Kategori: Ukategorisert (Side 4 av 6)

På lørdag 3. september hadde Groruddalen Miljøforum  invitert alle stortingsrepresentanter og bystyremedlemmer fra Groruddalen, sammen med bydelsutvalgsmedlemmene i alle Groruddalens fire bydeler, til samtale i Startblokka på Linderud. Dette markerte starten på Groruddalens Politiske Samarbeidsforum (GPS). Hensikten er å mobilisere tverrpolitisk for å fremme dalens saker i kommunen, Stortinget og Regjeringen frem mot valget neste år (og videre). Politikerne diskuterte hvilke saker de kunne få bred politiske enighet om, og hvordan de skulle gå videre for å påvirke de besluttende myndigheter og organer.

Bullbys Gustav Nielsen holdt en innledning på møtet og fikk positive tilbakemeldinger på en rekke av innspillene han kom med.  Innlegget hans finner du her

Bullby vil samarbeide med Groruddalens Miljøforum utover høsten og planlegger en befaring i Groruddalen og et eget medlemsmøte om Groruddalen  i løpet av høsten. (Datoene kommer seinere).

Trond K. Botnen i Groruddalen Miljøforum presenterte grunnlaget for møtet og den kommende satsingen på Groruddalen i et innlegg i nettavisen Groruddalen den 1. september,

(Dette innlegget ble også publisert i Arkiteknytt 30.8.2022)

Et oppsiktsvekkende høyhusprosjekt reiser seg i Lillestrøm. Høyt, meget høyt i Lillestrøms skala. Meierikvartalet, oppkalt etter tomtas tidligere bruk, et navn som skal knyte an til Lillestrøms fortelling. Tilsynelatende tidsriktig solgt inn som et prosjekt rettferdiggjort med bærekraft som motiv. Du skal kunne bo nær kollektivknutepunktet – les jernbanestasjonen med 11 minutter inn til Oslo S. Men noe skurrer – tross det åpenbart «riktige». Er et høyhus på et frimerke i Lillestrøm et riktig svar på byggeoppgaven – er det et svar på krav om bærekraft? For Lillestrøm opplever jeg det mer som en gjøkunge enn en fugl Fønix.

Meierikvartalet (foto: Brede Norderud)

Prosjektets forhistorie er knyttet opp til overordnede planer for Lillestrøm Øst, det vil si en områderegulering som uttrykk for kommunens tanker om stedets potensial. Detaljreguleringen for Meierikvartalet legger opp til en total utnyttelse på 75 000 m2 BRA, halvparten bolig, halvparten næring. Tomta er rundt 18 daa. Byggehøydene i ytterkant av området varierende fra 3 etasjer til 11 etasjer, mens det sentralt i planområdet er lagt opp til 3 «tårn» med høydene 15, 17 og 19 etasjer.

Prosjektets utforming farges av et anstrengt program. Programmets forutsetninger gjør at man må akseptere meget lite sol på bakkeplan, noen boliger med lite eller intet solinnfall, og synes skreddersydd for små husholdninger på vei neste steg i boligkarrieren. Beboerne i de større leilighetene, som blir boende mer permanent, er kanskje dømt til å sitte i sameiets styre til evig tid.

Lillestrøm møter den reisende med sympatiske gaterom og plasser på hver side av den velformede jernbane- og busstasjonen (Statens byggeskikkpris 1999) – et selvforklarende midtpunkt i byen, ikke ulikt hurtigrutekaia i byer langs kysten. Byen har en menneskelig skala og et sentrum med en blanding av boliger og servicenæring. Meierikvartalet er i ferd med å bryte med Lillestrøms skala med fint proporsjonerte. Sånn sett gjenspeiler det mange arkitekters og planleggeres byideal. Sympatiske byrom med byggehøyder tilpasset solens høyde på våre breddegrader.

Men byen har merkbare vekstutfordringer. Lillestrøm er del av Oslos bolig- og arbeidsmarked, og peker seg ut i utredninger for regionen Oslo – Akershus med et potensial for kunnskapsbaserte arbeidsplasser. Kommunen ligger åpenbart gunstig til transportmessig – og har klart et press på seg til å finne løsninger.

Selv med alles øyne rettet mot seg har lokalpolitikken i mange år stilt strenge krav til utbygging i kommuneplanens arealdel (KPA) med klare krav om høydebegrensning. Ingen bygg fikk bygge høyere enn kirketårnet og rådhustårnet. KPA 2011 la opp til en norm for byggehøyder på 4-5 etasjer. Normhøyden kunne fravikes for deler av det bebygde området, når spesielle forhold tilsa dette – en formulering som kunne legge opp til en gradvis økning av byggehøyder i byen.

Etter 2011 har aksepten for større byggehøyder vært på gli. Potensialet for byvekst er blitt en sterkere del av kommunestyrets agenda i overordnet planlegging, og den absolutte grensen for byggehøyde i rådhustårnet og kirketårnet er fjernet. I deler av sentrum kan det tillates høyere bygg enn normen dersom visse kvalitetskrav blir dokumentert i reguleringsplanforslaget:

• Bygningen tilfører nye, strukturerende og identitetsskapende element til byen
• Bygningen har beliggenhet inntil kollektivknutepunkt eller langs høyverdig kollektivakse
• Bygningen inneholder bysentrums- og publikumsfunksjoner
• Bygningen har arkitektoniske kvaliteter som tilfører byen estetisk merverdi
• Bygningen har integrert fremtidsrettede miljøvennlige løsninger
• Det benyttes fossilfri eller utslippsfri teknologi i anleggsfasen
• Tiltaket tilfører opplevd grønnstruktur til byen innenfor eget område, eller gjennom delfinansiering av grønnstruktur i rimelig nærhet.

Meierikvartalet (Foto Magnus Boysen)

Bestemmelsen virker tilsynelatende meget streng, men i virkeligheten åpnes det her opp for nesten ubegrensede høye bygg så lenge de følger punktene over. I god NOU-tradisjon er alle hensyn nevnt, en ikke ukjent samling vage honnørord i en språkbruk vi alle kjenner igjen når kvaliteter skal omtales/presenteres. Kvalitet er jo vrient å fange i språk. Ligger noe av «uhellet» begravet her?

Alt er tilsynelatende riktig gjennomført. Statlige planretningslinjer anbefaler å legge vekt på høy arealutnyttelse rundt kollektivknutepunkter – endatil utover det som er typisk for stedet, men samtidig bør hensynet til gode uteområder, lysforhold og miljøkvalitet tillegges vekt.^[1] Dilemma. Blir prosjektet bra for Lillestrøm? Er det bærekraftig? Kan vi lære noe av dette?

For det første – språkbruken. Prosjektet presenteres i positive vendinger om bærekraft og urban livsstil. Men positivisme kan fungere tilslørende. Tale om lange linjer i by- og stedsutvikling krever aktpågivenhet. Å bryte en skala er ikke nødvendigvis galt, men det krever at man gjør rede for konsekvensene i forkant – uten å forlede – ikke minst når det fra statlig hold løftes frem generelle velmente anbefalinger for hele landet, hvor bærekraft og høy utnyttelse er et mantra. Planbeskrivelsen illustrerer mindre sol på bakkeplan enn hva områdereguleringen krever. Har kommunestyret blitt forledet – og uforvarende akseptert en gjøkunge i sitt rede, i en begeistring over et banebrytende byprosjekt som skal huse urban livsstil uten sol på bakkeplan?

Er Meierikvartalet et bilde på hvor banalt kort vi er kommet i vår tilnærming til programmering av store byggeoppgaver i en klimakrise?^[2] Kanskje det er for mye forlangt, men det må være lov etter hvert å savne forsøk på noe mer, også av et kommunestyre og en bygge bransje. Kanskje det haster?! – alternative tenkemåter til det rent markedsstyrte, der noen først og fremst gleder seg på vei til banken i bærekraftens tegn.

Som pensjonert arkitekt og planlegger opplever jeg det forstemmende å få inntrykk av at arkitekter ser seg nødt til å svelge slike program – og siden måtte fronte dette i planprosessen og markedsføringen, slik Dark arkitekter gjør. Konsekvensen av et anstrengt program markedsføres som noe vakkert, tidsriktig. Det er krevende å drive arkitektkontor med mange ansatte.

Markedet som premissleverandør blir for enkelt når det gjelder byggeoppgaver i denne størrelsesorden. Eller som Albert Einstein visstnok ar sagt: «Alles sollte so einfach wie möglich gemacht werden, aber nicht einfacher!»

Jeg tviler på om Lillestrøm kommunestyre egentlig har ønsket seg en gjøkunge

____________

[1] Statlige planretningslinjer for samordnet bolig, areal- og transportplanlegging, pkt.4.3. Kgl.res. 26.09.2014.

[2] Nøden I Venedig. Hans Jacob Roald. Plan 2/2022.

__________________

Tips fra redaksjonen:

Andre artikler om utviklingen i Lillestrøm:

• Lillestrømsoppslag skaper debatt.
  Bullbys daværende leder, Jon Guttu, er med Romerikes blad på en rundtur i Lillestrøm sentrum.
• Et utbyggerstyrt Lillestrøm?
  Referat fra Bullbys ekskursjon til Lillestrøm 28.10.2021

(Dette innlegget ble publisert i Sagene avis 28.6.2022)

Fornebubanen, som nå har fått en prislapp på 24 milliarder kroner, vil redusere kollektivutbyggingen i bydelene. Det blir rett og slett mindre penger til bydeler som Sagene.

Det er pekt på at et elbussnett ville kunne realiseres raskere og gi et bedre og billigere kollektivtilbud både til Fornebu og andre bydeler.

Fornebubanen vil øke og flytte penger vestover med ny E18 og ny Fornebubane. Taperne er sentrumsbydelene og Groruddalen, som må se langt etter bedre holdeplasser, stillegående el-busser og hyppige og rimelige avganger. Investeringsmidlene går rett vest!

Overinvesteringer i infrastruktur i Vestkorridoren i Oslo bidrar til større ulikheter. Lysaker har kanskje verdens beste kollektivtilbud i dag med en rekke busslinjer, tog og trikk fra Lilleaker.

Enda et banetilbud her vil neppe flytte folk fra Tesla til en ny baneløsning. Nå burde det være andre bydeler sin tur: Sagene med elbusslinjer og Groruddalen: med forlengelse av Sinsenstrikken og t-bane på tvers mellom dalsidene og handels- og arbeidsplassene i dalbunnen.

El-busser Fornebu-Lysaker-sentrum er mer miljøvennlig og mye billigere enn den dyre Fornebubanen.

I tillegg til å forsterke øst/vest skillelinjene tapper det også Oslo for innbyggere som betaler mer skatt enn gjennomsnittet.

Det er de rikeste i Norge som har fordel av Fornebubanen på bekostning av barn, eldre og billøse andre steder enn i Bærum og Oslo vest. Fornebubanen øker ulikheter i Viken og Oslo.

Nyheten om at landets CO2 utslipp bare var redusert med 2 % siste året kom samme dagen som BULLBY hadde møte om miljøsoner. Det var for så vidt et passende bakteppe som illustrerer at det ikke holder med bare vellykket el-bilsatsing og andre overganger til mer miljøvennlige transportmidler i samferdselssektoren. Det er bruken av transportmidlene som må endres. Myndighetene må ta større ansvar for organisering av godstransporten, ikke bare persontransporten. Økning i kapasitetsutnyttelsen av transportmidlene er en forutsetning for en mer miljøvennlig transportsektor. Det var en av konklusjonene til begge innlederne på BULLBYs møte 8.juni. Der snakket Jan Tore Pedersen fra Mixmove om miljøsoner og en mer miljøvennlig godstransport og Gustav Nielsen fra Bullby hadde en gjennomgang av bestrebelsene gjennom tidene for å komme fram til en mer miljøvennlig persontransport i byer og boligområder.

Jan Tore Pedersen fra Mixmove hold et engasjerende foredrag (Foto: Bullby/LK)

Jan Tore Pedersen var et nytt og interessant bekjentskap for oss i BULLBY. Han kunne vise til et langt yrkesliv med nasjonale og ikke minst internasjonale erfaringer med utvikling av programvare for mer miljøvennlige logistikkløsninger. Men det viktigste var at han både var opptatt av å kunne gi eksempler på hvordan slik programvare i praksis kunne utnyttes til å skape både miljøsoner og nullutslippssoner i byene.

Som et ledd i å begrense trafikken inn i bysentrene er det de seinere årene begynt å bli forståelse for behovet for omlastingsterminaler. Nedenstående bilde fra Filipstad i Oslo viser slike terminaler, men viser også tydelig at når de tre store konkurrerende transportleverandørene oppretter hver sin, så er det ikke særlig arealeffektivt.

Schenker, Posten og DHL har etablert hver sin lokale omlastingsterminal på Filipstad. Neppe særlig arealeffektivt.

Pedersen argumenterte for at det offentlige burde ta et større ansvar for organisering og drift av slike terminaler. Her viste han til flere spennende prosjekt som er i gang både i Bærum og Oslo i samarbeid med blant annet Ruter, CC Vest og aktive transportaktører. Prosjektene var støttet av EUs rammeprogram og ble gjennomført som såkalte «Living labs», det vil si FoU-prosjekt som kombinerer forskning og praktisk gjennomføring, for å si det enkelt. Det overordnede prosjektet kalles «Move21». Det skal hjelpe europeiske byer med omstillingen til klimanøytralitet og utvikle løsninger for smart og grønn vare- og persontransport. For Osloregionene har det som mål å gjøre regionen til et bedre sted å leve gjennom å redusere trafikk og sikre best mulig utnyttelse av arealer og infrastruktur.

I løpet av sommeren 2022 vil for eksempel selskapet Bytjenester etablere en omlastingsterminal ved Fornebuporten og ved hjelp av elektriske varebiler og lastesykler etablere utslippsfri videre transport til adresser på Fornebo. Det skal også settes i gang et prosjekt i et samarbeid mellom CC-Vest og Ruter som skal teste ut mulighetene for å kombinere Ruters eksisterende tilbud «Aldersvennlig transport» til også å stå for hjemtransport av varer. Dette var to eksempler på prosjektets ønsker om å teste ut nye transportkonsept i praksis. Det er etablert et samarbeidskonsortium Oslo Living Lab der Oslo kommune, Viken fylkeskommune, Ruter, Mixmove, TØI, IKT Norge og Urban Sharing er med. Pedersen fortalte også om andre nye transportkonsepter de ønsket å eksperimentere med.

Innlegget til Pedersen var en inspirerende fortelling om at det faktisk foregår praktiske forsøk med å utvikle en mer miljøvennlig transportsektor. Dessuten var det en nyttig påminnelse om betydningen av en flerfaglig tilnærming for å få til en vellykket og samordnet areal- og transportpolitikk. Se Jan Tore Pedersens bilder til foredraget her.

Gustav Nielsen brukte sine historiske kunnskaper til å fortelle om «Miljøsonenes lange linjer»  (Foto: Bullby/LK)

Bullbys Gustav Nielsen tok for seg ulike definisjoner av miljøsonebegrepet ved en historisk gjennomgang av ulike forsøk på å etablere slike, fra de amerikanske Neighbourhood units fra 1942 via nabolagsideene fra Oslos generalplan i 1950, Oslos drabantbyer, Buchanan-rapporten fra 1963 fram til mer moderne eksempler på miljøsoner fra Europeisk byer og Oslos forslag om nullutslippssone i sentrum. Han gjennomgikk en del viktige prinsipper for, og gevinster ved, utvikling av slike soner og endte opp med 12 punkter å ta utgangspunkt i for utviklingen av en mer bærekraftig by. Gustav Nielsen bilder til foredraget finner du her.

Møtet diskuterte ellers Bullbys organisering og arbeidet videre framover. Bullby er invitert til å bidra med et innlegg på Groruddalen MIljøforums planlagte møte med politikere lørdag 3. september. Det er en invitasjon vi har sagt ja til. Gustav Nielsen tar hovedansvaret for å få fram et innlegg, men er avhengig av samarbeid med andre i Bullby og av å ha en reserve i tilfelle han skulle bli forhindret fra å kunne delta den aktuelle datoen. Deltakelsen på møtet er en videreføring av samarbeidet som ble innledet med at representanter fra Bullby også deltok på folkemøtet om Trondheimsveien den 9. mai.

Årsmøtet i Bullby ble gjennomført rett før påske. Det gamle styret hadde sittet i to år gjennom hele pandemien, men la likevel fram en årsberetning som viste en betydelig aktivitet i perioden 2020-22 med mange utadrettede tiltak innen boligpolitikk, boligstandard, bærekraftig områdeutvikling og tiltak for byenes viktigste trafikanter: De gående.

Fem medlemsmøter ble også gjennomført i perioden. Følg lenken til årsberetningen ovenfor for nærmere beskrivelse av virksomheten.

Avtroppende leder Jon Guttu (t.h) og nestleder Kjell Spigseth (t.v.) kunne se tilbake på to aktive år, tross pandemien. Begge har vært sentrale i oppbyggingen  av nettverket Bullby helt siden det ble formalisert i 2015. (Foto: Bullby/LK)

Årsmøtet valgte også nytt styre, med flere nye personer. Etter årsmøtet ble det holdt et medlemsmøte med vekt på å diskutere innholdet i arbeidet framover og revitalisering av arbeidet i Bullbys faggrupper. Bullby skal fortsatt være en kombinasjon av et sosialt og faglig interessant nettverk for medlemmene, men med faggrupper som også ønsker å påvirke samfunnsutviklingen gjennom uttalelser, dialog med politikere, beslutningstakere og samarbeid med andre fagmiljø.  Det nye styret skal samles til møte nå rett over påske og konstituere seg og legge planer for den videre virksomheten. Det satser på å bruke nettsidene aktivt til å formidle fra virksomheten både gjennom egne oppslag, publisering av aktuelt fagstoff og presentasjon av aktuelle saker det arbeides med.

Det blir i beste fall litt mindre kaos enn tidligere, men dagens regelverk løser ikke ulempene for de gående, blinde og svaksynte. Fri flyt må avløses av en ordning tilsvarende bysyklene, som har faste inn- og utleveringssteder.

Det må bli påbudt med hjelm på samme måte som mopeder. Motorkjøretøyer bør ha felles ordninger for forsikring, registrering og trafikkregler. Fortauene må være for gående og andre myke trafikanter.

Mediene burde sette søkelys på utleieselskapene og importørenes virksomhet og tafattheten hos politikere som ikke klarer å bli enig om et regelverk som tar hensyn til de gående.

Rydd opp i kaoset

På nettet kan du bestille el-sparkesykkel med hastighet opp mot 80 km/t uten at noen myndighet gjør noe som helst. Utleienæringen kan også reguleres bedre. Vi får håpe regjeringen tar mot til seg og rydder opp i kaoset den forrige regjeringen skapte.

Vinnere av anbudet i Oslo har vist over tid at de gjør altfor lite med trafikksikkerhet og opplæring av brukere. Myndighetene bør innføre samme krav til elsparkesykler som mopeder. Enten du står eller sitter på et motorkjøretøy, så kreves det like store kunnskaper og ferdigheter.

******

(Innlegget sto i «Vårt Oslo» 1. april og er også delt på Facebook-siden «La oss ta fortauene tilbake»).

Bullby sendte 1. mars inn en høringsuttalelse om el-sparkesykler som du kan lese her.

Lenge gikk det riktig vei for kollektivtrafikken i Oslo-området, men så kom pandemien. At kollektivandelene nå har gått ned er velkjent og bilbruken har økt. Det burde kreve en samordnet og vel planlagt innsats for å styrke kollektivbruken i hovedstadsområdet.

Bullbys gode kolleger i nettverket Bytrafikk (http://bytrafikk.org ) uttrykker bekymring i så måte. De mener byens myndigheter glemmer en del av de viktige forutsetningene for å komme videre. Forutsetninger man var enige om allerede i 2015:

• Kapasitetsutbygging på banesystemet med trikk, T-bane og tog
• Utbygging av kollektivknutepunkter med flere og bedre reiseforbindelser
• Effektivisering av driften med blant annet bedre framkommelighet, mindre parallellkjøring for bedre miljø, reduserte kostnader og lavere billettpriser

Bytrafikk gjennomfører nå diskusjoner med byens partier der de fremholder at det ser ut til å svikte på alle disse tre punktene. Med unntak av T-bane er tiltak innen alle de tre innsatsområdene satt til side, utsatt eller droppet. Og det foreligger ikke noen ny plan eller strategi. Har de politiske myndighetene i Oslo og regionen helt overlatt ansvaret til vegmyndighetene og Ruter? Oslo har ambisiøse klimapolitiske mål og samferdselssektorene er an avgjørende sektor for å nå dem. Burde ikke da byen ta en tydelig samferdselspolitisk ledelse?

• Les Bytrafikks notat til de politiske partiene (eksempel SV)
• Se Bytrafikks bildeserie om kollektivtrafikken

Bullbys leder, Jon Guttu, ble med Romerikes blad på en rundtur i Lillestrøm sentrum mandag  14. mars og pekte da  på en del av de svakhetene som kom fram da Bullby hadde sin ekskursjon der  i høst. Hans tydelige meldinger om både svakheter og styrker ved utbyggingen av Lillestrøm sentrum har skapt debatt blant både planleggere, utbyggere og befolkning  i byen.

Oppslaget sto i Romerikes blad torsdag.  Nettversjon av artikkelen om Lillestrøm i Romerikes Blad 17.3.22 kan du lese ved å trykke på lenken ovenfor. I tillegg til Jon Guttus synspunkter får både byens planleggere og utbyggere komme til orde.

Artikkelen skapte umiddelbart også en del kommentarer blant leserne av Romerike Blads nettversjon «Mitt Romerike».  Se noen Nettkommentarer om Lillestrømartikkelen .

Som man ser får Jon både støtte og litt motbør for sine synspunkter, både i avisa og i nettkommentarene. Byutvikling og boligplanlegging engasjerer!

Referatet fra Bullbys ekskursjon til Lillestrøm i høst finner du her.

Tiden er forbi da byer og steder kan utvikle seg gjennom at stadig nye områder legges ut til utbygging. Hensynet til natur, klima og gjenbruk av ressurser krever at byer og steder i mye større grad må utvikles gjennom fornying og fortetting av allerede utbygde områder. Der er det allerede folk og virksomheter. Erfaring fra slike utbyggingsprosesser er at de kan være både krevende og konfliktfylte. Det er vanskelig å forene ulike interesser. Det offentlige mangler både økonomiske og rettslige virkemidler for å sikre at viktige tiltak gjennomføres i rett tid og for å hindre at enkelte aktører utsetter sine planer i påvente av at andre aktørers investeringer skal gi verdistigning på egne områder. Dette var hovedtema på BULLBYs medlemsmøte tirsdag 8. mars.

Rolf H Jensen, som har ledet arbeidet i områdegruppa, innledet møtet med å fortelle at gruppa lenge har arbeidet med disse spørsmålene. Det ble blant annet i desember 2020 sendt et notat til representanter for alle de politiske partiene på Stortinget . Det har ikke vært lett å få respons. Dette er spørsmål som krever en tverrsektoriell tilnærming og egentlig en helt ny form for planlegging der grunneiere, utbyggere, beboere og offentlige etater må delta som forhandlingspartnere. Kostnader og fordeling av disse må avklares tidlig i planprosessen og det er behov for aktiv politisk deltakelse. Det offentlige kan trenge virkemidler for å bidra der enkelte grunneiere eller utbyggere må påta seg urimelige merkostnader som følge av fellesinteressene, og det vil være behov for et lovgrunnlag som kan hindre at enkeltinteresser blokkerer viktige fellestiltak eller utsetter egen utbygging for å hente ut verdistigning. Stikkordet er «Områdeutvikling» og hvilke plangrep som må gjøres for å sikre dette på en bærekraftig måte.

Magnus Boysen holdt et innlegg om erfaringene fra Ensjø. Ensjøplanen kan sies å være Oslo kommunes «svenneprøve» i områdeutvikling og erfaringene derfra danner også grunnlag for Kommunal- og moderniseringsdepartementets (KMD) videre arbeid med plan- og bygningsloven. På Ensjø skulle et eksisterende næringsområde transformeres til en ny by med 7000 innbyggere. Visjonen var «Fra bilby til boligby».

Selv om en ved starten av Ensjøutbyggingen hadde en rekke planvirkemidler som Planleggingsprogram, Kommunal gjennomføringsorganisasjon, Veiledende prinsipplan for det offentlige rom (VPOR) og private/offentlige reguleringsplaner med utbyggingsavtaler, forhindret ikke dette forsinkelser i utbyggingsprogrammet og kritikk fra befolkningen om manglende medvirkning. Problemet med forsinkelser illustreres av bildet nedenfor:

En tydelig versjon av dette bildet får du opp i et nytt vindu ved å klikke på bildet. Du finner det også i foilserien det er lenke til lenger nede.

Erfaringene har også vist at det er en rekke forhold knyttet til det en kan kalle sosial bærekraft som ikke sikres av en markedsstyrt utbygging:

• Sosial infrastruktur: barnehager, skoler, sykehjem, offentlige institusjoner
• Boliger til «folk flest» – 3. sektor/»affordable housing»
• Urban infrastruktur: gågater med forretninger, torg, kjøpesenter
• Blågrønn struktur: Åpne parker, friområder, gangveier, vannspeil, bekker
• Idrettsanlegg, kultur og aktivitetshus

Det trengs en styrking av planvirkemidlene. Et nytt begrep som har vært brukt i samband med erfaringene fra Ensjø-byen er «ØPOR»= Økonomiavtale i områdeplan for å fordele kostnadene knyttet til infrastruktur og bedre regulere fordelingen av verdiskapingen som ligger i områdeutbyggingen. Byutviklingsfond for å styrke kommunens økonomiske muskler til å gripe inn i utbyggingsprosessene vil også kunne være høyst aktuelt.

Lysbildene til Magnus Boysens innlegg finner du her.

Christian Joys fra BULLBY og eiendomsutviklingsselskapet PROBIZ viste hvordan planleggingssituasjonen totalt hadde forandret seg over et relativt kort tidsspenn fra før 1980 tallet og fram til i dag. Mye mer av planinitiativet er nå overlatt til private aktører og kommunenes oppgaver er i større grad å legge rammene gjennom «veiledende planer for utnyttelsen av offentlig rom» (VPOR) og utbyggingsavtaler mellom kommune og utbyggere. Han pekte på en del uklarheter og begrensninger som ligger i disse instrumentene og understreket behov for endringer. Rettssystemets behandling av noen tvistesaker har vist at grensene for hva kommunene kan kreve er uklare. Utbyggerne ønsker selvsagt forutsigbarhet slik at tomter og prosjekter kan prises riktig, men fortsatt er det mulighet for gratispassasjerer som kan høste fordeler av andres tiltak.

Lysbildene til Christian Joys innlegg finner du her.

Hans Kristian Lingsom oppsummerte. Dette er et viktig tema, men som det ikke alltid er lett å nå fram med. Medier som Klassekampen og Dagsavisen kan kanskje ta inn stoff om temaet, men temaet er faglig og kan virke komplisert. Generelle innspill til politikere om dette har hittil vist seg å ha liten effekt, men det har vært vellykket med formidling av råd og synspunkter fra Bullby i møter med representanter for partiorganisasjonene. En vei å gå kan derfor være å få de politiske partiene til å forstå temaets betydning eller bruke kontaktnettet vi har innen departement, utbyggingsmiljø, kommuner og forskning. Men det haster å komme videre. Utbyggingsbehovene venter ikke. Med ambisiøse mål om å verne natur, kutte utslipp, nå klimamål og ikke minst sikre den sosiale bærekraften ved utbyggingsprosjekter haster det med å få fram kraftigere og mer effektive planverktøy.

Nå har BULLBY gjort et grundig arbeid med å belyse dette temaet generelt. Framover er det viktig å være observant på konkrete saker som illustrerer hvordan manglene i planverktøyene og -metodene gir uheldige utsalg – og forsøke å få til oppslag og debatt rundt slike. BULLBYs ekskursjon til Lillestrøm i høst kan  tjene som eksempel på hvordan dyktige og motiverte kommuneplanleggere likevel kan føle seg maktesløse overfor sterke utbyggingsinteresser.

******

BULLBY er med dette møtet for alvor i gang igjen etter pandemien. Aktiviteten har ikke ligget helt nede, blant annet er det gjennomført:

• Interessante møter om
  • Oslo kommunes arbeid for å nå klimamålene og
  • Ny boligpolitikk
• BULLBYs ekskursjon til Lillestrøm i høst
• Flere initiativ  for å få statlige myndigheter til å følge sine egne planretningslinjer, sist belyst gjennom innlegget «Sektorekspertisens forbannelse».
• Det ble 1. mars sendt inn en høringsuttalelse til de nye reglene for elsparkesykler.
• Arbeidet med å få fram bokutgivelse(r) om de lange linjene i Oslos planhistorie har også fortsatt.

BULLBY arrangerte 28.10.2021 en studietur til Lillestrøm. Kommunedirektør og planavdelingen var vertskap og la opp til en meget interessant befaring etter ha redegjort for planutfordringer og planstatus.  I sin oppsummering av befaringen konkluderte deltakerne med at Lillestrøm er dynamisk og på mange måter et «drømmeland» for planleggere, men man trenger større kraft i styringen av utviklingen. Til nå synes det som det meste har vært utbyggerstyrt. I Referat fra ekskursjon til Lillestrøm  foreslår deltakerne fra Bullby i tillegg en rekke synspunkter på hvordan framtidige utfordringer for Lillestrøm bør kunne håndteres.