For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Natur, klima og miljø (Side 1 av 9)

Nullutslippssone i Oslo tidligst fra 2025

Bymiljøetaten i Oslo anbefaler å gjøre hele området innenfor ring 2 til nullutslippssone for veitrafikk. De mener dette kan skje tidligst fra 2025.

Forbudet mot å kjøre bensin- og dieselbiler i området foreslås innført først for varebiler og tungtransport, deretter for personbiler to år senere. Folk som bor i sonen anbefales å få fritak fra forbudet de fem første årene.

Ring 2 ved Ullevål sykehus

Etaten mener også at HC-kjøretøy og folk med HC-kort, utrykningsbiler og beredskapskjøretøy bør unntas fra forbudet. En forutsetning for innføringen er at loven endres slik at kommuner får myndighet til å innføre slike soner. Dette er det nasjonale myndigheter som må vedta. Oslo og andre storbyer venter nå på at regjeringen skal gi kommunene mulighet til å innføre nullutslippssoner. Det er behov for en ladeinfrastruktur før en nullutslippssone kan innføres. I 2022 klarte kommunen bare å bygge 11 ladestasjoner.

Nullutslippssonen skal bidra til å kutte utslippene i Oslo. Kommunen har bestemt at utslippene skal kuttes med 95 prosent innen 2030, sammenlignet med 2009-nivå.

Anbefalingen fra etaten er nå sendt til byrådet for vurdering, før et forslag skal legges fram for bystyret.

Bymiljøetatens pressemelding om saken av 23. januar.

Les mer om nullutslippssonen i Oslo på Oslo kommunes nettsider

 

Byrådet går inn for Trondheimsveien som bygate

Verdens gang kunne i sin nettutgave lørdag 19.11.22 melde at byrådsleder Raymond Johansen  sammen med sin byråd for miljø- og samferdsel, har sendt et brev til samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) hvor de ber ham sørge for at Nasjonal transportplan frem til 2030 legger klimakrav til grunn for alle investeringer. I saken trekker de blant annet fram planene om å gjøre Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud om til bygate – noe som har stått sentralt i de idéene Groruddalen Miljøforening og Bullby samarbeider om å få realisert.

Johansen og Stav trekker frem egne radikale planer i Oslo, for å vise vei:

  • Umiddelbar prøvestenging av trafikken i tunnelen under regjeringskvartalet, som er en sentral del av Ring 1 i sentrum.
  • Raymond Johansen (Ap)

    Ombygging av motorveiene inn til byen på Trondheimsveien og Østre Akers vei, til hyggelige bygater.

  • Full stans av utbyggingen av E18 sørover.
  • Prioriter bygging av bane og offentlige kommunikasjonsmidler. Nedprioriter bygging av veier.

Vi kan i fremtiden ikke belage oss på at de fleste skal bruke bil inn til byene. Både klimahensynene og

hensyn til arealbruk gjør at vi må droppe motorveier. Vi må i stedet satse på tog og T-bane, slik vi ser i land etter land i Europa, sier Johansen til VG

Bilde av byråd for miljø og samferdsel i Oslo kommune Sirin Stav (Mdg)

Sirin Stav (MDG)

Klima og miljø må være rammen om all politikk, slik regjeringen selv sier. Det må omsettes i praksis. Da må alle transportetatene pålegges at det er en sentral føring i alle utbygginger i ny nasjonal transportplan, sier Stav.

Overfor VG trekker begge fram egne, radikale planer i Oslo som kan vise vei:

  • Umiddelbar prøvestenging av trafikken i tunnelen under regjeringskvartalet, som er en sentral del av Ring 1 i sentrum.
  • Ombygging av motorveiene inn til byen på Trondheimsveien og Østre Akers vei, til hyggelige bygater.
  • Full stans av utbyggingen av E18 sørover.
  • Prioriter bygging av bane og offentlige kommunikasjonsmidler. Nedprioriter bygging av veier.

VG oppsummerer brevet til samferdselsministeren i 13 hovedpunkter:

  1. Sett klima og trafikksikkerhet først. Klimamålene må gjelde. Prosjekter som gir utslippskutt og redusert trafikk må prioriteres først. Prosjekter som øker utslipp, må skrotes.
  2. Nullvekst i biltrafikken er ikke nok i byene. Sett mål om trafikkreduksjon, spesielt for byene.
  3. Ta nullvisjonen på alvor. Bygg byer og transportsystemer på de sårbare gruppenes premisser. Sats på kollektiv og sykkel.
  4. Prioriter kollektiv, i og rundt storbyene hvor folk flest bor. Vanlige folks tur er en busstur.
  5. Bygg ut jernbanekapasitet. På Østlandet (inkl. Rikstunnel) og de grensekryssende forbindelsene mot Göteborg og Stockholm.
  6. Sats på sykkel. Når flere kan sette seg på en sykkel eller en buss istedenfor i en bil, får vi færre køer og ulykker, samtidig som det er bra for folkehelsen.
  7. Senk farten. Å bygge motorveier med lavere fart vil redusere risikoen for ulykker, støy, eksos og svevestøv.
  8. Still klimakrav til byggingen. Oslo har bygget fossilfritt siden 2017. Nå er det på tide at regjeringen følger etter.
  9. Still klimakrav til materialene. Bruk mindre klimaskadelig stål og betong og mer bruk av klimavennlige materialer.
  10. Bygg infrastruktur for lading. Bygg infrastruktur så alle kjøretøy som skal kjøre på veiene må være på el, hydrogen eller biogass. Ta vare på natur, matjord og folks helse.
  11. Gjør folkehelse til en prioritet. Prioriter sykkel og gange. Det vil også være bra for folkehelsen.
  12. Bevar natur og matjord. Innfør naturnøytral utbygging for alle transportprosjekter. Sett tall på målene.
  13. Etabler et troverdig klima- og naturbudsjett, også for transport. Hver etat må vise store utslippskuttene blir og hvor mye som må kuttes med andre virkemidler.

Hele artikkelen i VG finner du via denne lenken (Muligens bak betalingsmur?)

Ny tid for Groruddalens infrastruktur?

FNs generalsekretær og vitenskapsfolkenes klimapanel har forlengst slått alarm: Det er nødvendig med  en internasjonal snuoperasjon for å unngå de verste utslagene av de pågående endringene i jordens klima og tap av natur, som særlig klodens mest velstående har ansvaret for. I oljelandet Norge har politikere i Stortinget og Oslo bystyre ambisjoner om å være ledende i kampen for et grønt skifte, der byrdene og gevinstene skal fordeles rettferdig. Men høye mål og store ord har ingen effekt. Konkrete tiltak og omstillinger må gjennomføres i et tempo som de færreste synes å ta på alvor.  Hva som skjer i landets hovedstad og desidert største by er særlig viktig.

Går vi lenger ned i geografien, er Groruddalens fire bydeler med sine snart 150.000 innbyggere et område der miljøkampen må vinnes. Et blikk på et kart over tettheten av bosatte i Osloregionen viser et stort «hull» i midten av dalen. Der kan det skapes plass for en stor del av regionens byvekst. Hvis disse sentrale arealene kan utnyttes bedre, vil det være et godt bidrag til å dempe boligkøene og boligprisveksten, og dermed forbedre levekårene. Samtidig må utbyggingen skje slik at biltrafikken reduseres og erstattes av kollektivtransport, gåing og sykling. Men er et grønt skifte mulig i et område oppdelt av tre motorveier og landets største godsterminal for lastebiler og jernbanetransport?

Innspill til et program for bærekraftig utvikling

For å kunne svare «ja» på dette spørsmålet må Groruddalens infrastruktur moderniseres, slik at den ikke lenger hindrer, men heller understøtter den samfunnsomleggingen som stadig flere sier de vil ha. Dette må bli et viktig tema for den oppdateringen av arealdelen i Oslos kommuneplan som kommunens etater nå jobber med under ledelse av Plan- og bygningsetaten. Innbyggerne , næringslivet og organisasjonene blir snart invitert til å komme med sine innspill til den nye planen, som vil bli sluttbehandlet av det nye Bystyret etter kommunevalget i 2023.

Jeg har forsøkt å finne ut noe om status for viktige infrastrukturtiltak som trengs for å støtte opp under en byutvikling i Groruddalen i tråd med bærekraftmålene og Oslos nylig oppdaterte klimastrategi. Men for den som ønsker å delta i diskusjoner og planprosesser som bestemmer Groruddalens fremtid, er det svært mange komplekse problemstillinger, utredninger og planer å sette seg inn i. Hvis en ikke nøyer seg med å følge med i lokalpressen og andre media, er Oslo kommunes saksinnsyn et godt sted å starte. Men både kommune og stat består av mange store etater som har avgjørende innflytelse på utviklingen. Det er ikke lett å finne frem i systemet og prosessene. Slik sett, har fagfolkene og deres oppdragsgivere som oftest mer innflytelse over resultatene enn de mange lokale politikere og innbyggere som er engasjert i Groruddalens utvikling.

Som et bidrag til en demokratisk debatt, har jeg forsøkt å skape oversikt over noen problemstillinger og mulige løsninger for viktige deler av Groruddalens infrastruktur. Jeg har samlet stoff og resonnert meg frem til noen råd og forslag for videre planlegging.  Nedenfor er kortversjonen av mine råd. Vil du vite litt mer om de konkrete løsningene som foreslås, finner du en litt fyldigere presentasjon her. Hvis du vil forstå grunnlaget og analysene bak rådene, kan du laste ned hele rapporten.

Naturligvis er det mye annet enn infrastrukturen som påvirker byutviklingen og levekårene. Samarbeidet mellom staten og kommunen i Groruddalsatsingen er et kjent og langvarig uttrykk for dette. Arealplanlegging og bebyggelse er et annet stort og viktig felt. Men omfanget av investeringer i infrastrukturen, og hvilke rammer det gir for både bebyggelsen, miljøet og folks dagligliv, er viktige forusetninger for å løfte Groruddalens attraktivitet og omdømme.

Se på dette som kvalifisert synsing med utgangspunkt i et ønske om å bidra til utviklingen av det grønne skiftet. Målet er å utvikle et mer bærekraftig og rettferdig bysamfunn i Groruddalen og Oslo. Jeg følger altså målsettinger som mange politikere setter høyt. Men jeg ser ikke bort fra at andre kan ha bedre forslag til tiltak enn de jeg fremmer her. Hvis det skjer, er det positivt. Dette er jo bare et debattinnlegg, som jeg håper noen tar på alvor.

Råd 1 – 3: Hovedgrep

1. Kraftledninger: Legg alle høyspentledningene ned i bakken. Det er lønnsomt å legge til rette for mer arealeffektiv og attraktiv byutvikling i Norges mest sentrale byvekstområde.

2. Alnabruterminalen: Moderniser en mer arealeffektiv og tilgjengelig Alnabru-terminal for godstransport og varelogistikk. Det kan gi store miljø- og økonomi-gevinster med mer rasjonell jernbaneterminal og et enkelt og direkte tungtrafikknett med E6 både mot nord og sør.

3. E6 Oslo Øst: Bygg en forenklet løsning for E6 Oslo øst i samsvar med Oslos mål for byutvikling, miljø og klima. Det bør gi ombygget Teisenkryss, riving av Ulven-splitten, nytt Alnabrukryss og en kort veitunnel Bryn-Abildsø. Sørg for at vedtatt skinnebasert kollektivstrategi og mål om redusert biltrafikk er premiss for løsningene.

Råd 4 – 5: Miljøtilpasning av hovedveitrafikken

4. Miljølokk Furuset: Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. Men det er viktigere med lavere fartsgrenser på E6 og andre hovedveier i byområdet og en rask overgang til stillere og renere kjøretøyer.

5. Trondheimsveien: Bygg om Trondheimsveien til bygate med bydelsfunksjon mellom Grorud og Sinsen, ikke riksveg. Trikk på søndre halvdel av dagens vei, og hoved-sykkelvei på nordsiden, vil gi sterk støtte til miljørettet, urban utvikling med Aker Sykehus, Torgbyen Bjerke, ved Linnerudsletta og videre mot Grorud. Start med 6-18 måneders trafikkregulering med to gjennomgående kjørefelt og 50 km/t.

Råd 6 – 7: Kollektivtransport for byutvikling

6. Hovedbanen og T-banen: Gjennomfør en rask oppgradering av Hovedbanens tilbud, tilgjengelighet og stasjoner. Kom i gang med knutepunktutvikling ved alle stoppesteder og gjør det samme med oppgradering av stasjonene på T-banen som trenger det.

7. Trikk/bybane: Sats på trikk som stammen i byutviklingen. Videre utvikling av trikkenettet i de sentrale deler av Groruddalen vil følge opp tidligere vedtak om kollektivtilbudet og gi mye sterkere stimulans til investeringer i ny bebyggelse enn bussbaserte løsninger. Det må til for å løfte kollektivsystemets konkurranseevne når bilbruken skal kuttes ned.

Råd 8 – 9. Langsiktig klimapolitikk

8. Blå-grønn miljøhovedstad: Grønne korridorer, åpning og rensing av Groruddalens vassdrag, og håndtering av overvann og risiko for flom og jordras, må gis høy prioritet som forberedelser til fremtidens villere klima. Rehabilitering og pleie av naturverdiene og stadig bedre tilrettelegging for gåing og sykling, er en viktig del av Oslos klima-strategi, men vil også heve Groruddalens attraktivitet og status.

9. Jernbaneutvikling: Planlegg videre utvikling av jernbane-systemet, som anbefalt i KVU Oslonavet, med etablering av S-bane-tunnel mellom Nationaltheatret og Alna. Utred omlegging av Gjøvikbanen i tunnel Nittedal – Grorud/Alnabru med nedlegging av Alnabanen og Gjøvikbanen gjennom Lillomarka og Oslos byggesone. Store arealgevinster i Oslo, fjerning av barrierer og 10 minutters forkorting av Gjøvikbanen vil bli viktige nytte-effekter.

Råd 10 – 12: Gjennomføring

10. Organisering: Sterk politisk styring, organisering og samarbeid mellom stat og kommune er avgjørende for å realisere disse grepene. Vurder etablering av et offentlig byutviklingsselskap med topptung politisk ledelse.

11. Politikk: Gjør disse punktene til politiske kampsaker foran valgene i 2023 og 2025 og ta hensyn til de ved de pågående fornyelser av Oslo Kommuneplan og Nasjonal Transportplan. Gjerne med Groruddalen som eget innsatsområde og byvekstavtale.

12. Kunnskap: Forny eldre planer med ny innsikt.

Grønt veiskifte: Ny løsning for Trondheimsveien?

I flere tiår har innbyggere og politikere i Groruddalen krevd at biltrafikken, støyen og luftforurensingene som belaster boligene langs Trondheimsveien mellom Sinsenkrysset og Grorud må reduseres kraftig. Men lite har skjedd fordi veimyndighetene mener det først må bygges en ny veitunnel, den såkalte Fossum-tunnelen mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei. Nå som det grønne skiftet og klimamålene skal gjennomføres, er dette en foreldet tankegang.

Dette vil trolig komme frem i et åpent møte som Groruddalen Miljøforum og Sletteløkka Vel arrangerer mandag 9 mai.  Materiale fra dette møtet og eventuelle nye ting som skjer i denne saken vil vi lagre på en egen side.

Bort fra veivesenets sektorpolitikk

Arrangørene fikk i november støtte i Oslo Bystyre for sitt innbyggerinitiativ med krav om tiltak for reduksjon av støy og miljøbelastninger for tusenvis av mennesker bosatt langs Trondheimsveien. Tiltak for en omlegging av Trondheimsveien ble også tatt inn i Statsbudsjettavtalen mellom SV og regjeringspartiene. Problemet er «bare» at det ikke er oppnådd noen felles forståelse mellom kommunen og Statens vegvesen om hvilke tiltak som skal gjennomføres. Etter mitt syn skyldes dette at saken hele tiden har vært diskutert som en ren veitrafikksak. Jeg mener Trondheimsveien må løses som et spørsmål om gjennomføring av Oslos klimapolitikk, det grønne skiftet og en sak om attraktiv og rettferdig byutvikling. Veivesenets sektorpolitikk må overkjøres.

Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud ble bygget som en hovedvei for 1950-70- tallets bilisme. Men nå har Oslo to nye innfartsårer fra nordøst som avlaster den gamle riksvei 4 i Oslo. Øverst i Groruddalen er dessuten Fossumveien og Haavard Martinsens vei anlagt som tverrforbindelser som kan lede biltrafikk forbi boligområdene uten nye, dyre veianlegg. I indre by har Operatunnelen i sentrum endret Trondheimsveiens status til en bymessig strøksgate. Og det er blitt et politisk mål å redusere bilbruken i hele Oslo-området.

Oslos politikere bør nå få Samferdselsdepartementet med på en rask ombygging av Trondheimsveien fra gammeldags riksvei og gjennomfartsåre til boligsamlevei. Ved å bygge om Trondheimsveien for en miljøfartsgrense på 40-50 km/t kan strøket få en mindre arealkrevende samlevei med kryss i plan. Bjerke bydel trenger ingen separat firefelts hovedvei for gjennomfartstrafikk. Til sammenlikning: Tettbygde indre by vest klarer seg med mye smalere veibredde på Ring 2-Kirkeveien forbi Frognerparken. Hvorfor skal Groruddalens trafikksystem være så mye mere bilprioritert enn veinettet i Oslo Vest?

Bjerketrikk og hovedsykkelvei

Ombygging av Trondheimsveien vil gi plass for anlegg av en forlenget trikkelinje fra Sinsen til Kalbakken på den søndre halvdelen av 4-feltsveien. Sammen med fortsatt bompengeordning og en høystandard sykkelvei på nordsiden, vil dette gi et mye bedre bomiljø og stimulere til en mindre bilavhengig utvikling i bydel Bjerke nordvest i Groruddalen, se kartskissen.

Trikken vil avlaste lokal biltrafikk ved å binde sammen boliger, arbeidsplasser, senter og møteplasser i en ellers veldig oppdelt bydel. Med sin fine beliggenhet i byens landskap vil bydelen få økt status som et populært sted å bo og arbeide. Aker sykehus vil tilby flotte jobber og helsetjenester. Bjerke-området skal bli en moderne miljøbydel. Kulturminnet Linderud gård, de lokale sentrene og idrettsområdene, samt planlagt ny byutvikling på Rødtvet og eventuelt Bredtvet, blir mer tilgjengelig for folk uten bruk av bil.

En slik utvidelse av trikkenettet passer godt i Oslos kollektivnett og øker nytten av de nyeste investeringene i trikkesystemet. Dessuten har publikum i Oslo en preferanse for trikk, noe de nye trikkene med lavgulv trolig vil demonstrere de neste årene.

Men Ruters 2009-prosjekt om trikk i egen trase fra Sinsen gjennom bebyggelsen langs Årvollveien og opp til Tonsenhagen bør skrinlegges. Den er kostbar og komplisert i forhold til terrenget, de smale veiene og bebyggelsen mellom Trondheimsveien og Lillomarka.  Med negravd kulvert dekker den dårlig den nye bebyggelsen som nå planlegges på Bjerke. Løsningen med trikk i midten og biltrafikk på begge sider av holdeplassene er mindre attraktiv for kollektivtrafikantene, og gir mer biltrafikk tett inntil sykehuset og boligene langs Trondheimsveien.

Trafikkgrunnlaget for kollektivreiser kan bli større langs Trondheimsveien fra Bjerke til Kalbakken. Tonsenhagen blir bedre og billigere betjent med buss på tvers av trikken til Bjerke og T-banen til Økern, som jo blir det nye store senteret for denne delen av Oslo. Anbefalt prinsipp for kollektivnettet er «bane på langs, buss på tvers».

Et forprosjekt må avklare de tekniske detaljene, inklusive valg av løsning for trikk, biltrafikk og alle trafikanter i og ved Sinsenkrysset og Aker Sykehus. Ruter skisserte en løsning der Sinsen-trikken forlenges på broen over krysset. Trolig kan vi få en enklere løsning uten inngrep i Sinsenkrysset ved å la trikken krysse under den nedbyggede Trondheimsveien ved Aker sykehus og koble trikken til eksisterende spor i Muselunden. Da får den nye «Bjerkelinjen» enkel forbindelse til trikkestallen på Grefsen, og en mulighet til å kjøre fra Trondheimsveien til sentrum via Torshov og Grünerløkka. Oslos nye lokalsykehus og legevakt på Aker kan bli betjent av høystandard kollektivtransport.

Gaustadtrikken ble en suksess da den kom på plass i vest. Nå er det Groruddalens tur med trikk til Aker Sykehus og Bjerke bydel! Bjerke-trikk på ombygget Trondheimsvei er et billig transport- og byutviklingsprosjekt i Oslo Øst sammenliknet med de enorme investeringene som er i gang på Vestkanten med T-banen på strekningen Fornebu – Majorstuen og E18 i Vestkorridoren.

Det trengs et sterkt politisk initiativ for å følge opp de mange valgkamp-løftene om å satse på tiltak for Groruddalens miljø og det grønne skiftet.

Avsnittet om Sinsenkrysset ble justert 26.4. En kortere og redaksjonelt bearbeidet versjon av innlegget ble publisert i Avisa Oslo 22. mars 2022.

Klimakonkurs og prokuratorknep

Vil regjeringen forsvare forurenserne eller folk flest?

Uten nye, radikale politiske grep styrer både Oslo og verdenssamfunnet mot økonomisk, miljømessig og moralsk konkurs. Det mest effektive mottiltaket med umiddelbar effekt, er å tvinge forurenserne til å betale for oppryddingen etter menneskenes misbruk av fossile brensler og klodens naturmiljø. Målet om nullutslipp av klimagasser krever den største omleggingen av verdensøkonomien som noensinne er gjennomført i fredstid. Vil rike, fossil-fikserte Norge bidra til dette?

Verdensmester i klimaregnskap vil ikke nå sine mål

Oslo kommune er visstnok verdensmester i klimaregnskapsføring. Med dette har vi godt grunnlag for å si at byens politikk de siste årene har bidratt til å redusere utslipp av klimagasser. Vi kan smykke oss med tittelen Europeisk miljøhovedstad.

Det sørgelige er at Oslos regnskap viser at gjeldende politikk i den rødgrønne byen ikke har noen sjanse til å nå målene for utslippsreduksjon som politikerne prøver å forføre oss med. Det går riktig vei, men altfor sakte, figur 1.

Figur 1. Utvikling i direkte utslipp av klimagasser i Oslo 2009-2030. Prognose for effekt av mulige tiltak sammenliknet med Bystyrets målsetting. Kilde: Klimaetaten, Oslo kommune.

Klodens regnskap varsler konkurs

Oslos klimabudsjett er likevel mye bedre enn klimaregnskapet for Jordens folk, som FNs generalsekretær nylig minnet oss alle om, og stadig flere rapporter bekrefter. Verdens ledere styrer oss mot klimakonkurs i forhold til det som kreves for å unngå katastrofale virkninger av endringer i jordens klima, figur 2.

Figuren sammenlikner målene for klimagassutslipp med den utviklingen som kan ventes med de planene som verdens land nå har lagt frem i forkant av COP26, den viktige klimakonferansen som avsluttes i Glasgow 12. november 2021. Slik sett er klimaregnskapsføring og budsjettering nyttig aktivitet. Hvis varslene om en kommende konkurs leder til raske og effektive mottiltak.

Figur 2. Globale utslipp av klimagasser siden 2010 og prognose (rød farge) for utviklingen frem mot 2060 med de planer som verdens land har meldt inn til FN. Hva som kreves for å klare ulike mål for økningen i jordens gjennomsnittstemperatur er vist med de blå kurvene. Kilde: UN climate press release, 17 September 2021 (https://unfccc.int/news).

De rikes prokuratorknep

Men menneskeheten er altså i ferd med å tape kampen mot naturkreftene. En viktig grunn til dette er at verdens rike makthavere har foretatt et prokuratorknep i regnskapsføringen. De har fordelt ansvaret for utslippene på alle innbyggere innenfor de enkelte landene der de ødeleggende aktivitetene foregår. Slik slipper de hovedansvarlige for det meste av utslippene svært billig unna. Dette er både nålevende og tidligere rikfolk etter den industrielle revolusjonen, som har etterlatt seg klimagassene som fortsetter å drive klodens oppvarming.

Klimaregnskapene er nemlig laget slik at utslippene som Oslos hushold og næringsliv forårsaker gjennom kjøp av varer og tjenester fra andre steder ikke belaster Oslos regnskap, men regnskapene i andre kommuner og land. Slik blir det meste av våre bidrag til jordens temperaturøkning borte fra vårt klimaregnskap og byens og landets klimapolitikk. I stedet blir utslipp fra produksjon og transport av våre varekjøp belastet produksjonslandene i Asia, Afrika og andre utland. Dermed er Kina blitt verdens versting i det løpende klimaregnskapet. Fortsetter de rike landene slik, kan det trolig forventes et brutalt klimaopprør fra verdens fattige og vareproduserende folk. Kanskje med Kina som ledende militærmakt.

Klimaregnskapsføringen har også en tilslørende effekt ved at den gjør utslippsreduksjonen til en felles dugnadsoppgave i Oslo eller Norge, der alle skal bidra omtrent like mye. Ansvaret er tynt utspredd på alle innbyggere, mens det er et mindretall som bidrar ekstra mye til utslippene. Folk flest har små reelle muligheter til å gjennomføre de raske tiltakene som trengs for å forhindre katastrofen som klimabudsjettene viser at vi er på vei mot.

Den store regningen må sendes til forurenserne – fortest mulig

Klimaregnskapene må altså bidra til at ansvaret for utslippsfjerningen (det er ikke nok med utslippsreduksjon) plasseres tydelig der det hører hjemme: Hos forurenserne.

Dessuten må prisen svare til de eksterne kostnadene og risikoen de påfører samfunnet og andre mennesker. Ifølge den anerkjente økonomen Nicholas Stern er disse langt større enn det en hittil har lagt til grunn i samfunnsøkonomiske analyser i klimapolitikken. For 15 år siden påpekte han i «Stern-rapporten» at den nødvendige omleggingen bort fra den fossil-baserte økonomien er mer lønnsom for samfunnet enn å fortsette som før. Nå sier han at regnestykkene er enda gunstigere for historiens største omlegging av verdensøkonomien.

Det er en utbredt misforståelse at vi må velge mellom klimapolitiske tiltak og økonomisk vekst. I økonomers og politikeres tidligere analyser er hensynet til naturskade-risiko, de unges verdier og fremtidige generasjoners liv blitt kraftig undervurdert. Stern hevder at en omlegging av økonomenes tenkning og handlekraft er nødvendig.

Med avgifter på klimagassutslipp, kan myndighetene finansiere tiltak og overføringer som også kommer jordens fattige og de minst privilegerte i vårt land til gode. Slik blir det rettferdige nullutslipps-samfunnet mulig. Det er neppe noen andre politiske grep som har samme gode effekt på mange politikeres hovedmål. Men da må motstanden fra forurenserne nedkjempes. Vil vår nye regjering bidra til dette, eller er den mer opptatt av å beskytte forurensernes interesser?

Kampen for drømmemålet

Innen 2030 skal utslippene i Oslo reduseres med 95% fastslår klimaplanen. Kanskje kunne vi da slappe av: Miljøbyen Oslo har planene. Så kan i alle fall vi i hovedstaden ha god samvittighet? Hadde det enda vært så vel.

Det gode og tankevekkende innlegget til Hilde Solli fra Klimaetaten slo tydelig fast at dette var en seriøs ambisjon, men at mye skulle falle på plass hvis målene skulle kunne nås.

I forbindelse med budsjettframlegget for 2022 innrømmet ordfører Raymond Johansen  at målet for 2021 ikke ble nådd.  Det understreker nettopp at det langt fra er nok å bare vedta klimamål.

Figuren nedenfor illustrer at allerede vedtatte, sikre tiltak bare vil redusere utslippene med ca. 30 – 40 %. Det er usikkerhet i beregningene, så i beste fall vil de kunne resultere i ca. 60 % reduksjon. Det er gjort en del intensjonsvedtak som kanskje kan få reduksjonen ned i ca. 75 %. Det er med andre ord også behov for å utvikle helt nye tiltak for å nå den ambisiøse målsettingen og skape en bærekraftig by.

Mye skal klaffe og nye typer tiltak skal utvikles hvis klimamålet skal nås

Selv om det ikke var akkurat slike ord Hilde Solli brukte, ble det klart for oss tilhørere at målene ikke nås uten en ganske intens klimakamp. Hun pekte på tre viktige områder der slagene ville stå:

  • Arbeide med mobilitet, avfallshåndtering og bygg og anlegg
    (disse sektorene står for 90% av klimagassutslippene)
  • Konsentrasjon om utvikling av sterke virkemidler overfor de store sektorene
  • Fortsette nybrottsarbeidet som gjøres innen klimastyring.

Hilde Solli i starten på sitt meget informative foredrag

Målene for arbeidet er også å legge til rette for en arealutvikling med minst mulig transportbehov, ta vare på skog og landarealer som er viktige for karbonlagringen og få en klimarobust byutvikling – det vil si en by som tåler de værpåkjenningen man ser vil komme.

Solli gjorde det klart at målene ikke kan nås uten et samarbeid mellom stat og kommune. Avhengigheten er gjensidig: «Vi trenger staten og staten trenger oss for å nå sine mål». Et av kravene til staten fra Oslo kommune er at «Vi ber om at regjeringen slår fast at kommunene må bruke handlingsrommet i plan og bygningsloven til å stille klimakrav, og styrke loven som klimaverktøy der det er nødvendig».

Hilde Solli fulgte interessert med i gruppediskusjonene

Lysarkene fra  Klimaforedraget til Hilde Solli finner du ved  å trykke på lenken i denne teksten. Du kan også finne fullversjonen av Oslos klimaplan og kortversjonen ved å trykke på lenkene ovenfor i teksten her.

Etter møtet var det gruppediskusjoner med sikte på å komme med innspill til Hilde  og for å komme fram til idéer til hva BULLBY kunne gjøre innen feltet. Punkter fra disse diskusjonen vil bli publisert i løpet av kort tid som kommentarer til denne nyhetsmeldingen.

Hilde snakket også om hvordan Oslo gikk i front for å utvikle klimaregnskap og klimabudsjetter. Følg arbeidet på KlimaOslo.no – Klimaetaten Oslo kommune.

Status for klimaet, Norges og Oslos klimapolitikk per september 2021

Lurer du på hvorfor mange brøler til politikerne?  Følg månedlige, globale klima-oppdateringer basert på vitenskapelige målinger og analyser. Vil du vite hvordan det går med Norges klimapolitikk i forhold til de uttalte, internasjonale målene? Verden følger med. Vil du vite mer om hva som skjer med klimapolitikken i Europa og EU-systemet? Hva med Oslos klimapolitikk? Her er lenker til nyttig informasjon:

Litt global klimainnsikt får du her:
http://www.columbia.edu/~mhs119/Temperature/Emails/August2021.pdf

Også kommentarene om løsninger og tiltak er verdt å studere. Lenker til kilder og mye mere informasjon finnes i dokumentet.

Her spores  Norges klimapolitikk i forhold til de uttalte, internasjonale målene:

https://climateactiontracker.org/countries/norway/

Det er også interessant å følge med på det som skjer i Europa og EU-systemet:

https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal/delivering-european-green-deal_en

Mye av Norges handlingsrom og muligheter styres ikke av våre politikere, men av markedene og våre viktigste handelspartnere og naboer. Lett å glemme i den politiske retorikken, spillet om regjeringsmakten og diskusjoner om hvor mye det skal koste å kjøre bil i ulike deler av landet. Jeg synes alt dette er greit å ha i bakhodet når vi skal diskutere klimapolitikk i Oslo og resten av Norge.  

Kanskje det er håp om gode svar på utfordringene i Oslos klimastrategi frem mot 2030? Den kan leses her: https://www.klimaoslo.no/collection/klimastrategi-for-oslo-mot-2030/

Ny giv for bærekraftig byutvikling?

Valget er over, men fortsatt er det uklart hvem som skal besette de viktige ministerpostene som påvirker planlegging, byutvikling og samferdsel. Det må likevel være tillatt å håpe at den nye regjeringen vil ha ambisjoner om å bidra til en mer bærekraftig og klimavennlig samfunnsutvikling.

Bærekraftig byutvikling har vært et gjennomgående og overordnet tema for BULLBY siden starten. Redaksjonen håper at nye ledere i alle departementer stimulerer BULLBY-medlemmene til fornyet innsats når det gjelder å levere innlegg og faglige bidrag som kan styrke arbeidet for bedre byer, boliger og transportsektor. Veldig mye stoff om slike tema finnes allerede på sidene. For å gjøre dette mer synlig har nettredaksjonen, i samråd med styret, laget et nytt menypunkt «BULLBY MENER» i menyraden øverst. Her presenteres innspill, uttalelser og høringsbidrag som BULLBY har bidratt med gjennom de årene nettverket har eksistert.

Alt er sikkert ikke med ennå, men vi vil oppfordre leserne av disse sidene til også å bruke søkefeltet oppe i høyre spalte. Nettstedet inneholder  mye stoff som kan danne faglig grunnlag for en mer bærekraftig bypolitikk. Søkefeltet er også et effektivt redskap for å finne det.

Bærekraftig byutvikling?

På Skøyen mellom Hovfaret og Skøyen terrasse er en eiendom på 22,6 mål nå under omforming. Flere tusen kvadratmeter tilsynelatende solid bygningsmasse i opptil 6 etasjer er nå i ferd med å rives. Er tomtepriser verdsatt så høyt og potensialet for nybygg så stort at det skal sette miljøhensyn til side? Dette virker lite bærekraftig og en undres over om gjenbruk har vært vurdert og hvordan miljøregnskapet for denne eiendommen ser ut.

Tilsynelatende solide og velholdte bygninger……

Solide ov velholdte bygninger som er revet og lagt i grus

……..rives og blir i beste fall til fyllmasse

Motorisering av gangtrafikken – en trafikkpolitisk test

Bullby har levert en høringsuttalelse til Bymiljøetatens utkast til regelverk for hvordan Oslo kommune skal møte flommen av elsparkesykler som fyller opp byens gater og plasser – og belaster legevakten og helsebudsjettene med stadig flere alvorlige skader.

Vi sier «Nei til motorisering av gående.» Trygg fremkommelighet for eldre og funksjonshemmede på fortau og gangveier må ikke ofres for et knefall for internasjonale selskapers misbruk av byenes fellesarealer på bekostning av folkehelsen og miljøet. Selv om de nye reglene  er skritt i riktig retning, er forslaget ikke tilstrekkelig til å få en sunn og bærekraftig utvikling av byens trafikksystem.

Bullby mener saken må settes inn i en bredere trafikkpolitisk sammenheng enn det politikerne hittil har vært opptatt av. Vedtakene som landets politikere i Stortinget, regjeringen og kommunene gjør i 2021 vil vise hvilken reell plass helse- og miljøhensyn har i samferdselspolitikken, og hvilke grupper i befolkningen som blir prioritert.

Les hele uttalelsen fra Bullby her.

« Eldre innlegg