Kategori: Ukategorisert (Side 3 av 7)

Samkult er en prosjektgruppe under Teknas faggruppe for teknologihistorie. Torsdag 16. mars holdt de seminar for å markere utgivelsen av Dag Bjørnlands store verk «Transport gjennom det 20. århundre». Seminaret hadde mange interessante innlegg, men her skal jeg konsentrere meg om Dag Bjørnlands og Sidsel Sandeliens. Bjørnland filosoferte om det nå ikke var på tide å bryte de lange trendene i samferdselshistorien – og Sandelien viste et strålende eksempel på hvordan det var mulig å gjøre det.

Dag Bjørnland, født i 1935, er cand. oecon. fra Universitetet i Oslo i 1961. Karrieren startet i Forskningsavdelingen i Statistisk sentralbyrå, men etter få år gikk han over til Transportøkonomisk institutt. Han har arbeidet med transportspørsmål i mer enn 50 år og er professor emeritus fra Handelshøyskolen BI. (Foto: Bullby)

Når Tekna arrangerer seminar på teknisk museum er ikke tekniske problemer med visning av lysbilder det man først venter seg, men slike problemer gjorde at Dag Bjørnland kunne holde sitt foredrag som et kåseri uten lysbilder – noe som slett ikke skuffet tilhørerne. Vi ble sikkert spart for en masse detaljer fra storverket hans og kunne konsentrere oss om hovedlinjene. For oss fem Bullbyere i salen var det artig at han tok utgangspunkt i det som står som devise på nettsidene våre: «For å  forberede framtiden må vi forstå fortiden». Etter å ha hørt hans gode kåseri er det fristende å si at vi kanskje burde gjøre en tilføyelse: «…..og samtiden». Hans hovedpoeng var nemlig å problematisere den nærmest entydige sammenheng mellom veksten i brutto nasjonalprodukt (BNP) og veksten i biltrafikk og transportproduksjon vi hadde vært vitne til gjennom det 20. århundre. Kun et lite brudd i trendene etter oljekrisen i 70-årene. Det fikk trendanalytikerne til å tro at  at det plutselig ikke var behov for noen hovedflyplass – den gang på Hobbøl. Men de skjønte ikke samtiden. Oljepenger og fortsatt forbruksvekst tvang etter noen år fram en flyplass – på Gardermoen.

Seminaret skulle egentlig vært lansering av denne boka. Men så kom pandemien og deltakerne fikk restopplaget gratis i stedet.

Det kunne virke som Bjørnland hadde sine synspunkter på valg av alternativ i denne sammenhengen, men det er ikke hovedpoenget her. Det viktigste er betydningen av å forstå dagens situasjon: Skal (og kan) både BNP og transportbehovet fortsette å øke? Eller skal vi ta inn over oss signalene fra FN, Zero, Attac, Besteforeldrene klimaaksjon, Motvind og Extinction rebellion og alle de andre – og innse at dagens samtid krever andre sammenhenger og konklusjoner enn dem trendframskrivningene kan friste oss til å trekke?

Det var liten tvil om hans konklusjon i denne sammenheng: Båndene mellom BNP og økningene i transportmengdene må brytes – og det er også et spørsmål om heller ikke BNP kan øke i samme takt som tidligere.

Det kunne vært fristende og brukt mer tid på og diskutert Bjørnlands innlegg, men vi fikk i stedet andre interessante innlegg om statlig styring og liberalisering av transportsektoren (Erling Sæther), Avinors droneprogram (Lars Erik Røisang), veibygging som ikke gikk på skinner (Stein Fyksen) og jernbanens rolle i transportpolitikken (Svein Horrisland). Dette er innlegg som jeg kanskje kan komme tilbake til ved en annen anledning.

Sidsel Sandelien har vært en sentral skikkelse innen norsk trafikksikkerhetsarbeid helt siden hun tok diplomen tidlig i 70-årene. (Foto: Bullby)

Sidsel Sandeliens avslutningsinnlegg representerte imidlertid en fin kopling til Dag Bjørnlands åpningsforedrag fordi det nettopp viste hvordan en riktig forståelse av samtiden – eller virkeligheten – kan bidra til å endre trender. Sandelien tok diplomoppgaven ved NTH i begynnelsen av 70-årene med en studie av trafikkulykker langs en strekning i Gudbrandsdalen. Siden har hun i ulike stillinger innen norsk samferdsel, blant annet som vegsjef, regionvegsjef og fagdirektør i Vegvesenet, vært sentral i trafikksikkerhetsarbeidet.

I 1972 var det 560 drepte i trafikken. I 2022, da biltallet var steget til over 4 millioner var det 118 (og bare 80 i det foreløpige bunnåret 2021). 110 barn ble drept i trafikken i 1970 – ingen i 2019.

En av de viktigste forutsetningene for denne nærmest utrolig positive utviklingen var paradigmeskiftet i forståelsen av virkeligheten: Fra å ta som utgangspunkt at alle ulykker skyldes feil hos trafikantene til å innse at ulykkene hovedsakelig skyldes de ytre forhold. Berit Ås satte det i sin tid på spissen med uttalelsen: «Barn trenger lekeplasser – ikke Barnas Trafikklubb». Dermed kunne trafikksikkerhetsarbeidet endre seg fra påvirkning av trafikantene til en systematisk tilnærming der man så på hvilke fysiske faktorer ved veier, trafikkbildet og kjøretøyene som kunne forhindre ulykker. En begynte å foreta en systematisk kartlegging av ulykker for å finne ulykkesårsaker og stedfeste ulykkessteder og ulykkestrekninger. Resultatet av dette arbeidet har gjort Norge det landet i verden med lavest antall trafikkulykker i forhold til folketallet.

Seminaret var interessant og Samkult er en  organisasjon som kan ha mye å bidra med innen Bullbys interesseområder. Mer om organisasjonen og lenker til deres mange publiseringer finnes i  vår tidligere forhåndsomtale av dette seminaret. Samkult tar virkelig for seg de lange linjene og starter sitt arbeid med opprettelsen av postvesenet i 1647.

Åpning av Oslos elver og bekker i størst mulig grad er en visjon man kan enes om. De kommunale myndigheter og de mange venneforeningene samarbeider godt om dette arbeidet. Dette kom godt fram på Bullbys medlemsmøte tirsdag 7. mars. Nær halvparten av medlemmene var møtt fram for å få en fin innføring i både visjonene og de konkrete planene. Det kan være uenigheter om hastigheten i arbeidet og enkelte prioriteringer, men hovedsaken er et godt og tillitsfullt samarbeid. Det har de siste tiårene  skapt store positive endringer i byens bo- og bymiljø.

«Blå-grønn arbeidsgruppe» i Bullby v/Haakon Thaulow i hadde samlet en interessante innledere som kunne redegjøre for ulike sider ved temaet. Han innledet selv med en oversikt over temaet for møtet. Oslo har 8 hovedvassdrag som renner gjennom byen. Samtlige har kunnskapsrike venneforeninger, som enkeltvis og gjennom fellesorganisasjonen Oslo Elveforum arbeider for åpning av vassdragene, styrking av det biologiske mangfoldet langs vassdragene og tilrettelegging for å gjøre dem tilgjengelig for byens befolkning.

Arbeidet med å åpne og tilgjengeliggjøre vassdragene er en av fire pilarer i arbeidet med «Det blå-grønne Oslo». De andre er:

• Marka
• Utviklingen av fjordbyen og
• De grønne lungene/parkene i byområdet.

Alnaelva var spesielt tema på møtet. Haakon pekte på den som kanskje Norges viktigste urbane vassdrag med nesten 190 000 mennesker i sitt nedbørsfelt. Han viste til to viktige kunnskapsgrunnlag fra Norsk institutt for vannforskning (NIVA) knyttet til Alna-elva:  Alna – kunnskapsstudie og mulighetsrapport (2020)  og Alna – Utredning om organisasjonsmodell for arbeidet (2021)

Hans Morten Aambø redegjorde for Oslo kommunes overordnede planer for elver og vassdrag. (Foto: Bullby/LK)

Enhetsleder Hans Morten Aambø fra Plan- og bygningsetaten redegjorde for den overordnete planleggingen for elver og vassdrag i Oslo. Det foreligger tre kommunedelplaner:

• Kommunedelplan nr 19 for Lysakerelva
• Kommuneldelplan nr 4 for Akerselva
• Kommunedelplan nr 18 for Alnaelva

Bærum kommune har også sin kommunedelplan for Lysakerelva. Det har vist seg som et problem i samband med gjennomføring av kommunedelplanen for Alnaelva at det mangler et presist kartgrunnlag. Ved siden av styringsdokumentet, som Tharan Fergus skulle snakke om, vill den kommende arealdelen i kommuneplanen bli viktig i det videre arbeidet. Den ville bli lagt ut over påske og han oppfordret Bullby til å bidra med innspill i høringsrunden.

Tharan Fergus fra vann- og avløpsetaten mente styringsdokumentet var et effektivt arbeidsverktøy (Foto: Bullby/LK)

Tharan Fergus fra vann- og avløpsetaten tok utgangspunkt i Styringsdokumentet for gjenåpning av elver og bekker i Oslo. Arbeidet tar utgangspunkt i de overordnete målene som ligger til grunn for arbeidet:

• Gode tilpasning til klimaendringer
• Bedre vannmiljø og styrket byøkologi
• Økt mulighet forfriluftsliv og bedre folkehelse

Fergus var opptatt av at dette styringsdokumentet var et godt og kraftfullt verktøy i arbeidet fordi det opererte med såpass konkrete effektmål og hadde satt opp klare indikatorer for måloppnåelsen. Hun pekte også på at arbeidet med planen ble gjennomført i samarbeid internt i kommunen (mellom vann- og avløpsetaten og plan- og bygningsetaten), med private og offentlige utbyggere og med Oslo Elveforum. Dette er et arbeid som også krever arbeid på tvers av fagdisipliner.

Sidsel Andersen fra Oslo Elveforum (og Bullby) hadde en gjennomgang av deres nyeste skrift: En blågrønn visjon for byens vassdrag 2023. Hun snakket entusiastisk om dette og understreket at Oslo Elveforum og lokalforeningene er en progressiv kraft i vann- og avløspetatens arbeid. De representerer en tung faglig kompetanse innen hele bredden av de fagfelt som er nødvendig – og ikke minst: De kan si hva de vil!

Vidar Berget (foto: Oslo Elveforum)

Vidar Berget fra Alnaelvens venner avsluttet med å fortelle om arbeidet de gjør. Han hadde en interessant historisk gjennomgang som viste hvor kort tid det egentlig var siden det å lukke vassdrag ble oppfattet som uproblematisk, til og med som et godt tiltak for å forbygge drukningsulykker og skape ny byggegrunn. Klimabevissthet og nye tanker om elvenes rolle både når det gjaldt flomsikring, bevaring av biologisk mangfold og betydning for bymiljøet og befolkningens trivsel hadde endret dette i løpet av et relativt kort tidsrom. Alnaelvens venner har fått til mye, men Berget trakk også fram flere saker som det måtte arbeides videre med:

• Kommunedelplanen ligger der den ligger, men det trengs mer kraft i gjennomføringen
• Gjenbyggingsplaner ved Grorud T-banestasjon
• Gjenåpning av Tokerudbekken (og andre småbekker)
• Avrenning fra Kjeldsrudfyllinga
• Biologisk kartlegging
• Kartleggingen av snødeponiene langs elva
• Alnas passering av Alnabruterminalen er fortsatt lite tilfredsstillende med løp i kulvert og foreløpige planer om å pumpe en liten bekk opp langs deler av området.

Bullby vil ganske sikkert gi en uttalelse i samband med kommuneplanens arealdel når den legges ut. I tiden framover vil våre nettsider om Natur og klima bli utbygget med flere lenker til stoff om det blågrønne Oslo.

Byplan Oslo har nettopp sendt ut siste nyhetsbrev. Litt for seint kanskje, for høringsfristen de viser til er gått ut. Men det inneholder likevel en oppsummerende artikkel om planene for Grorud sentrum og noen eldre nyheter om planene for Huken og Grorud stasjon og planer for grønn innovasjon i Groruddalen. For å gjøre det enklere å finne fram til de enkelte artiklene legger vi inn lenker nedenfor:

Ill:Ghilardi + Hellsten arkitekter

Slik kan Grorud se ut i fremtiden

Det har også med lenker til to saker publisert for mer enn ett år siden:

• Grønn innovasjon i Groruddalen. De to vinnerne av konkurransen «Reinventing Cities» vil gjøre Groruddalen til et bedre sted for mennesker og klimaet.
• Huken: Fra grått og strengt til grønt for alle. 50 meter dypt og stort som 50 fotballbaner. Huklen pukkverk er klar for forvandling.
• Neste stopp Grorud stasjon. I 18 år har Grorud stasjon vært utpekt som knutepunkt for fortetting. Det skal kommunen gjøre noe med nå.

Tekna har et prosjekt om samferdselshistorie, Samkult. Prosjektet som publiserer sitt stoff på Lokalhistoriewiki. Prosjektet arbeider med fire ulike bolker – fra 1647 og fram til i dag. Torsdag 16. mars arrangeres et  seminar på Teknisk museum: «Samferdsel i årene som kommer». Seminaret er gratis og det serveres lunsj. Mer informasjon og påmelding via denne lenken. Fristen er 9. mars.

Veinettet tillot ikke alminnelig ferdsel med hestekjøretøyer. Her fra kong Christian VIs reise gjennom Vårstigen i Oppdal 1733.
Kilde: Dronningens håndbibliotek

Seminaret arrangeres med bakgrunn i professor emeritus Dag Bjørnlands bok Transport gjennom det 20. århundret som kom ut i 2020. Boka er ei oppsummering og statistisk analyse av tiden 1900 til 2000. Med ei oppsummering av denne utviklingen vil seminaret belyse mulighetene framover.

På nettsiden du finner under lenken Samkult presenteres prosjektet og de fire bolkene nærmere.

For å kunne vise dette ærgjerrige analyseopplegget i et historisk og dynamisk utviklingsforløp har gruppen valgt å dele prosjektet inn i fire utviklingsperioder:

• Samkult 1 fra 1647 til 1814 – dansketiden.
• Samkult 2 fra 1814 til 1905 – Norge i personalunion med Sverige.
• Samkult 3 fra 1905 til 1960 – Norge som uavhengig stat.
• Samkult 4 fra 1960 til i dag – dataalderen.

I samarbeidet Bullby har med Groruddalen Miljøforum blir det stadig klarere at det bør gjøres mange endringer i samband med Alnabruterminalen. Bullby-medlem Einar Spurkeland foreslår i et innlegg i Groruddalen avis i forrige uke at Alnabruterminalen må få avløsning.

Spurkeland peker i innlegget blant annet på at godsmengdene over terminalen stagnerer, blant annet fordi den ikke har kapasitet til å lagre den stigende andelen av gods som fraktes med bruk av semitrailere på togene. Han sier videre på at dagens Alnabruterminal kan utnyttes mer effektivt ved legge kraftkablene gjennom terminalområdet i bakken og frigi arealer til logistikkformål og byutvikling. Kvikkleireområdene langs terminalen må også sikres, og Terminalveien, Alnabruveien, Nedre Kalbakk vei, Brobekkveien og deler av Østre Aker vei må prioriteres for tungtrafikk inn og ut av terminalområdene.

Einar Spurkeland har vært en ivrig talsperson for endringer knyttet til Alnabruterminalen.

Alnabruterminalen har vært tema også i flere andre artikler og innlegg på disse sidene.

• Spurkeland har et debattinnlegg om terminalen i et innlegg på disse sidene 25. september i fjor. Innlegget peker på hvordan effektivisering av terminalen kan skape nye arealer for byutvikling.
• Et innlegg av Spurkeland i Logistikk Inside i september 2022 peker på hvordan terminalen «forvitrer» og ikke klarer å ta unna de nødvendige godsmengdene. Han peker på handlingslammelsen hos samferdselspolitikerne når det gjelder å få fram et effektivt konsept for godshåndteringen på jernbane, mens det lokale engasjementet i Groruddalen og Oslo øker.
• På et møte i Groruddalen Politiske forum 3. september holdt Bullbys Gustav Nielsen et innlegg «Er grønt skifte mulig i et område oppdelt av tre motorveier og landets største godsterminal?». I lysbildene 24 – 30 går han grundig inn på løsninger for det han kaller «Elefanten i dalen»: Alnabruterminalen. Nye løsninger for transport samt forgjenger- og sykkeltrafikk skisseres.
• Nielsen tanker om blant annet Alnabruterminalen oppsummeres i et notat i november 2022 med «12 råd om infrastruktur for bærekraftig utvikling i Groruddalen» (side 14 – 24).

Det skorter med andre ord ikke på løsningsforslag, men handlingsevnene hos nasjonale politikere og samferdselsmyndigheter har vært fraværende. Bydelspolitikerne fra de fire bydelene som utgjør Groruddalen planlegger fellesmøte den 6. mars. Dette kan bli en anledning til å samkjøre politiske krav om endringer.

Bullby-medlem og tidligere byråsjef Kjell Spigseth sendt i forrige uke  et åpent brev til miljøvernminister Espen Barth Eide med krav om at staten bør følge sine egne planpolitiske retningslinjer for å ivareta klima- og miljøhensyn. Det var ikke første gang  Bullby tar opp dette tema – for å si det forsiktig. Helt siden 2015 har Bullby forsøkt å peke på at lokalisering av sykehus utenfor byområdene, med dårlig tilgang til kollektivtrafikk, både svekker bymiljøene og legger opp til en lite miljøvennlig biltrafikk.

Nedenfor gjengir vil det brevet Kjell Spigseth sendte miljøvernministeren, med kopi til Riksrevisjonen.

Under brevet gjengir vi lenker til artikler og faglige bidrag som Bullby-medlemmer har bidratt med om det samme temaet opp gjennom årene. Dette burde faktisk kunne være en sak for Riksrevisjonen, men foreløpig har Spigseth kun mottatt et intetsigende svar fra dem om at saken er mottatt. I denne sammenheng kan det nevnes at Bullby allerede i 2020 sendte et notat til Riksrevisjonen – som foreløpig ikke har resultert i noen tiltak fra riksrevisorens side.

Til Klima og miljøminister Espen Barth Eide:

Som et apropos til dine store politiske mål og oppgaver innen klima og miljø sender jeg vedlagt et bilde av Sykehuset i Østfold, som ble åpnet i 2015. Sykehuset på Kalnes ligger på dyrket jord ved E6 – i 7 km gangavstand fra nærmeste stasjon, Sarpsborg. Østfolds største arbeidsplass med rundt 5000 ansatte. Legg merke til parkeringsanleggene. Ingen andre virksomheter i nærheten.

Jeg arbeidet mange år i Planavdelingen, Miljøverndepartementet for å få til bedre samordning av areal- og transportplanleggingen. Hensikten var blant annet å redusere biltrafikken og utslipp av klimagasser.

Regjeringen vedtok ved Kgl. resolusjon 20. august 1993 «Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging».

• • Retningslinjene sier i punkt 3.1:
    «Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter.»

• • Og punkt 3.5 sier blant annet:
    «I regioner eller områder der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening som et miljøvennlig og effektivt transportalternativ, skal det ved utformingen av utbyggingsmønsteret og transportsystemet legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer.»

• • Og i punkt 3.6, blant annet:
    «Regionale publikumsrettete offentlig eller private servicetilbud skal lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter.»

Ingen av disse punktene er ivaretatt ved lokaliseringen av Østfold sykehus på Kalnes.
Hvordan Østfold fylkeskommune og staten kunne gå inn på en beslutning stikk i strid med egne statlig retningslinjer, vedtatt 20 år tidligere, er ubegripelig og en egen forskningsoppgave.

Men ett er sikkert: Dersom Norge skal ivareta sine internasjonale forpliktelser både med hensyn til reduksjon av klimautslipp og vern av matjord og natur, kan ikke slike lokaliseringer av statlige institusjoner holde fram. Jeg regner med at statsråden gjør de nødvendige undersøkelser ved en mulig lokalisering av sykehus på Moelv. Der er det tross alt jernbane, men er det sikret gangavstand og koordinering med andre funksjoner? Og hvor lenge skal staten få fortsette sine underlige lokaliseringer på billige tomter stikk i strid med egne retningslinjer – og frakoplet hensynet til klima og miljø?

Med vennlig hilsen

 Kjell Spigseth
Tidligere byråsjef i Miljøverndepartementet
Tlf.: 95078864

Kopi: Riksrevisjonen

Noen glimt fra Bullbys årelange kamp mot tvilsom statlig lokaliseringspolitikk:

• 23.9.2015
  Gustav Nielsen: Dårlig lokalisering av sykehus – nå også i Stavanger? 
• 14.12.2015
  Åpent brev til helse- og omsorgsministeren, Lasse Bjerved, Per Th Grimnes og Nils S Jacobsen: Klimapolitikk og statlig samordning – lokalisering av sykehuset i Stavanger 
• 16.2.2017
  Peter Butenschøn og Susan Brockett: Hvordan vil partiene skape levende sentra i byer og tettsteder?
• November 2020
  Bullby sender et notat om at Riksrevisjonen bør undersøke manglende samsvar mellom statlig lokalisering og statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og
  transportplanlegging.
• 10.12.2020
  Peter Butenchøn: Staten gir og staten tar – en fortelling om sektorekspertisen som bygger
• 25.11.21
  Peter Butenchøn: Sektorekspertisens forbannelse 

Rett over årsskiftet presenterte Oslo kommunes plan- og bygningsetat sin nye høyhusstrategi over til politikerne. 10 områder i byen åpnes for høyhus opp til 70 meter, mens det rundt Oslo S åpnes for høyhus opp til 125 meter. Det er ventet at planen blir ferdig politisk behandlet i løpet av 2023.

Forslag til områder hvor høyhus kan tillates. Kilde: Høyhusstrategien (klikk for større bilde)

– Strategien skal gjøre det mer forutsigbart for alle som er involvert i og kan bli berørt av et høyhusprosjekt, sier Hanne Sophie Solhaug fra PBE til Dagsavisen 5. januar. Høyhus kan være et virkemiddel for å oppnå høy kvalitet, hevder hun videre. – Tanken ikke er å bygge høyt og tett, men å la de enkelte punktene bli høyere. Det kan gi en bedre sammenheng med omgivelsene, bedre offentlige rom med bedre lys og bedre uteoppholdsarealer. Høyhus kan også brukes til å frigi areal til byrom, parker eller møteplasser, bedre overvannshåndtering og bedre og smidigere løsninger for gående, syklende og kollektivtransporten.

I samme avis sier Eivind Trædal (MDG) at det som er grunnleggende er at vi ikke vil at byen skal ese ut i det grønne. – Da må byen først og fremst utvikles i grå områder, og på noen områder må bør bebyggelsen kunne strekke seg lenger opp mot det blå.

STERKE MOTARGUMENTER MOT HØYHUSSTRATEGIEN

Det er allerede mange motstemmer til denne strategien. Bullbys medlem Peter Butenschøn var  før jul ute i Aftenposten med et innlegg der han stiller et stort spørsmålstegn ved om Oslo by blir en bedre by med høyhus. Han polemiserer mot et innlegg avdelingsdirektør for byutvikling Hanne Sophie Solhaug og sjefarkitekt Marita Holhjem i Plan- og bygningsetaten (PBL) hadde i Aftenposten 15. desember. Begrunnelsene deres synes han er overraskende:

De erkjenner at hus høyere enn 14 etasjer har vesentlige problemer i forhold til lavere, tett bybebyggelse. Høyhus i en by som Oslo:

• gir ikke større bymessig tetthet enn tradisjonell kvartalsstruktur.
• har vesentlig høyere klimaavtrykk, opp mot doblet pr. m², med bruk av stål og betong for å sikre stabilitet og soliditet mot vind.
• har vesentlig høyere drifts- og vedlikeholdskostnader.
• er kostbare å bygge.
• skaper dårlig lokalklima med skygge og turbulens så langt mot nord.
• er brannfarlige og en sikkerhetsutfordring med vanskelig rømning.
• gir som oftest et hardt og avvisende møte med folk på gatenivå.

Så kommer den pussige argumentasjonen, skriver Butenschøn: Fordi høyhus er så problematiske og så klimamessig utfordrende og skadelige, må byens myndigheter stille ekstra høye krav til høyhusets arkitektur og til tilbudene til offentligheten. Så er tanken at dersom vi deretter får noen ekstra vakre høyhus, vil de altså «bidra til at Oslo blir en bedre by».

Men det er vanskeligere å stille høye estetiske krav og forventninger til funksjonell variasjon i bymiljøet for høye hus enn for lavere bybebyggelse.

Høyhus har en egen bygningsteknisk logikk, avhengig av industrielt produserte komponenter stablet i store serier oppover uniforme fasader. Formen er nødvendigvis unyansert og repetitiv. Det skal letes lenge etter eksempler på høyhus som er formet i samsvar med PBE’s fromme forventning: «Alle nye høyhus i Oslo skal derfor ha spesielt høy og varig arkitektonisk kvalitet og utformes med bevissthet om at de er synlige fra mange steder.»

Byens politikere og fagmiljøer bør vurdere hvem høyhusprosjektene bygges for, og hvilke kvaliteter de kan gi bylivet. I noen store byer konkurrerer de superrike og mektige om å bygge høyest, tynnest, dyrest, glattest, mest spektakulært. Kanskje dette er en konkurranse der vi ikke behøver å delta. Oslo har utviklet en urban egenart som bør vernes og foredles.

Kanskje vi kan være moderne bortover, ikke bare oppover? avslutter Butesnschøn.

Høyhus er fremtredende og fremstår ulikt i landskapet sett fra ulike steder av byen. Bildet viser hvordan Oslo Plaza og Postgirobygget
framstår som ett bygg sett fra Tøyenparken. Foto: Bymiljøetaten / Oslo kommune

Arkitekt Erik Collett har markert seg mot høyhusstrategien ved flere anledninger. Han kommer også til orde i Dagsavisen 5. januar:

– Det eneste positive med planen er at Sentrum Nord og Filipstad er tatt ut av strategien, sier han. Og fortsetter:

–De sier de har lyttet til innspillene, men jeg kan ikke se at det har hatt noen effekt. For meg er det vanskelig å forstå at høyhus vil gi økt kvalitet til byutviklingen…..Høyhus er ikke bærekraftig, og er fortsatt et maktsymbol. Noe ikke minst Sparebank1s planer om å bygge et høyhus på Skøyen er. Det finnes andre måter å vise makt på enn å skyte i været.

 Collett uttrykker, i likhet med Butenschøn, stor skepsis til om PBEs krav til spesiell arkitektonisk utforming vil få gjennomslag mot utbyggerinteressene. En strategiplan, som nå legges fram, er langt mindre konkret enn areal- og reguleringsplaner – og er ikke juridisk bindene.

Forhåpentligvis får vi nå en livlig og god debatt om dette framover, og temaet kan tas opp i samband med høringsrunden knyttet kommuneplanens arealdel våren 2023.

Blant annet følgende lenker kan være nyttige som grunnlag for debatten. Vi vil kunne komme med flere etter hvert:

• Kommunens høyhusstrategi som nå er oversendt politikerne 
• Advokatfirmaet Haavind har laget en betenkning om hva den nye strategien vil ha å si, sett fra et utbyggerperspektiv.

Tirsdag 6. desember hadde Bullby medlemsmøte i Steinhoggermuseet på Grorud. Møtet ble arrangert i samarbeid med Groruddalen miljøforum (GM) og hadde som formål å komme videre i diskusjonen om aktuelle «kampsaker» innen areal- og transportplanleggingen i dalen.

Arne Bergsgard, leder for Groruddalsenheten i plan- og bygningsetaten var invitert som hovedinnleder ved siden av Bullbys Gustav Nielsen. Sistnevnte har tidligere presentert sine tanker om tiltak for et mer miljøvennlig kommunikasjonssystem i Groruddalen for GM og i et notat sendt til byrådsledelsen. Det siste resulterte i en konstruktivt møte med byrådsleder Raymond Johansen og ledelsen i byrådsavdelingen for miljø- og samferdsel i begynnelsen av desember.

Groruddalen Miljøforening har lenge vært opptatt av arbeidet med å sikre grønne lunger og friluftsområder langs Alnaelva og andre steder i Groruddalen. Formålet er å utvikle gode bomiljøer for alle som bor i Groruddalen. Dermed engasjerer de seg også i plansaker og har i det siste arbeidet spesielt aktivt med å få Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud omgjort til bygate.

Det var felles interesse for å styrke arbeidet med en mer miljøvennlig areal- og transportplanlegging som hadde ledet fram til dette fellesmøtet.

Arne Bergsgard er leder for Groruddalsenheten til Oslos kommunes plan- og bygningsetat. (Foto: Bullby/LK)

Arne Bergsgard presenterte kommunens planverktøy og overordnede planer som berører Groruddalen. Samfunnsdelen av kommuneplanen, «Vår by, vår framtid» ble vedtatt i 2018 og lanserer prinsippet om «innenfra og ut» som utviklings­prinsippet for Oslo samt satsingen på fortetting rundt viktige kollektivknutepunkter. Samfunnsdelen danner grunnlaget for arealdelen som er under revisjon nå og skal sendes ut på høring våren 2023 og vedtas høsten 2023. Denne hørings­prosessen er det viktig å delta i. Arealdelen viser 42 utbyggingsområder, hvorav flere i Groruddalen. Sentrale prinsipper i arealdelen er 0-utslipp, mål om å redusere transportbehov, utvikling av arealer for boliger, tilrettelegging for næringstomter og regionalt samarbeid. Kommunen ønsker å utvikle områdene rundt Alnabruterminalen til relevant næringsvirksomhet. Planen inneholder dessuten både en småhusstrategi og høyhusstrategi. Andre føringer for arealdelen er transportanalyser, Oslopakke 3, byvekstavtalen og kommune­planens samferdselsdel. Kommunen samarbeider dessuten med statsetater som har planer som er av betydning for Groruddalen:

• Statens Vegvesen, som blant annet har fått anmodning fra Samferdsels­departementet om å utrede omgjøring av Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud til bygate. De arbeider dessuten med et internt prosjekt om riksveier i Oslo, som ledes av Ellen Foslie, og en vegsystemanalyse for Groruddalen.
• Statnett som har en nettplan for Stor-Oslo. Utfordringen her er at Statnett ikke er underlagt Plan- og bygningsloven, noe som svekker kommunens påvirkningsmulighet. Dette vanskeliggjør å få gjennomslag for kommunale ønsker om å få lagt hovednettledningen i jordkabler.
• Bane NOR som arbeider med utvikling av Alnabruterminalen, oppgradering av Grorud stasjon, ny Breivoll stasjon og ny ruteplan med 10 min. avganger på strekningen Oslo-Lillestrøm.
• Ruter er en regionale etat der Oslo kommune har delvis eierskap. Ruter kjører dermed til en viss grad sine egne planleggingsløp. Kommunen ønsker for eksempel et banebasert kollektivnett i sine visjoner for Groruddalen, mens Ruter i større grad vil basere seg på «Super-busser».

Arne Bergsgards presentasjon for BULLBY og GM 6.12.2022

Gustav Nielsen (Foto: Bullby fra et tidligere møte)

Gustav Nielsen baserte sitt innlegg på innspill som tidligere er presentert på Bullbys sider i form av et innspill til bærekraftig utvikling av Groruddalens infrastruktur med tilhørende lysark. I innlegget sitt framhevet han særlig følgende som viktig å arbeide med framover:

1. Trikkelinje fra Sinsen mot Bjerke og videre.
2. Nedgraving av kraftkablene i dalen for å frigjøre arealer.
3. Moderniseringen av Alnabruterminaler og utviklingen av et trafikksystem (tungtrafikk ring med inn/utkjøring i syd og nord) som minimaliserer lastebiltrafikken.
4. E6 Oslo øst: Bygge en forenklet løsning etter Oslo kommunes mal.
5. Ny tunell for Gjøvikbanen under Lillomarka. Dette vil kunne styrke kollektivtransporten fra Nittedal (16. min. med tog mot nå 44 minutter med buss) og også kunne få gunstige virkninger på godstransporten på Bergensbanen.

Gustav Nielsens presentasjon for Bullby og GM 6.12.22

Trond Botnen snakket om hvordan Groruddalen Miljøforum (GM) ville arbeide mot kommunevalget i 2023 og stortingsvalget i 2025. Den overordnete visjonen for GM er å «Utvikle Groruddalen til et attraktivt bo-område med grønne lunger, miljøvennlige trafikkløsninger og  mangfoldige bomiljøer der folk kan leve gode liv»

Trond Botnen fra Groruddalens miljøforum innledet om deres arbeid fram mot valgene i 2023 og 2025. (Foto: Bullby/LK)

Arbeidet videre skulle foregå i tre faser:

1. 2022-23: Arbeid med kommuneplanens arealdel og utvikling av GM’s visjon
2. 2023-25: Forankring av en overordnet visjon i befolkningen og på denne måten legge premisser for stortingsvalget i 2025.
3. Videreutvikle visjonen og konkretisere den i tiltak og delmål på veien mot realiseringen av visjonen.

Heidi Trøen er koordinator for GMs videre arbeide med konkretisering av visjonene.  Det er allerede gitt innspill til partienes valgprogrammer for kommunevalget i 2023 og det vil bli arrangert valgdebattmøter i Groruddalen samfunnshus. I arbeidet med Trondheimsveien er Groruddalen politiske samarbeidsforum (GPS) etablert. Dette hadde møte i begynnelsen av september (med bl.a. Gustav Nielsen som innleder) og skal ha neste møte 14. januar – der temaet nettopp er Trondheimsveien.

Debatten i etterkant omfattet både synspunkter på konkrete tiltak og de mer overordnete spørsmålene knyttet til infrastrukturen og kollektivtrafikken. Det er vel nettopp disse to beina arbeidet for bedring av miljøet i Groruddalen må stå på: Dels standpunkt til og arbeide for gode områdeløsninger og dels et mer langsiktig arbeid med å få fram en infrastruktur som sikrer et bedre trafikk- og kollektivsystem og kan legge til rette for en mer helhetlig og miljøvennlig områdeplanlegging.

For å løse de mer langsiktige utfordringene ble kommunen, ved plan- og bygningsetaten utfordret til å ta initiativ til møter/seminarer om løsning av overordnete spørsmål som for eksempel Alnabruterminalen, nedgravning av kraftledninger, kollektivtransportløsninger og løsninger i de foreslåtte utbyggingsområdene. Kommunen er også nærmest til å ta initiativ til et samarbeid med statlige etater, og i noen tilfelle grunneiere, noe som ofte er nødvendig for å kunne komme fram til løsninger. Arne Bergsgard var åpen for at kommunen kunne ta egne initiativ og noterte deg de innspillene som kom under debatten.