ta fortauene tilbake», og Nrk melder i dag om skjerpet tiltale mot en som kjørte på kvinne i oppmerket gangfelt.  Hareide skal nok få litt å jobbe med framover.

Oppslag i dagsavisen 6.2.21

Boliger i byer og pressområder er nå blitt så dyre at folk med lave og midlere inntekter ikke kommer inn på boligmarkedet. Samtidig er de minste leilighetene redusert fra 50 til 35 kvadratmeter, uten at det er blitt lettere å komme inn på boligmarkedet. Utnyttelsen av tomtearealene er blitt så høy at utearealer og boliger mangler sol. Redusert boligstandard fører ikke til reduserte priser. Hvorfor ikke? Den banale sannhet er at tomtekjøp og fortjeneste utgjør en stadig større andel av boligens pris, opp mot 50 prosent.

I Boken Hva koster en god bolig? har vi, i samarbeid med AS Bygganalyse, dokumentert hva det koster å bygge en bolig og hva det vil koste å heve standarden opp til tidligere Husbankstandard slik denne ble definert fram til 1980.

Liberaliseringen av boligmarkedet fjernet krav til boligens planløsning og boligkvalitet, samtidig som subsidiering og priskontroll forsvant. Husbanken, som finansierte de fleste boligene, stilte krav til boligens planløsning med klare mål på all innredning, de såkalte romdimensjonerende møbelmål. Torommere skulle ikke være mindre enn 50 m2 og 3-rommere skulle være på 75 m2. Det er 15 m2 mer enn mye av det som bygges i dag. Fjerning av disse kravene har gitt oss mindre leiligheter med dysfunksjonelle planer. Stua har blitt både kjøkken og gjennomgangsrom. Det siste er at det ikke lenger stilles krav til bod.

Det er behov for en tredje boligsektor, rettet mot folk med såkalt «normale» inntekter. Det er bra, men hva slags boliger skal man tilby? Kanskje kommer man fram til ordninger som gjør det mulig for en hjelpepleier eller bussjåfør å kjøpe en bolig, men hvor stor og hva slags bolig skal det være? Det er av stor betydning om man må flytte inn i en bolig på 50 eller 35 kvadratmeter.

Samlet har vi kommet fram til at en fornuftig økning av boligstandarden og redusert bygningshøyde vil komme på mellom 500 og 600 000 kroner. For mye? En tre-rommer på 60 kvadratmeter kan i dag koste 6 millioner kroner, 3 millioner i byggekostnader og 3 millioner i tomt og fortjeneste. Da kan vi bygge en tre-rommer på 75 kvadratmeter til 3,5 millioner mens tomt og fortjeneste «bare» blir på 2,5 millioner. Framfor å prøve å redusere boligprisene ved å redusere areal og standard må vi rette søkelyset mot de virkelig store kostnadsbærerne, tomt og fortjeneste. For å sikre en skikkelig boligkvalitet må funksjonskrav tilsvarende Husbankens minstekrav igjen aktiviseres og innarbeides i byggetekniske forskrifter. Disse synspunktene utdypes og illustreres i vedlagte videosnutt.

https://vimeo.com/500933885/5faa2ea219

Boken er tilgjengelig blant annet i Nordli bokhandel:
https://www.norli.no/hva-koster-en-god-bolig