For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Oslo (Side 4 av 10)

Strategisk boligpolitikk – egentlig på siden av Bullbys kompetanse?

En gammel sosialdemokrat som jeg gleder seg stadig over interessant faglig påfyll i Bullbys møter. Imidlertid – jeg undrer meg litt innimellom over fraværet av boligpolitikk som tema i Byutviklingens lange linjer. Som arkitekt og fysisk planlegger ville det glede meg å se dette som et hovedpunkt på et Bullby-møte. En tilnærming kunne eksempelvis ta utgangspunkt i noen konkrete spørsmål:

  • Trenger Oslo en boligpolitikk?
  • Dersom ja, hva skal til for å gjenopprette en boligpolitikk i Norge?
  • Kan Bullby bidra på noen måte; hvordan kan vi eventuelt løftes ut av vår vedvarende hoderystende forargelse?

I min forståelse er boligpolitikk egentlig ikke viet noen oppmerksomhet i Bullby. Til tross for at Bullby har prisverdige fokus på boligkvalitet, på det normative/regelverk og på profesjonens evne til å håndtere krevende rollesamarbeid i gjennomføring – for all del! Dette er jo sentrale deler av våre fagfelt, men i mine øyne berører vi ikke fraværet av boligpolitikk.

Samtidig har jeg møtt kolleger her i Oslo som mener at snakket om boligpolitikk – og om at det er for dyrt å kjøpe bolig i Oslo – er en overdrivelse. «Bare se på prisene på Romsås. Folk er ikke klar over pris og kvalitet i det området.»

Temaet er sammensatt, og kanskje strategisk overordnet boligpolitikk egentlig ikke er et tema for arkitekter og planleggere med fysisk formgiving og planlegging som kompetanse? «En tredje sektor» er utredet av sittende byråd, men berører i mine øyne egentlig andre fag enn vårt når det gjelder nødvendig forståelse for politisk gjennomslag og praktisk gjennomføring.

Jeg bare spør – litt springende – men likevel.

Grønn regionutvikling – bedre enn tette regionbyer

Utfordringer med økende boligpriser, og svekking av «det grønne og menneskevennlige preget i sentrumsområder og knutepunkter» omtales i Østlandets Blad av fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken, Øyvind Solum (MDG). Dette skyldes delvis den Regionale planen for areal og transport i Oslo og Akershus.

Sentralt i den regionale planen er avlasting av Oslo med kompakt boligutbygging i regionbyer innenfor 2 km fra de seks jernbanestasjonene Ås, Ski, Asker, Sandvika, Lillestrøm og Jessheim. Restriksjoner på bygging andre steder, presser opp boligpriser. Grønne og menneskevennlige boområder transformeres til kompakte grå blokkområder. Ifølge forsker ved Universitetet i Ås, tar det om lag 60 år etter at et nytt boligområde er bygget, til en får tilbake like godt sosialt miljø som i det raserte.

Nybygging er en klimaversting

Ett tonn sement fører til ett tonn CO2. I regionbyene rives i tillegg trehus som lagrer CO2. Fylkesråden skriver: «Det viktigste tiltaket vi kan gjøre for å demme opp mot klimaendringene er å redusere biltrafikken.» Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, kan ha gitt økt bilbruk på grunn av for lite satsing på buss. Planen bygger på statlige retningslinjer fra århundreskiftet, da bare tog gikk på elektrisitet. Den gangen regnet en ikke med energiforbruk og klimautslipp fra bygging av boligblokker, tog og toglinjer. Buss ble av mange sett på som en miljøversting, selv om også de kan gå på strøm og reduserer behovet for bil og vei.

Redusert bilbruk får vi ved mer behovsrettet nett av servicebuss, buss, båt, tog og gang- og sykkelveier. Forsøksordningen for kollektivtransport (1990-1995) viste at bussruter parallelt med tog matet toget med flere enn de tar fra toget. Bussen stopper flere steder og tar med folk som ellers måtte bruke bil. Eksisterende bussruter vil dekke flere reisebehov om de kobles sammen, for eksempel Hurumbussen og Drøbakbussen som begge går til samme sted på Oslo bussterminal. Bussruten fra Drøbak via Ås og Ski til Oppegård kan kobles med buss fra Oppegård til Oslo og videre til Lillestrøm og Sandvika. Matebusser til tog kan utvidelse til ringruter som dekker flere behov.

Mer dekkende kollektivtransport åpner for miljøvennlig utbygging utenfor tettsteder. Da kan en unngå så kompakt og utrivelig utbygging i tettsteder at folk reiser bort, for eksempel med bil i Norge og fly til Syden. For overgang til annen buss, lange reiser og trivsel, bør det bygges busstasjoner med toalett, mat og drikke, slik som på Fagernes i Valdres. Med hevet stoppested for buss og tog, blir det lettere og raskere å komme inn og ut. Samarbeid og kommunikasjon mellom transportmidler kan forbedres.

Ofte bevilges mye til dyr infrastruktur og ikke til det som er rimelig, kostnadseffektivt og menneskevennlig for alle. Gang- og sykkelveier til stoppesteder og stasjoner vil også gjøre det lettere og tryggere å reise kollektivt.

«Vi må bygge grønt, smart og sosialt samtidig»

skriver fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken. Med kompakt utbygging er det vanskelig å bevare eller få nye grøntområder mellom husene. For å få mer uteareal bygges det høye hus som kaster lange skygger. De nederste etasjene kommer i skyggenes dal og i de øvre er det langt ned til bakken. Det er uegnet for barn, trivsel og sosial kontakt.

Med mange nye beboere som reiser til Oslo på jobb, må en regne med varig rotløshet. De dyreste leilighetene er øverst slik at det blir ulikhet i det enkelte hus, mindre empati og mer konflikter. En forsker ved universitetet i Ås sier det tar om lag 60 år før nye bebyggelse får samhold og trivsel som i den raserte. Smart planlegging for å redusere økende ulikhet, er at ingen tjener seg søkkrike på at det bare bygges i tettsteder. Smart er det også at utbyggere pålegges å dekke utgifter til infrastruktur, slik at kommunen får nok til vedlikehold, drift og service for alle i kommunen.

Regionbyer bygges på matjord – mer robust med hus i hage

De seks regionbyene er rundt jernbanestasjoner anlagt på 1800-tallet. Da ble de lagt der det bodde mye folk på grunn av mye god matjord. Derfor fører regionbyene til mer nedbygging av matjord, fremfor terrassehus på skrinn mark ned mot saltvann. Med slike terrassehus bringes naturen til beboere og ikke omvendt. I slike terrassehus får alle sol, lys, utsikt, bedre bakkekontakt og gangavstand til sjø og natur. Det er grønt, smart og sosialt samtidig. Slik utbygging tilrettelegger for miljøvennlig el-ferjer på sjøen, som alternativ til bil på vei og tog på bane som er sårbar for stopp og terror.

Istedet er det mulig med intensiv matproduksjon i mange hager. Det er både miljø, resurs og helsebringende. Økende spenninger og klimaendringer kan føre til mindre mat. Da blir det viktig som beredskap å kunne produsere kortreist mat i hager. Det gir mer sosial kontakt enn boliger uten hage. Hus i hage er både grønt, smart og sosialt.

Konserthuset som utvikling

Bør fortsatt kulturlivets ønsker om nye og større lokaler i hovedstaden stadig løses som nybygg til milliardkostnad ute langs havnefronten, eller finnes det andre fornuftige og mer bærekraftige løsninger?

Oslo Filharmonien fyller 100 år, og vil ha sitt eget hus, ut mot fjorden på Filipstad. Huset skal etter sigende kunne betales av næringslivets Stordalen og Buchardt, mot at de får bygge hotell og kongresslokaler på (gratis) tomt ved siden av. Konserthuset i Vika er uegnet, skriver Filharmoniens ledelse (Aftenposten 28.9.), salen er for liten, stiv og med dårlig akustikk. Så har Dyrvik Arkitekter kommet inn fra sidelinjen med en skisse av et påbygg med ny sal for 2000 på taket (Aftenposten 20.8.).

Dette er en viktig diskusjon, ikke bare om Filharmoniens ønsker og behov, men om sentrumsutvikling, institusjonsbygging og arkitektur i byen. Byantikvaren melder endog at hun vil sette i gang fredning dersom noen våger å tukle med Konserthuset.

Kan Konserthuset bygges på?

Konserthuset i Vika oppsto da Finansrådmann Paul Hartmann i 1950-årene, med tidstypisk måtehold, ville skaffe byen en gratis byggetomt. Kommunen eide et område i Vika. Han opphevet Klingenberggata som gikk gjennom, solgte tomtene ut mot de andre gatene til shipping og sementindustri, bank og forsikring. Dermed fikk han en rommelig (og gratis) bakgård som kunne knyttes til Ruseløkkveien bak med en bro. Mange hadde nok ønsket seg konserthuset på den monumentale tomten ut mot Rådhusplassen, men den var for verdifull i Hartmanns regnestykke og gikk til Wilhelmsens rederi.

Arkitektkonkurransen i 1958 ble vunnet av den ganske ukjente og uerfarne unge Gøteborg-arkitekten Gösta Åbergh, han hadde ikke ansvar for andre store prosjekter verken før eller siden. Det har aldri vært omtalt som noe spesielt vakkert eller vellykket hus, i hvert fall ikke utvendig (i min anmeldelse av huset i Dagbladet ved åpningen i 1977 kalt ‘Bakgårdskatedralen i Vika’). Det er en stor kantete og hard bygningskloss uten et utformet eksteriør, tett og glatt inn mot baksiden av kontorbyggene rundt. Det skulle egentlig hatt kino og butikker i en første etasje ut mot Munkedamsveien, men dette ble forenklet bort. Nå står huset på søyler over en parkeringsplass, et mer eller mindre funksjonelt bygningsvolum uten noen klar identitet og uten noen kommuniserende form eller fasade. Så er denne boksen knyttet til gatenettet med en glassboks med foyer, lagt som bro over til en litt uformelig Johan Svendsens plass og Ruseløkkveien.

Er det noe hus i Oslo som kan egne seg for et påbygg og en bedre kopling til bymiljøet må det være dette! Hvilke funksjonelle fordeler som kan oppnås ved å bygge på en ny sal, uten å måtte nybygge alle andre funksjoner, er så vidt jeg vet ikke kjent i offentligheten, men det er vanskelig å tenke seg at det ikke skal ligge noen betydelige sambruksfordeler mellom gammelt hus og en ny større sal. At Byantikvaren vil frede hele huset slik det nå står, skrevende over sin mørke parkeringsplass, og ikke evt. bare interiøret, virker ganske uforståelig (Aftenposten 25.8).

Er Filipstad et godt alternativ?

I planene for en stor utbygging av Filipstad-området fra kommunen og Hav Eiendom har det først og fremst vært tenkt kvartalsmessig boligbebyggelse, i tillegg til fortsatt fergeterminal og park. Dette er ikke tenkt som en utvidelse av Oslo sentrum mot vest. Er det her et nytt konserthus og et hotell/kongressenter bør ligge? Området har ikke tilknytning til T-bane-nettet, trikkelinjer eller jernbane. De som vil kunne dra fordel av en slik lokalisering av et konserthus er først og fremst folk som kommer vestfra og fra Bærum med privatbil (forutsatt store parkeringsarealer). Konserthuset i Vika ligger derimot i umiddelbar nærhet til tog, T-bane, trikk og busslinjer. Det er vanskelig å se noen byplanmessig begrunnelse for å legge et slikt anlegg utenfor bykjernen, kollektivnettet og bylivet.

Byen har nå i noen tiår, siden den store ‘Byen og fjorden’-konkurransen i 1982, fått viktige erfaringer med å legge store samlende institusjoner nede i vannkanten. Utbyggingen av Aker/Tjuvholmen og Bjørvika/Sørenga har tilført byen helt vesentlige kvaliteter. Men det er mulig tiden er inne til å sette noen grenser for hva som bør flyttes ned til kaikanten. For byens utvikling kan det nå være viktigere å satse oppmerksomhet og krefter på høy kvalitet i byutvikling i det store området Hovinbyen mot nord-øst. Så det er kanskje ikke noe hastverk med å bygge ut Filipstad. Og for kulturlivet kan det være nødvendig å se på andre måter for institusjonell utvikling enn at det uavlatelig skal bygges nytt (og forutsettes at nåværende kulturbygg fraflyttes uten avklaring av ny bruk).

Det vil være helt i tråd med en miljøriktig strategi for en bærekraftig byutvikling å utnytte ressursene i eksisterende bebyggelse. En god by utvikles i tett samspill mellom ulike funksjoner i et kollektivbetjent sentrum. En grundig utredning av en mulig videre utbygging av dagens Konserthus kan være et viktig ledd i en slik bystrategi.

Innlegget er tidligere publisert i Aftenposten 30.8. 2019.

« Eldre innlegg Nyere innlegg »