Få parkeringsloven ut av departementets skuffer!

Innlegget er tidligere publisert i Dagsavisen 29.8. 2019

Regjeringen har som klimamål å redusere utslippet innen 2030 med 40 prosent. Det politiske Norge slutter opp om nullvekstmålet, dvs. at all transportvekst i byene skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange. Heri ligger Venstres og andres motstand mot å gjøre noe med byvekstavtalene.

Effektivt virkemiddel

Alle snakker om bompenger, men ingen snakker om parkeringspolitikk. Ett av transportforskningens mest robuste funn er at tilgang og pris på parkering er et svært effektivt virkemiddel dersom en vil påvirke folks valg av reisemiddel.

Hvis det ved en arbeidsplass er lett og gratis å parkere velger 2 av 3 å ta bilen, mens knapt 1 av 3 velger bilen dersom det ved arbeidsplassen er vanskelig å parkere og plassen er avgiftsbelagt. Da tas andre reisemidler i bruk.

Når hovedformålet med bompenger er utbygging for veg- og kollektivtransport, blir bompengebelastningene for trafikantene ofte ganske høy. Parkering som virkemiddel har bare som formål å regulere forholdet mellom tilgang og etterspørsel etter parkeringsplasser, f.eks. korttidsparkering for handlende og besøkende fremfor langtidsparkering for ansatte. Avgiftene behøver derfor ikke settes høyere enn at de gir ønsket effekt.

Kommunal mulighet til å påvirke trafikk og byutvikling

Parkering er i hovedsak kommunenes ansvar og staten har gitt dem et sett av virkemidler for å regulere både ny og eksisterende parkering, men bare på kommunale gater og parkeringsanlegg. Problemet er at de fleste parkeringsplassene i mange byer er private, og plassene tilbys ofte gratis. Derfor kommer kommunene til kort når de først har tillatt etablering av disse plassene.

Kjøpesentra og arbeidsplasser lokalisert utenfor bykjernen tilbyr gjerne gratis parkering for kunder og ansatte. At dette fører til byspredning, økt bilbruk og utarming av bysentrum har de fleste innsett, men det har visstnok vært så vanskelig å gjøre noe med fordi man da vil bevege seg inn på det privatrettslige området.

Så, omkring 2010 startet en offentlig utredning som påviste at et kommunalt pålegg om betaling for bruk av private plasser likevel var fullt mulig. Regjeringen Stoltenberg sendte i 2012 et utkast til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven) på høring. Forslaget innebar en lovhjemmel for kommunene — om de ønsker det — til å ta loven i bruk overfor varehandel og større arbeidsplasser. Den skulle ikke omfatte boliger og mindre virksomheter.

Høringsrunden viste varierende oppslutning i byene, men Trondheim kommune ga sterk støtte til forslaget. Et års tid senere overtok regjeringen Solberg, og lovforslaget har siden blitt liggende i en skuff.

Parkeringsloven er ikke noe vidundermiddel, men den vil gi kommunene bedre mulighet til å håndtere byutvikling og trafikkvekst. Den er et betydelig skritt i riktig retning for å nå nullvekstmålet. Hvis regjeringen mener alvor med klimamålet, må den legge til rette for at de mest effektive virkemidlene kan tas i bruk. Bompenger er et godt virkemiddel, men parkering kan være mer effektivt.

Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Debatt, Handel, Institusjonelle forhold, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Natur, klima og bærekraft, Parkeringspolitikk, Regional planlegging, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Sentrumsutvikling, Vei- og veitrafikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag