Kategori: Natur, klima og miljø (Side 1 av 8)

Å bygge en by med sollyset

Fra og med 1. juli 2021 opphever regjeringen et krav i Teknisk forskrift, TEK17, slik at det vil være lovlig å bygge boliger uten at det blir tatt hensyn til solinnfall i leiligheter. (Jfr.  flere tidligere innlegg i denne spalte).Hvorfor kommer denne endringen nå, som ingen har bedt om det?

Lenger sør, hvor det er et varmere klima, bygges husene tettere sammen for å danne skygge som vil gi luften i rommet mellom husene behageligere temperatur. Her kan det også være en kvalitet å ha leiligheter mot nord hvor det er skygge. Klimaet mellom husene er til å ta og føle på som noe positivt og på bakkeplan er det godt å være med på aktiviteter.

Men det må være feil i Norge å videreføre dette «å bygge by», tett og høyt, uten å ta konsekvensene av at klimaet på våre breddegrader hvor solen har lys og varme på en helt annen måte. Rommet mellom de tette boligblokkgruppene hos oss er lite brukelig med det regnfulle, forblåste og kalde klima vårt. Og uteområdene egner seg dårlig til opphold for beboerne.

For «å bygge by» på våre breddegrader må vi forme boligstrukturene slik at vi utnytter det klimaet vi har, ved at alle leiligheter får uteplass og god takhøyde for å slippe inn luft, lys og sol fra sør/vest noen timer i løpet av dagen og med utsyn til det store landskapet omkring.

Det er spesielt viktig at boenhetene blir gode å leve i med sol og utsikt når beboerne har dårlig mobilitet og lite sosial kontakt, og av den grunn lever sine liv mye i leiligheten sin. I dag snakker også politikerne om at det er ønskelig at eldre blir boende i sin leilighet lengst mulig, ved å øke hjemmehjelpsordninger for å utsette flytting til sykehjem. Unge beboere som bor i leiligheter med mangel på sol og utsikt har et mindre problem, da de er mobile og har hele byen som sitt «hjem».

I dag er det innført en Eierskapslov som ikke sier noe om bomiljø, men er kun laget for at leiligheter enkelt kan brukes til investeringsobjekter til utleie, av folk som selv ikke bor i boligprosjektet. På samme måte er det mer lønnsomt for utbygger å bygge mange små leiligheter fremfor å bygge større familieleiligheter. Ved også å slippe krav om lys, sol og utsikt til boenhetene vil fortjenesten bli enda høyere.

Ved Lagunen i Bergen er det bygget et nytt «å bygge by» prosjekt som etter min mening ikke burde vært bygget da det er altfor dårlig tilgang til sol og utsikt i leilighetene. Prosjektet kunne passet bedre på sørligere breddegrader hvor etablering av skygge er en kvalitet.

Det er et paradoks at de som vedtar endringer i Teknisk forskrift, ved å ta vekk bokvaliteter med solinnfall og utsikt til leiligheter, og de som for eksempel har godkjent prosjekt på Lagunen, selv har leiligheter/hus hvor det er en selvfølge med sol, lys og utsikt.

Istedenfor å svekke bokvaliteter i Byggeforskriftene må kvaliteten økes med sterke krav om at nye boenheter skal ha god takhøyde for å få inn lys, sol og utsikt på lik linje med andre påbudte krav i Teknisk forskrift, som krav til, varmegjenvinning, mekanisk ventilasjon, antall luftskiftninger, støyisolering, utførelse av vegger og tak og påbudt lekeplasser for barn med noen soltimer.

Nye leiligheter må i dag bygges for å være gode boliger som skal fungere flere generasjoner fremover og ikke bygges for kortsiktige fortjeneste til investorer og utbyggere.

bertram.brochmann@gmail.com

(Innlegget sto i Klassekampen 26.1.2021)

Ta vare på de gående – de er byens viktigste trafikanter

Gående må få trygge fortauer.  Samferdselsmyndighetenes  revisjon av regelverket må bidra til bedre fremkommelighet og trygghet for fotgjengerne. El-sparkesykler og annen mikromobilitet må vike for gående i trafikksystemet.

For å oppnå dette, må også syklister og andre lette individuelle kjøretøyer få bedre plass i trafikksystemet og et mer helhetlig regelverk.

Rammebetingelsene for lette kjøretøyer og ny teknologi må fremme samfunnets mål for helse, klima, lokalmiljø og samfunnsøkonomi. Byenes offentlige rom må ikke bli en arena for uregulert kamp mellom store internasjonale utleieaktører.

Dette er hovedpoeng i Bullbys høringsuttalelse om nye regler for små elektriske kjøretøyer som Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet arbeider med.

Her kan du lese Bullbys faglige grunnlag med innspill til regelverket som kan gi en ny og forsterket transportpolitikk til fordel for de mest miljøvennlige og samfunnsnyttige, myke trafikantene i byområdene.

Vi håper myndighetene og Samferdselsminister Knut Arild Hareide benytter anledning til å rydde opp og sette transportpolitikken på rett kurs. Støtt saken ved å melde dine/deres synspunkter på Vegvesenets høringsside.

Solkrav ble diskutert i Dagsnytt 18 den 3.12!

Underskriftskampanjen har nå 4443 underskrifter (3.12. kl 23:30).  Det øker forhåpentligvis ytterligere etter at saken var opp i Dagsnytt 18 på NRK1 torsdag 3.12. og Lene Schmidt og Magnhild Meltveit Kleppa argumenterte mot å fjerne de tekniske forskriftene om sollys i boliger, mot statssekretær Heidi Karin Nakken.

Lenke til Dagsnytt 18-sendingen er HER. (Innslaget begynner etter 31 min 55 sek.)

Har du ikke underskrevet ennå? Gjør det HER

 

Områdeutvikling må bli politisk satsingsområde

BULLBY faggruppe for områdeutvikling*) sendte 1. desember en henvendelse til alle de politiske partiene på Stortinget der de argumenterer for nytenking innen arbeidet med områdeplanleggingen.

Behovet for å få til en mer miljøvennlig utbyggingspolitikk krever nye planformer og måter å arbeide på som kan forene overordnede statlige hensyn, kommunal råderett og privat medvirkning fra næringsinteresser og befolkning.

Stat og kommune må se på områdeutvikling som en mulighet til å fremme mer sirkulær økonomi og redusere ressurs- og energibruk, og dermed klimagassutslipp. Befolkningen vil gjennom å delta aktivt i områdeutvikling kunne fremme klimamål og forebyggende helsearbeid. Dette er et meget undervurdert arbeidsområde i offentlig politikk, fastslår områdegruppa.

Områdegruppa i BULLBY foreslår derfor at områdeutvikling gjennom offentlig og privat samhandling i byer og tettsteder må bli et felles satsningsområde for stat og kommuner i Norge. Staten må engasjere seg i et forpliktende samarbeid gjennom avtaler med kommuner både om planlegging og gjennomføring.

Les hele Notat til politikerne fra Områdegruppa  av 1.12.2020  som de har sendt partiene på Stortinget.

*)Henvendelsen er underskrevet av Christian Joys, Hans Kristian Lingsom , Kjell Spigseth , Rolf H. JensenMagnus Boysen , og Sverre Narvestad

Hvorfor bygges det høye bygg?

I alle større byer er det utbyggere som ønsker å bygge høye bygg. Ofte brukes mål om fortetting av byen som et hovedargument for å sprenge høydebegrensninger og karakteren av den eksisterende bebyggelsen i området. Men politikere bør ikke falle for misforståelsen om at høyere bebyggelse er nødvendig for å oppnå god tetthet av folk og aktiviteter.

Bullby i Stavanger har laget en liten rapport som minner om noen enkle fakta om ulike byggeformer, deres arealutnyttelse og virkninger for bymiljøet.  Rapporten viser et aktuelt eksempel fra Stavanger, men er relevant for diskusjoner om bymessig fortetting i mange andre byer. Den kan lastes ned her.

Grønn regionutvikling – bedre enn tette regionbyer

Utfordringer med økende boligpriser, og svekking av «det grønne og menneskevennlige preget i sentrumsområder og knutepunkter» omtales i Østlandets Blad av fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken, Øyvind Solum (MDG). Dette skyldes delvis den Regionale planen for areal og transport i Oslo og Akershus.

Sentralt i den regionale planen er avlasting av Oslo med kompakt boligutbygging i regionbyer innenfor 2 km fra de seks jernbanestasjonene Ås, Ski, Asker, Sandvika, Lillestrøm og Jessheim. Restriksjoner på bygging andre steder, presser opp boligpriser. Grønne og menneskevennlige boområder transformeres til kompakte grå blokkområder. Ifølge forsker ved Universitetet i Ås, tar det om lag 60 år etter at et nytt boligområde er bygget, til en får tilbake like godt sosialt miljø som i det raserte.

Nybygging er en klimaversting

Ett tonn sement fører til ett tonn CO2. I regionbyene rives i tillegg trehus som lagrer CO2. Fylkesråden skriver: «Det viktigste tiltaket vi kan gjøre for å demme opp mot klimaendringene er å redusere biltrafikken.» Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, kan ha gitt økt bilbruk på grunn av for lite satsing på buss. Planen bygger på statlige retningslinjer fra århundreskiftet, da bare tog gikk på elektrisitet. Den gangen regnet en ikke med energiforbruk og klimautslipp fra bygging av boligblokker, tog og toglinjer. Buss ble av mange sett på som en miljøversting, selv om også de kan gå på strøm og reduserer behovet for bil og vei.

Redusert bilbruk får vi ved mer behovsrettet nett av servicebuss, buss, båt, tog og gang- og sykkelveier. Forsøksordningen for kollektivtransport (1990-1995) viste at bussruter parallelt med tog matet toget med flere enn de tar fra toget. Bussen stopper flere steder og tar med folk som ellers måtte bruke bil. Eksisterende bussruter vil dekke flere reisebehov om de kobles sammen, for eksempel Hurumbussen og Drøbakbussen som begge går til samme sted på Oslo bussterminal. Bussruten fra Drøbak via Ås og Ski til Oppegård kan kobles med buss fra Oppegård til Oslo og videre til Lillestrøm og Sandvika. Matebusser til tog kan utvidelse til ringruter som dekker flere behov.

Mer dekkende kollektivtransport åpner for miljøvennlig utbygging utenfor tettsteder. Da kan en unngå så kompakt og utrivelig utbygging i tettsteder at folk reiser bort, for eksempel med bil i Norge og fly til Syden. For overgang til annen buss, lange reiser og trivsel, bør det bygges busstasjoner med toalett, mat og drikke, slik som på Fagernes i Valdres. Med hevet stoppested for buss og tog, blir det lettere og raskere å komme inn og ut. Samarbeid og kommunikasjon mellom transportmidler kan forbedres.

Ofte bevilges mye til dyr infrastruktur og ikke til det som er rimelig, kostnadseffektivt og menneskevennlig for alle. Gang- og sykkelveier til stoppesteder og stasjoner vil også gjøre det lettere og tryggere å reise kollektivt.

«Vi må bygge grønt, smart og sosialt samtidig»

skriver fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken. Med kompakt utbygging er det vanskelig å bevare eller få nye grøntområder mellom husene. For å få mer uteareal bygges det høye hus som kaster lange skygger. De nederste etasjene kommer i skyggenes dal og i de øvre er det langt ned til bakken. Det er uegnet for barn, trivsel og sosial kontakt.

Med mange nye beboere som reiser til Oslo på jobb, må en regne med varig rotløshet. De dyreste leilighetene er øverst slik at det blir ulikhet i det enkelte hus, mindre empati og mer konflikter. En forsker ved universitetet i Ås sier det tar om lag 60 år før nye bebyggelse får samhold og trivsel som i den raserte. Smart planlegging for å redusere økende ulikhet, er at ingen tjener seg søkkrike på at det bare bygges i tettsteder. Smart er det også at utbyggere pålegges å dekke utgifter til infrastruktur, slik at kommunen får nok til vedlikehold, drift og service for alle i kommunen.

Regionbyer bygges på matjord – mer robust med hus i hage

De seks regionbyene er rundt jernbanestasjoner anlagt på 1800-tallet. Da ble de lagt der det bodde mye folk på grunn av mye god matjord. Derfor fører regionbyene til mer nedbygging av matjord, fremfor terrassehus på skrinn mark ned mot saltvann. Med slike terrassehus bringes naturen til beboere og ikke omvendt. I slike terrassehus får alle sol, lys, utsikt, bedre bakkekontakt og gangavstand til sjø og natur. Det er grønt, smart og sosialt samtidig. Slik utbygging tilrettelegger for miljøvennlig el-ferjer på sjøen, som alternativ til bil på vei og tog på bane som er sårbar for stopp og terror.

Istedet er det mulig med intensiv matproduksjon i mange hager. Det er både miljø, resurs og helsebringende. Økende spenninger og klimaendringer kan føre til mindre mat. Da blir det viktig som beredskap å kunne produsere kortreist mat i hager. Det gir mer sosial kontakt enn boliger uten hage. Hus i hage er både grønt, smart og sosialt.

Hvordan bygge by – ikke bare “moderne” forsteder?

Lesetips:  Thomas Thiis-Evensen kommenterte Oslos kommuneplan med Hovinbyen som byens største område for transformasjon av gamle industri- og lagerområder til et bymessig boligområde. Les hans kronikk i Aftenposten fra 18. oktober 2015 med tittelen Vi glemmer å bygge tett.

Byer i Gudbrandsdalen?

Utvikles tettstedene oppover dalen til små byer?

Vinstra og Otta kaller seg allerede byer, og debatten går tett i mange kommuner: Kanskje også vi bør kaste oss på urbaniserings-bølgen, for å tiltrekke oss arbeidsplasser og holde på befolkningen? Men hva er nå egentlig en by for noe – i Gudbrandsdalen?

Framtiden for tettstedene i dalen diskuteres. En kommunesammenslåing vil få konsekvenser, men viktigere, i hvert fall på kort sikt, er trolig at E6 nå bygges utenom tettstedene. Steder som ble utviklet som knutepunkter for samferdsel, som Harpefoss, med butikk og hotell der toget stoppet og veien tok av til fjells, blir nå tømt for slike funksjoner. På Kvam bor det 750 mennesker, men sponplatefabrikken er nedlagt, toget stopper ikke lenger, og E6 flyttes ut. Er lokalsamfunnene og boliggrendene som er bygget opp på slike steder store nok til å ha levedyktige tettsteder eller landsbyer, eller vil den raske bilveien til Otta, Vinstra og Lillehammer komme til å forme stadig mer av hverdagen for folk? Kan den eksosfylte og farlige gjennomfartsveien i Kvam og Harpefoss, når tungtrafikk og turister nå skal ledes utenom, bygges om til harmoniske landsbygater?

Nordmenn flest, 8 av 10, bor nå i byer og tettsteder. Vi er faktisk blitt et byfolk. Folk har vært på ferie i ’syden’, og sittet ute i lune kvelder med en cappuchino eller et glass vin og tenkt at dette vil vi gjerne gjøre hjemme også. Kulturelle og sosiale impulser kommer til oss utenfra. Veksten i antall kaféstoler i landet det siste tiåret, innomhus eller ute på fortauet, er voldsom. Ikke fordi nordmenn er blitt mer sultne og tørste, men fordi de heller vil være mer sammen med andre, i det offentlige rommet, enn bare hjemme hos seg selv. Folk har tid og råd til å være ute blant andre, fordi de har lyst, ikke fordi de må. Vi ser det ikke bare på Karl Johan i Oslo og i Storgata i Lillehammer, men i gågata i Ringebu og på Fossbergom i Lom.

Forskere i Østlandsforskning og Telemarksforskning forteller oss, og Produktivitetskommisjonen bekrefter, at byer og tettsteder nå konkurrerer om bomessig attraktivitet, om å trekke til seg ny befolkning og kompetent arbeidskraft, og at arbeidsplassene så følger etter. Tidligere var det omvendt, folk flyttet til Odda og Rjukan fordi det var der arbeidsplassene lå. Nå er det heller omvendt. I tillegg til å tilby barnehage, lysløype og pleiehjem med parkeringsplass må nå de stedene som vil hevde seg i konkurransen mellom byer tilby et trivelig torg, en park med benker, en sti langs elva, et bondemarked på fredag og en konsert på lørdag, noen utekafeer og trivelig og trygg belysning gatelangs. Byens og landsbyens viktigste kvalitet er det offentlige stedet, fellesrommet der fremmede og kjente møtes, der det kan skje noe trivelig, uforutsett og annerledes, noe som ikke velges bort med fjernkontroll eller delete-knapp.

”Bygg i knutepunktene”, sier regjeringen, både den nåværende og den forrige. Bygg tettere! Bygg på steder som betjenes av kollektivtrafikk, med gang- og sykkelavstand til buss og tog. Det er ikke bærekraftig for en belastet klode å fortsette å bygge eneboliger oppover i åssidene. Det er heller ikke bærekraftig å bygge nye sykehus på store jorder mellom byene eller offentlige kontorer ved store billige parkeringsplasser utenfor tettstedene. Det mest skadelig man kan gjøre er å fortsette å trekke handelen ut av byene til svære klosser av noen kjøpesentre ute ved motorveikryssene. Debatten går nå i Vågå. Der vil en av landets minst reflekterte og mest aggressive utbyggere, Coop, bygge nytt butikksenter ute på Brustugujordet der omkjøringsveien går, og slik ødelegge mye av grunnlaget for det tette og funksjonsblandede Vågåmo sentrum som kommunen har fått til gjennom klok utvikling gjennom et par tiår. I Norge har vi nå dobbelt så mye handelsareal pr. innbygger som i Sverige, ti ganger så mye som i Italia. Hvordan denne vettløse utviklingen skal stoppes er det vanskelig å si, men det bør kanskje snart bli en prioritert både nasjonal- og lokalpolitisk utfordring.

Omleggingen av E6 i Gudbrandsdalen gir utfordringer som kan løses på ulike måter. Ringebu har hittil vært prinsippfast og sagt nei til flytting av handel til det nye veikrysset godt utenfor sentrum: Vålebru skal ha så sterke tilbud og kvaliteter at folk lokalt vil trives der og gjennomfarende vil ønske å ta en avstikker dit. For dette fikk landsbyen Statens Bymiljøpris for noen få år siden. På Vinstra ser det ut til at de gjør det omvendt – etter at mye av livet i den lange Nedre gate for noen år siden flyttet sørover til Sødorptunet da E6 ble lagt litt utenom sentrum, forberedes nå bygging for handelen på Lomoen på den andre siden av elva dit E6 nå snart skal flyttes. Om Nord-Fron kommune ikke tar grep, vil Vinstra sentrum få en utstrekning på 3 kilometer, ikke særlig bymessig eller bærekraftig. I Otta, regionalt handelssenter, satses det, med hjelp av dyktige planleggere og i samsvar med fylkeskommunens ferske ”Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland”, på tett bymessig kvalitet. Lom har i mange år vist en stedig klokskap i å utvikle en lokal egenart. Hundorp får nå muligheten, uten gjennomfartstrafikk, til å utvikle et kulturhistorisk knutepunkt av nasjonal betydning, som bygger på sterke lokale kvaliteter – den praktfulle kirken, Dale-Gudbrands gard, Sygard Grytting og Rudi gard. Arbeidet med å utvikle Gudbrandsdalsvegen, som knytter sammen og utvikler attraksjonene langs den gamle Europaveien, gir viktig energi til en slik målrettet regional strategi. Men slikt forutsetter satsing og prioritering.

Blir det byer oppover i Gudbrandsdalen? Det skal nok mer til enn et vedtak i kommunestyret å lage by. Landsby er kanskje et mer passende ord. Stedene må uansett våge å satse på en mer bymessig kvalitet i de gamle tettstedene, i hvert fall om de vil at ungdommen skal flytte tilbake ette endt utdanning. Det forutsetter at det gjøres noen bevisste politiske prioriteringer. De kommunene som åpner for en utflytting av detaljhandelen til eksterne kjøpesentre, fordi de er redde for at handlekraften ellers lekker ut til nabokommunen, er i hvert fall ille ute. De kommuner som vil tiltrekke seg framtidens arbeidsplasser må satse på kvaliteter og tilbud i sentrum, på attraktive gater med blandede funksjoner. Her kan det se ut til at Ringebu vil kunne vise vei.

Når E6 nå legges utenom tettstedene oppover i dalen gis det en gylden anledning til å utvikle noen kvaliteter som ikke først og fremst er bilbasert. Mange av dølene vil nok ennå i mange år ønske å kjøre bil til sentrum, men de bør nok finne noe mer der enn en rommelig parkeringsplass.

Innlegget ble skrevet i 2016, men ble da gjenglemt. Det publiseres i forbindelse med oppdateringen av Bullby.net.

Strategier for revitalisering – et lesetips i hjemmekarantenens tid

Synes du gjennomføring er det viktigste i byplanleggingen og bypolitikken?

Ta en kikk på vinklingen av feltet fra en amerikansk “guru”, Storm Cunningham og hans “Resilience Strategy Guide”. Et internasjonalt og tverrfaglig perspektiv. Kanskje også til inspirasjon for norske planleggere og byutviklere?

Bysenterutvikling: Staten svikter nasjonen

Innlegget er skrevet av Tore Kåss, oktober 2019.

Statlige virksomheters lokaliseringspolitikk er kanskje den største trusselen mot de statlig utgitte “Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging”. Staten har tydeligvis ingen særlige forventninger til statlig planlegging, og de praktiske resultatene er heller ikke overbevisende, som mine eksempler fra Østfold illustrerer. Statlige virksomheter med ansvar for sykehus, politi, skatt og alkohol satser på biltilgjengelighet og motorveikryss når de søker lokaliseringssted – ofte mot råd eller protest fra kommunale myndigheter, som opptrer i tråd med nasjonale forventninger.

Jeg har tidligere på Bullby stilt spørsmål ved Bane NORs rolle som byplanorgan. Tilsvarende gjelder nok alt fra helseforetakene via politiet og skatteetaten til Vinmonopolet.

Motorveikryss #7 på E6 – Østfolds nye sentrum?

Statlige virksomheter på jakt etter lokaliseringsalternativer for sentralisering av aktiviteter og tilbud synes å ha funnet at Grålum ved E6-kryss #7 utenfor Sarpsborg er det optimale. Stedet er utvilsomt lett tilgjengelig med bil fra hele Østfold, og sånn sett også egnet som utrykningsbase, og gjerne operasjonssentral, for politiet.                           

Kanskje er det også betraktet som en fordel i kompromiss-sammenheng at stedet ikke ligger i noen av bysentrene. Hvordan tilgjengeligheten er for publikum, er mer diskutabelt.

Da jeg som mossing i høst skulle fornye passet, sendte politiet med google-hjelp meg uten spørsmål med bil til Grålum. En grei 20-25 minutters togtur til Ski, der Øst politidistrikt har hovedkontor og publikumsekspedisjoner nær jernbanestasjonen, kom ikke frem som prioritert løsning. (Jo, kryssing av fylkesgrensen er tillatt.)

Helseforetakene som byutviklingsaktør

Helseforetakenes sterke engasjement i byutviklingen i Oslo gjennom organisering og lokalisering av OUS på Ullevål og/eller Gaustad og Aker bør være vel kjent, og har koblinger til tidligere innlegg fra meg om bybane langs Ring 2 og motforslag til vedtatte nye T-bane- og jernbanetraseer i samsvar med konseptvalgutredningen Oslo-navet.

Under Helse sør-øst HF ligger også Sykehuset Østfold HF, som for noen år siden plasserte seg ved sitt eget E6-kryss #8 i ødemarken et stykke nord for (men i) Sarpsborg. (Foto COWI) Greit for ambulanser og bilbrukere, men ellers? Østfold Kollektivtrafikk har brukt en urimelig stor del av sine midler på å forsøke å  lappe på situasjonen ved blant annet å gi et svært godt og billig busstilbud til/fra Nedre Glomma-byene for ansatte.

Men man gir seg ikke med det som så langt er bygd på landet ved motorvei-kryssene. Store deler av sykehusets administrasjon er på Grålum, få kilometer unna, jevnfør avsnittet ovenfor. Nå er det behov for mer plass for administrasjonen, og dette skal løses i nybygg mellom sykehuset og E6.  For sikkerhets (finansieringens?) skyld bygges omtrent dobbelt så stort som nødvendig for å dekke sykehusets behov.

Vinmonopolet satser på bilbruk

Hver kommune skal kunne få sitt pol (!), dersom markedsgrunnlaget er godt nok til at butikken vil gå i balanse, heter det visstnok i de retningslinjene som Vinmonopolet opererer med. Da Rygge kommune, sammenvokst med Moss, skulle få sitt, ble det lagt til det bilbaserte Rygge Storsenter, helt på grensen til Moss. Dette polutsalget utviklet seg raskt til å bli Østfolds største. Handelsutviklingen langs Varnaveien, grensegaten mellom Moss og nåværende Rygge, er verdt et bredere studium. For å beskytte og utvikle sentrumshandelen kunne Moss kommune gjøre lite annet enn å komme med forsiktige naboprotester når Rygge kommune stadig åpnet for nye handelsbedrifter på sin side av veien. Jo, konkurranse virker. Etter hvert er det også på mossesiden etablert storhandel på rekke og rad. Og fra årsskiftet er de én kommune. Det er dessuten bra at begrepet “City Syd” er fjernet ved at man har gjenopptatt det gamle bydelsnavnet Høyda (evt. Høyden).

Men polhistorien slutter ikke på Høyden. Da Moss skulle få sitt tredje pol, ville byens polikere ha det i sentrum, i tillegg til sentrumspolet som finnes i Amfisenteret, med inngang også fra gågata Dronningens gate (jf bilde til venstre). Men gjennom en lang prosess stod Vinmonopolet på sitt; Byens andre bilbaserte kjøpesenter var stedet – Mosseporten ved krysset mellom E6 (#14), RV19 og FV120, se nedenfor (Foto Moss Avis). Så langt har intet skjedd. Lokaler er visstnok klare.

Har de for én gangs skyld skjønt det i Sjettebyen?

Tollvesenet omorganiserer og vil legge hovedkontoret for den ene av to divisjoner, Grensedivisjonen, til Moss/Mossedistriktet, den andre til Bergen.

Da våkner man ved Glommas utløp, og næringssjefen i Sjettebyen uttaler frykt for tap av arbeidsplasser på tollkontoret der: “Det blir helt feil å flytte statlige arbeidsplasser ut av byer og til lokaler ved motorveier.” Det ville jo vært et godt poeng, hadde det bare vært gitt at lokalisering i Mossedistriktet ikke kunne og skulle skje sentralt i byen. Stalige Skatteetaten forresten nylig åpnet sentralkontor for storbedrifter og skattekrim, velplassert i Moss’ sentrumsutvidelse på Verket. Ved motorveikryssene begynner det for øvrig å bli nokså fullt av andre statlige virksomheter, jevnfør ovenfor. (Motorvei er det smått med i byen lenger syd.)

 

Oppsummert:   Hvem vil utgi “Lokale forventninger til statlig planlegging”?

 

« Eldre innlegg