Klimaet på kloden er viktigere enn bompenger

Politikerne må gi oss en nasjonal handlingsplan!

Flere byer og land erkjenner at vi har en klimakrise. De unge forstår det og krever at de voksne tar ansvar. Her hjemme er politikerne mest opptatt av bompenger. Nå må  også vi erkjenne krisen og lage en nasjonal handlingsplan for å redusere våre klimautslipp – en norsk strategi som ledd i en global strategi. En bred handlingsplan som mobiliser befolkning, næringsliv, stat og kommune til felles innsats.

Våre fem rødgrønne ledere – Støre, Slagsvold Vedum, Lysbakken, Moxnes og Bastholm/ Hermstad: Kan ikke dere sammen trekke opp rammer for en nasjonal handlingsplan for å redusere klimautslippene?

Miljøvenner i andre partier vil nok støtte opp, men sittende regjering har visst nok med sitt.  

En handlingsplan vil bestå av flere satsingsområder. Fossilfri energiproduksjon må forsterkes. Biltrafikken er dominerende klimasynder i byområdene. Politikk for miljøvennlige lokalsamfunn og mindre bilavhengighet må bli en av satsingene i vår klimahandlingsplan. Det tar tid å endre byene. Vi trenger en langsiktig politikk for å bygge om våre byer og samfunn slik at de blir miljøvennlige og mindre bilavhengige. Her trenger vi en nasjonal dugnad med mange parter; Stat, kommune, organisasjoner og næringsliv som trekker samme vei.

Et sted må vi starte, og jeg ser for meg fire grep i en By-Sted-Miljø satsing:

1) Høyhastighetstog og tospors jernbane. Vår jernbane var sultefôret i lange tider, mens vegnettet ble bygget ut – selv om bane har fått noe de siste årene. Når jernbanen er vår mest miljøvennlige transportform og fly den verste, er det underlig at verdens rikeste land bare har ensporet jernbane – bortsett fra noe intercitynett rundt Oslo, litt ved Bergen og Jærbanen. Høyhastighetstog mellom Stockholm og Gøteborg på 1990-tallet tok store andeler av de flyreisende. I Norge ønsker nå 5 av 6 innbyggere høyhastighetstog.

2) Miljøvennlig transport i byene. Bybaner/trikk, bussnett og sykkelruter må prioriteres i alle byområder med stort nok befolkningsgrunnlag. Driftsopplegget for kollektivtransport som Ruter har utviklet for Osloområdet kan danne skole for andre byområder. Kollektivnettet må ligge fast og samordnes med arealbruken og viktige reisemål som boliger og arbeidsplasser og gi ramme for den langsiktige byutviklingen.

3) Stedsutvikling i distriktene. Dagens sentralisering må stanses og lokale steder styrkes. For å få levende steder og byer må politikerne unngå lokalisering av kjøpesentre og sykehus langs motorvegene. Skoler, politi, helsetilbud og andre offentlige tjenester må konsentreres.  Ansatte og besøkende har fordeler av kort reiseavstand når offentlige og private virksomheter konsentreres til eksisterende småbyer og tettsteder. Behovet for bilen må reduseres og stedenes kultur og lokalt liv må styrkes. Stedsutvikling vil kreve modningstid og deltaking fra både kommuner, næringsliv og innbyggere for å lykkes. 

4) Områdeutvikling og urbanisering i store byområder. Våre byer er spredtbygget og har store reiseavstander. Dette koster tid og energi og utarmer bylivet. Derfor bør byene fortettes og utvikles innenfor byggesonen. Samtidig kan lokale steder i byene fornyes og utvikles gjennom målrettet forbedring og nybygging. For å skaffe boliger bygges det gjerne for tett rundt kollektivknutepunkter. Bygg heller ut stedenes egenart og historie og unngå for sterk utnytting – der uterom, sol og lys ignoreres. Bygg over 10-12 etasjer har negativ CO2-effekt.

Områdeutvikling i eksisterende by vil nå kreve en annen arbeidsform enn den byplanlegging som er praktisert hittil. Vi trenger sterk deltaking fra eksisterende beboere, virksomheter og næringsliv for å ivareta deres interesser. Alternativet er konflikter, stillstand og ødsling av tid og ressurser.

Organisering og finansiering

Politikk for miljøvennlige lokalsamfunn og mindre bilbruk vil kreve store midler, særlig til tospors jernbane og til lokal kollektivtransport og sykkelanlegg. Her kreves overordnet regional planlegging og investeringer, der offentlige myndigheter og næringslivet blir sentrale aktører.

Tiltak innen Stedsutvikling i distriktene og Områdeutvikling i byene er mindre ressurskrevende, men ikke mindre viktig. Nettopp i lokalområder vil det offentlige kunne møte de unge og voksnes engasjement og spille sammen med frivillige krefter. Samtidig kan lokale tiltak gi grobunn for sterkere engasjement i en framtidig nasjonal klimadugnad. En tanke er å bygge opp «Miljø- og klimasentre» i lokalområder, som inviterer til engasjement og deltaking. Nærmiljøforsøkene på 1980-tallet og stedsutvikling senere utløste store ressurser i frivillig sektor og lokale organisasjoner. Forutsetningen er at det offentlige har en politikk som tjener lokale interesser, og der de lokale får delta i styringen av arbeidet.

Miljø- og klimasentre for ideer og prosjektutvikling kan bli rugekasse for engasjement fra ulike grupper. Organisering av lokale møtesteder blir viktig. Klar politikk og økonomiske stimuleringsmidler er en forutsetning for å utløse engasjementet lokalt.

Fra Oljefond til Klimafond

Norge bør bygge opp et Klimafond ved å avgiftsbelegge all klimaskadelig virksomhet slik som flyreiser, bilbruk, produksjon av sement, rødt kjøtt osv. Avgiftsmidlene går inn i et Klimafond for å støtte og stimulere klimatiltak. Dette vil ta tid og tiden er knapp. Inntil Klimafondet er stort nok, bør midler fra Oljefondet brukes for å få klimadugnaden i full gang. Norsk oljeproduksjon bidrar til store klimautslipp globalt, og oppbygging av god økonomi hjemme. Da bør deler av overskuddet brukes til innsats for å redusere klimautslippene i Norge og gjøre noe godt igjen. Som eksempel kan midler fra Oljefondet brukes til tospors jernbane, som framtidige generasjoner og klimaet vil ha stor nytte av.

Kan vi også bidra globalt ved å vise hvordan norske politiske partier klarer å skape en nasjonal dugnad som engasjerer hele samfunnet i en kritisk tid for kloden?

Her gjelder både å tjene folket og redde kloden. Jeg utfordrer våre fem rødgrønne ledere til å ta initiativ og bygge opp en samlet nasjonal klimasatsing.

 

Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Byomforming-transformasjon, Debatt, Fortetting, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Lokalsamfunnsutvikling, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Natur, klima og bærekraft, Regional planlegging, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Uncategorized, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag