Tiden er inne for et statlig skippertak for kollektivtransporten

Innlegget er tidligere publisert i Samferdsel, oktober 2012

Denne kommentaren springer ut av en lenge følt frustrasjon grunnet i det jeg opplever som en nærmest absurd dis­krepans mellom målformuleringer og praksis i arbeidet med kollektivtransport i de større byene våre.

Gjennom mange år har den politiske for­muleringen om transportutvik­lingen i de større byene vært at kollektivtransporten (i kom­binasjon med bruk av sykkel og gange) skal ta hele eller det meste av transportveksten. Betingelsene for å få reali­sert dette målet, har i de samme årene ikke vært de beste. Og resultatene er da heller ikke blitt som målformuleringene skulle tilsi.

Årsakene kan være mange, men det poenget jeg har tenkt å betone, er den kon­stante underfinansieringen vi finner i systemet. Så vil dette forhåpentlig legge grunnlaget for en diskusjon om hvordan vi kan komme rundt dette problemet.

Det synes ikke å herske spesielt store uenig­heter i fagmiljøene om at det er rasjonelt å ha et godt kollektivt transporttilbud i områder med et stort befolkningsomfang og en viss bosettingstetthet. Det er av stor velferdsmessig betydning, gir effektiv transportavvikling og miljø- og klimamessige gevinster. Dessuten er det trafikksikkerhetsmessig gunstig.

Det er heller ikke spesielle motforestillinger knyttet til at et konkurransekraftig kollektiv­transportsystem krever

  • god framkommelighet
  • konkurransedyktige takster og
  • høy frekvens – rullende fortau (avgang hvert femte minutt)

Situasjonen er ikke tilfredsstillende på noen av disse områdene. Vanskeligst for konkurranse­kraften er kanskje framkommeligheten. Data fra gjeldende Nasjonal transportplan 2010–2019 viser gjennomsnitts­hastigheter for bussen i våre fire største byer på +/– 20 km/t og i liten grad positiv utvikling over år (tabell 7.2 side 156). I Oslo spesifikt viser ferske tall (Prosam 2011a og b) at det er tre gan­ger så raskt å ta seg fram på inn­fartsårene med bil mot sentrum eller på Ring 3 i rushtiden som det er å reise kol­lektivt, enten en velger, eller er henvist til, buss eller trikk. Dette er ikke akkurat oppløftende i et konkurranseperspektiv. Kollektivtransporten må skaffes egne felt.

Det er svært uheldig at det er så lite oppmerk­somhet om rammebetin­gelsene for å kunne realisere uttrykte mål om at kollektiv­trafikken, sammen med syk­ling og annen bruk av beina, skal ta seg av veksten i trans­portetterspørselen i byområdene. Det virker som de fleste innen feltet stilltiende har godtatt situasjonen med stort sprik mellom politiske målformuleringer om hvor usedvanlig viktig kollektivtransporten er – og tilsvarende mangel på innsats for i praksis å vise at målsettingene tas på alvor.

For det kan ikke være noen tvil om at det å bringe virkeligheten i en slags kontakt med målene, krever både store investeringer i kol­lektivtransportinfrastrukturen og god tilgang til driftsmidler. Begge deler synes å være mangelvare og bidrar til at måloppnåelsen blir svak. I TØI-rapporten Kollektivtransport og kostnader, som mine kollegaer har utført for KS i fjor, heter det:

Den nasjonale erfaringsgjennomgangen viser at hvis målene for kollektivtransporten skal nås, er ikke dagens finansieringsnivå til­strekkelig (Olsen mfl 2011).

I dag er Belønningsordningen statens hoved­virkemiddel for å uttrykke satsing i kollek­tivtransporten. Det er en ordning som er altfor beskjeden i sin økonomiske ramme.

Belønningsordningen forsynte de fire stør­ste byene i landet med 275 millioner kroner i 2011. Dette er vel halvparten av den halve mil­liarden som behøves for å bringe det offentlige tilskuddsnivået i disse byene opp til 50 prosent (Strand mfl 2010). Dersom en skulle ønske å etablere praktisk politikk på en slik beregning, ville det måtte bety at belønningsordningen ble tredoblet til de fire største byene. Hvis alt skulle gå til drift. Det bør det imidlertid ikke. Investeringer i infrastruktur er trolig en mer effektiv bruk av midlene.

Bergen er byen som får mest fra Belønningsord­ningen. Det må i hovedsak ses som en statlig oppbak­king av bybanesatsingen og er positivt i det perspektivet jeg benytter meg av i denne kom­mentaren. Av hvert års statlige satsing på Bergen innenfor belønningsordningen, kana­liseres 40 prosent til Bybanen; 90 millioner kroner i 2012.

Innenfor rammen av Belønningsordningen synes imidlertid satsingen på Bergen ganske ubegrunnet relativt til de andre byene. Bergen har et byråd ledet av en politiker som både har erklært at luft­forurensningen i sentrum, for eksempel vinteren 2010, var en værkrise, og som også har sagt at hun ikke tror på køpri­sing. De restriktive beslutnin­gene overfor biltransporten, som sies å være en bunnplanke i Belønningsordningen, har vi i Bergen i liten grad sett noe til.

Oppfordringen fra Terje Sundfjord i en artik­kel i fjor sommer om å kreve vedtak – ikke løfter om framtidige vedtak (Sundfjord 2011) som grunnlag for å tildele belønningsmidler, synes å være på sin plass – gitt premissene for Beløn­ningsordningen. Noe skal belønnes, og det må være den som fortjener det, som skal belønnes.

Jeg tror imidlertid dette er en innfallsvinkel til politikkutforming på dette feltet som må endres.

Manglende målrealisering i transportpolitik­ken i byene har først og fremst å gjøre med at konkurranseforholdet til den individuelle trans­porten med egen bil, har vært for dårlig for kol­lektivtrafikken. Det skyldes manglende tilrettelegging i det kollektive transportsystemet. For svak tilrettelegging av infrastrukturen og for små driftsmidler, noe som gjør at bussen eller toget ikke kan gå ofte nok – og ikke raskt nok.

For å møte klimaendringene, trenger vi en mer robust infrastruktur, sa miljøvernminis­ter Erik Solheim til NTB for noen uker siden. Spørsmålet er hvorfor vi ikke oftere snakker om å få en mer robust infrastruktur for kollek­tivtransporten for å møte de daglige transport­utfordringene i byene våre. En robust, kollektiv infrastruktur vil også være byenes beste tiltak i kampen for reduserte klimagassutslipp.

Transportpolitikken er et hele, og i hvert fall i byene burde staten spille en helt annen rolle enn den har gjort hittil for å sørge for bedre måloppnåelse. I klartekst innebærer det at staten de nærmeste årene burde initiere en storsatsing på kollektivtransportens infra­struktur – og med tilhørende sterk økning i tilskudd til driftsmidler – slik at konkur­ranseforholdet mellom bil og kollektivtransport kunne bli bedre.

Vegbyggingen har fått sine inves­teringsmidler fra staten, med grunnlag i planer utviklet av et stort utredningsap­parat i Statens vegvesen. Det har gitt det mange ser som for lite vegbygging, men tross alt stabilitet i framdrift både av prosjekter og tilgang til investeringsmidler.

Kollektivtrafikken på sin side har vært underlagt et annet regime. Tilrettelegging av infrastrukturen for å sikre fram­kommelighet, har ofte vært prisgitt framkommeligheten i veg- og gatenettet. Egne bussfelt har eksempelvis vært mangelvare.

TØI rapporten, nevnt ovenfor, drøfter tre modeller for å gjøre noe med denne underfi­nansieringen; den statlige modellen, den lokale modellen og prosjektmodellen. Om den statlige modellen heter det i TØI-rapporten at:

Ansvaret for å utforme kollektivtransporttil­budet i den enkelte by vil fortsatt være lagt til fylkeskommunen, men staten får et økt ansvar for å sikre tilstrekkelig og langsiktig finansiering.

Tre ordninger lanseres i rapporten som kil­der til statlig finansiering: Bymidler (en variant av det vi kjenner fra Storbytilskuddet), Belønningsordningen (sterkt økt i omfang) og Langsiktig finansiering for store prosjekter etter søknad.

Etter så lenge å ha levd med store gap mel­lom mål og faktisk innsats, mener jeg vi nå er i en situasjon hvor skippertak må til. Og da er staten det naturlige å ty til. Trikk til Rikshospi­talet kom på plass. Staten sørget for det. Flyto­get kom på plass. Staten sørget for det. Hvorfor skal ikke også nødvendig infrastruktur for kol­lektivtransporten i Bergen, Trondheim, Stavan­ger og ikke minst i Oslo komme på plass ved at situasjonens alvor erkjennes og ekstraordinære tiltak kommer på plass?

Staten har startet litt på denne vegen i Ber­gen ved sin bevilgning til Bybanen gjennom Belønningsordningen. Det er bra, men det er et for puslete beløp – gjen­nomføringstidene for påkrevde prosjekter blir for lang. Den konstante underfinansierin­gen av kollektivtransporten, både hva gjelder investering og drift, bør komme til opp­hør. Og staten bør sørge for at så skjer.

Referanser

Olsen, Silvia J. mfl 2011: Kollektivtransport og kost­nader TØI rapport 1176/2011

Prosam 2011a: Fremkommelighetsundersøkelser for bil i Oslo og Akershus 2009–2010, rapport 190

Prosam 2011b: Fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus 2011, rapport 194

Strand, Arvid mfl 2010: Høykvalitets kollektivtrans­port i landets fire største byområder. TØI rapport 1099/2010

Sundfjord, Terje 2011: Krev vedtak – ikke løfter om framtidige vedtak Transportforum 6/2011

Transportetatene 2008: Forslag til Nasjonal trans­portplan 2010–2019

Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Artikler, Bergen, Blogg, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Oslo, Samordnet areal- og transportpolitikk, Stavanger-Sandnes, Trondheim, Uncategorized, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

En kommentar til Tiden er inne for et statlig skippertak for kollektivtransporten

  1. Kjell Spigseth sier:

    Viktig artikkel av Arvid Strand som etterlyser et statlig skippertak på kollektivsatsing i byene. Jeg er selvsagt enig i det. Arvid Strand peker på det dårlige konkurranseforholdet tidsmessig mellom buss og bil, som nok ikke er blitt bedre etter at elbilene får bruke de få bussfeltene vi har. Jeg vil likevel trekke fram fordelene som kollektivtransporten på bane har i byen. 3-4 min med mange tog i kvarteret fra Skøyen til Nationaltheatret er uslåelig, likeså 7 min med alle T-baneavgangene fra Majorstua til National. En statlig storsatsing på kollektiv i by bør derfor sikre kollektivtransport på egne traseer, uavhengig av om transportmiddelet er buss, bane eller tog.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag