Kategori: Ukategorisert (Side 4 av 7)

Lørdag 29. oktober hadde Groruddalen Miljøforum (GM) og Bullby en felles ekskursjon langs Alnaelva. Turen samlet 17 deltakere fra miljøforumet, Bullby, Naturvernforbundets avdeling i Groruddalen og Alnaelvas venner. I tillegg hadde to politikere, Ola Elvestuen (V) og Maren Rismyhr (R) satt av lørdagen til å sette seg inn i noen av Groruddalens viktige utfordringer framover.

Turen startet med en samling på steinhoggermuseet på Grorud der Erik Grønvold fra GM orienterte om planer og ideer for Grorud sentrum. Her står 8 grunneiere bak et ambisiøst reguleringsforslag. Planen, som ennå ikke er lagt ut til offentlig ettersyn, har som siktemål å gi plass til boligutvikling gjennom å få lagt busstasjonen under bakken. Tanken er å binde området rundt senteret tettere sammen med Grorudveien og dermed skape et sentrumsområde som bedre integrerer forretninger, tjenestetilbud, boliger og kulturtilbud. (Foto: Bullby)

Turen var et ledd i samarbeidet mellom GM og Bullby som har utviklet seg denne høsten, og har vært omtalt på disse sidene tidligere. Den ga inspirasjon til videre samarbeid framover mot kommunevalget i 2023. De fleste sakene som ble diskutert på turen vil kreve et målrettet og langsiktig arbeid for å bli løst.

Som en del av samarbeidet fra Bullbys side har vi opprettet en egen hjemmeside – «Samarbeid for Groruddalen» – for å rapportere om viktige hendelser, om organisasjonene som deltar i samarbeidet, politikere som bidrar og kunnskapsgrunnlag i form av dokumenter som gir innspill til samarbeidet og/eller danner viktig bakgrunn for aktuelle tema i arbeidet. Denne siden er lagt inn som et menypunkt under AREAL OG TRANSPORT på våre nettsider. Det er faggruppa for samordnet areal- og transportplanlegging som har ansvaret for samarbeidet fra Bullbys side.

Aker avis deltok også på turen og hadde et et

• Nettoppslag 31.10.22 om befaringen langs Alnaelva
• og et  oppslag i sin papirutgave 2. november.

Disse oppslagene er så gode at vi ikke trenger å lage noe eget referat på Bullbys sider, men bare tilføyer to ting:

Bullbyere som deltok på ekskursjonen. Fra venstre: Gustav Nielsen, Inge Willumsen, Einar Spurkeland, Hans Silborn, Peter Butenschøn, Marco Zanussi og Trond Bjørgan, samt fotografen Lars Krogh

1. Et grundig notat av Gustav Nielsen, som omhandler mange mulige tiltak for å styrke kommunikasjonssystemet i Groruddalen er nå  permanent publisert på siden «Samarbeid for Groruddalen». Notatet vil vi forsøke å få presentert for Byrådet.
2. Turen ble avsluttet ved at gruppa tok  buss til Furuset hvor avdelingsleder i bydel Alna, Halvor Volstad, gav en orientering Hva skjer på Furuset? . Orienteringen ble holdt i det nylig ferdigstilte bydelshuset, hvor nå de fleste av bydelens funksjoner er samlet. Videre planer omfatter utbygging av torg og nye servicefunksjoner.

Bjørn Engstrøm fra Naturvernforbundets avdeling i Groruddalen trengte avgjort megafon på brua over E6! (Foto: Bullby)

Før dette hadde gruppa trosset støynivået på sykkelbrua over E6 og diskutert mulighetene som kunne ligge i realiseringen av et framtidig lokk over E6.

Jardar Sørvoll fra velferdsforskningsinstituttet NOVA ved Oslo Met holdt et både engasjerende og kunnskapsrikt foredrag på møtet i Bullby tirsdag 1. november, men gav oss ikke stor grunn til å legge inn et spørsmålstegn etter overskriften på dette referatet. Som Jon Guttu sa: Man kan bli litt trist til sinns. På den annen side er det veldig nyttig å kjenne til drivkreftene bak utviklingen og få et realistisk bilde av styrken i de kreftene som kan påvirke utviklingen.

Før innledningen til Jardar Sørvoll viste Bullby-leder Johan Ditlef Martens et lite utdrag fra Bjørn Nilsens NRK-serie om boligpolitikk fra 1972 og 73. Den har vært omtalt på disse sidene tidligere, og klippet som ble vist gav en tydelig demonstrasjon av at problemstillinger og utfordringene i boligpolitikken ikke har endret seg mye på 50 år. Serien anbefales!

Jardar Sørvoll (Foto: Bullby/LK)

Selv om det i dag ikke er lett å ha store forhåpningen om raske endringer i dagens boligpolitikk gav Sørvoll et interessant innblikk i de store endringene  som har ledet fram til dagens noe deprimerende situasjon. Sørvoll er historiker og leder av BOVEL – senter for bolig- og velferdsforskning som er finansiert av Kommunal- og distriktsdepartementet. Han er historiker og PhD fra Universitetet i Oslo og har blant annet skrevet en bok Husbankens historie. Denne dannet mye av grunnlaget for foredraget hans. Den gav grunnlag for følgende korte gjennomgang av etterkrigstidens boligpolitikk:

• Den lange etterkrigstidens boligpolitikk (ca. 1951 – 1961)
  Statsstøttet ikke-kommersiell boligbygging for folk flest, regulerte boligmarkeder og individuell og kooperativ selveie. Boligpolitikken var ikke bare noe som ble rettet mot fattige eller vanskeligstilte. Husbanken var en håndhever av boligkvalitetsnormer som skulle ivareta alles gode liv i boligene.
• Deregulering og omforming 1982-2004: Systemskiftet gjennomføres
  Aktører innefra, ovenfra, utenfra og nedenfra rev og dyttet i det gamle systemet og en ny blogpolitikk ble skapt: Deregulering av boligmarkedet der Husbanken gradvis gikk fra boligbank til velferdsetat for vanskeligstilte. Husbankens rolle i boligmarkedet ble svekket og den mistet dermed sin rolle som boligkvalitetsinstitusjon. Det ble dermed minimumskravene i byggeforskriftene som ble førende.
• Den nye boligpolitikken (Ca 2004-202?)
  Erna Solberg utformet den nye boligpolitikken gjennom en egen boligmelding i 2004. Boligpolitikken ble markeds- og utbyggerstyrt ut fra en sterkere tro på velfungerende boligmarkeder enn det som kunne blitt akseptert i dag. Den representerte faktisk en av de mest markedsorienterte og eiervennlige boligregimene i Europa på den tiden, med svært få sosiale utleieboliger og beskjedne støtteordninger. Meldingen tok opp tilgjengelighetskrav for funksjonshemmede, men brukskravene til en bolig ellers kom i bakgrunnen.

Jardar Sørvold viser bilde av Husbankens andel av bolifinansieringen (gult) i forhold til de private bankene (blått) (Foto: Bullby/LK)

På bildet til venstre viser Sørvoll utviklingen av Husbankens andel av boligfinansieringen. Under bankkrisen på begynnelsen av 1990-årene var den et øyeblikk 100 %. Ikke før bankene hadde reist seg igjen innklaget bankene Husbanken inn for EUs konkurranseråd ESA. Der tapte bankene, men de sittende regjeringer, enten de var utgått av arbeiderpartiet eller Høyre, viste ingen vilje til å gi Husbanken en viktig rolle og dens andel av finansieringen er nå svært liten. På den annen side utgjør nå de private bankenes engasjement i boligsektoren 60 – 70% av deres totale utlån. De blir dermed mektige aktører med liten interesse av endringer i boligsektoren som kan svekke eiernes interesser. Når også 77 % av husholdningene i Norge eier sine egne boliger får de 23 prosentene som leier vanskelig for å skaffe seg allierte i sin kamp mot «drittleiligheter» og høye leiepriser.

Debatten som fulgte, gikk mye på muligheten for å få til endringer i boligpolitikken og på behovet for å få fram forskning om hvordan både kjøpere av dagens leiligheter og leiere opplever kvaliteten av sine boforhold.

• Kommunal boligsektor kunne være en drivkraft for endring (jfr. FoU-rapport fra SINTEF nylig), men det har i praksis vist seg vanskelig å få noen kraft i den kommunale boligpolitikken. Pilotprosjektene med å utvikle en 3. boligsektor er små.
• Også OBOS sine forsøk med «Bostart», «Eie til leie» etc. utgjør en veldig liten del av det totale markedet.
• Arveavgift på boliger kunne vært et instrument og ideelt sett kunne bidratt til å finansiere sosiale tiltak i sektoren, men vil av grunner nevnt tidlige nok møte stor motstand.
• BOVEL har et forskningsprosjekt på kvalitet i utleieleiligheter. Sørvoll lovet å ta opp til diskusjon om ikke også kvalitet i eierdelen av boligmarkedet burde forskes mer på.

Kanskje må det en ordentlig krise til for å skape grunnlag for endringer i boligpolitikken? Inntrykket fra de siste tre lysbildene i Sørvolls foredrag var i alle fall vanskelig å argumentere mot: De nærmeste 4 årene (og kanskje 8 og 12 år?) er det vanskelig å se sikre tegn på endring.

Men det er jo ingen grunn til å gi opp arbeidet for en bedre boligpolitikk og kravet om kunnskapsutvikling for å avdekke hvordan dagens politikk oppleves av dem som er henvist til å leie og kjøpe i dagens marked blir desto viktigere. Kommentarer og innspill til dette referatet ønskes derfor hjertelig velkommen!

Erfaringer fra Trondheim viser hvordan norske kommuner kan bidra til rimelige utleieboliger med forutsigbare leieforhold.  Samarbeid med non profit-organisasjoner og ideelle stiftelser kan være en vei å gå, viser forskningsprosjekt ved SINTEF. Les med om prosjektet på Gemini.no

Bullby gjennomførte onsdag 5. oktober en befaring med etterfølgende møte i Nydalen. Bydelen kan regnes som byens første knutepunkt og er skapt gjennom næringsdrevne transformasjoner fra 1850-årene og opp til våre dager. Bullby-medlemmene Christian Joys og Målfrid Nyrnes har begge hatt roller i utformingen av denne «byen i byen». Christian Joys som leder for eiendomsselskapet Avantor i perioden 1988 – 2013 har hatt stor innflytelse over utviklingen i Nydalen, og Målfrid Nyrnes som ansatt på byplankontoret med ansvar for blant annet kommunedelplanen for Nydalen som ble vedtatt i 1990. Til sammen gav de et

Nydalstårnenene på 18 og 7 etasjer reiser seg ved Gullaug torg i dagens Nydalen. (Foto: Lars Krogh)

interessant innblikk i prosessene som hadde drevet områdets transformasjoner fram dagens Nydalen. Viktige beslutninger eller mangel på beslutninger har bidratt til at ting har blitt som de har blitt. Uenighetene har vært mange underveis i prosessene og Joys hadde satt «Transformasjoner med motstand» som tittel på sitt innlegg. Nyrnes la i sitt innlegg vekt på at kommunale planer og beslutninger på den ene side hadde lagt viktige føringer for utviklingen, men at planmyndighetene på den andre side hadde følt at de har hatt for dårlig kapasitet til å følge opp en eiendomsutvikler med offensive planer.

 Når resultatet likevel har blitt såpass vellykket skyldes det både de kommunale planer og føringer og det at det har vært en ansvarlig eiendomsutvikler som har hatt kontroll over så store områder at de har kunne drevet helhetlig planlegging og har hatt en objektiv interesse av å utvikle et bydelssentrum der folk skal kunne trives.

Fra elvedal til industribaserte lokalsamfunn

Sager og møller var det første som hentet kraften fra Akerselvas mange fosser. Den største mølla var Bakke Mølle, som ble anlagt omkring 1811 av legpredikanten og gründeren Hans Nielsen Hauge. Han fikk permisjon fra fengselet for å få fart på matproduksjonen i en tid med blokade og nød. Bygget står fortsatt.

Kartet viser bygningsmassen rundt 1860, med Nydalens Fabrikker i nord, Spigerverket midt i kartet og Bakke Mølle i sør. (Klikk for større versjon

Nydalens transformasjoner startet med industrireisingen langs Akerselva i 1840-årene da det første bommullspinneriet ble reist på tomta til Nydalen mølle. Seinere kom garnblekeri, nytt spinneri og veveri. I 1890 var Nydalens Compagni, som fikk sitt navn i 1867, landets største tekstilfabrikk med 1100 ansatte. Selskapet var allerede da også en stedsutvikler som med sine fabrikker og arbeiderboliger var med å skapte et lokalsamfunn med 2000 innbyggere som både bodde og jobbet i øvre del av dalen.

I 1853 kunne turbo-gründeren Oluf Onsum fra Romsdalen åpne pionérbedriften Christiania Spigerverk lenger ned i Nydalen. Han hadde startet Kværner samme år og etablerte like godt Spigerverket i samme slengen etter å kjøpt eiendom av bonden på Lillo og en del sager og møller i området. Christiania vokste og trengte spiker og andre bygningsmaterialer. Råstoffet var skrapjern og det ble  varmsmidd spiker og senere valset flattjern.  Bedriften ble senere utvidet til å lage råstål og ble etter hvert et betydelig jern- og stålverk. Her utviklet en moderne jern- og metallindustri seg, særlig etter 1930. I 1950-årene hadde bedriften ca 1800 ansatte og bedriften hadde egne borettslag, barnehager og kolonialbutikk. Både øvre Nydalen (nord for ring 3), der Nydalens Compagnie lå, og nedre Nydalen, der Spigerverket lå, var industribaserte lokalsamfunn som kommunikasjonsmessig lå ganske langt fra byen.

Nydalen 1988: Christiania Spigerverk dekker Akerselva og dominerer dalen. (Klikk på bildet for å se en større versjon)

Fra industribaserte lokalsamfunn til bydelssentrum og byens første knutepunkt

Det området som i dag utgjør Nydalen var altså i midten av 80 årene nærmest i sin helhet eid av selskapene Nydalens Compagnie og Christiania Spigerverk. Nydalens Compagnie hadde da lenge hatt en sviktende etterspørsel etter tekstilprodukter og var i praksis blitt et rent eiendomsselskap som skulle utvikle «Nydalen Park» i Øvre Nydalen. På Spigerverkets område var det fortsatt industriaktivitet, selv om det hadde vært en viss nedtrapping. Her var det politiske vedtak som satte en stopper for aktiviteten ved at Stortinget i 1988 vedtok å flytte stålproduksjonen til Mo i Rana. Norsk Jernverk hadde kjøpt Christiania Spigerverk i 1985, og Jernverket ble privatisert gjennom et Stortingsvedtak i 1988 og eid av Elkem. Dermed var også Spigerverkets områder i Nydalen på privat eie.

I denne sammenheng kan det nevnes at eiendomsmarkedet i slutten av 80-årene var inne i en lavkonjunktur og få byggeprosjekter ble satt i gang. Elkem ønsket sterkt å selge seg ut av sine arealer i Nydalen, det var faktisk nødvendig for å berge virksomheten. Interessen for kjøp var liten, men i 1992 så Kjell Inge Røkke og Rune Gjelsten mulighetene som lå i området, og de kjøpte Elkems arealer for om lag 220 mill. kroner. Røkkes og Gjelstens eiendomsselskap fusjonerte i 1994 med eiendomsselskapet Avantor. Avantor kjøpte i 1996 Nydalen Park og ble gjennom dette eier av så å si hele det området som kunne utvikles.

Avantor som byutvikler

Christian Joys tok i sin innledning utgangspunkt i visjonene for utviklingen i Nydalen som ble utviklet i 1994: «En by i byen». Utgangspunktet var det beste: Elva var en magnet og kommunedelplanen for Akerselva la til rette for å åpne og utvikle områdene langs den. Byantikvarens vedtak og kommunedelplanen for Nydalensom ble vedtatt i 1990 gav rammer og retning for utviklingen og la opp til bevaring av gamle bygninger som gjorde historien synlig i området. Avantor hadde kontroll over store arealer som kunne gi grunnlag for en helhetlig utviklingsstrategi basert på utvikle bydelen ved å samle KOMPETANSE (It og Tele), KUNNSKAP (utdanning og skole), KREATIVITET, KULTUR (media, teater), KOMMUNIKASJON(T-bane, bilpool) og være KORTREIST (ved å kunne dekke alle daglige behov. Etter hvert kom også KLIMA inn blant annet fordi Oslo kommune forlangte vannbåren varme for å ville leie lokaler i området. Under befaringen fikk vi informasjon om Nydalen Energisentral som omfatter både dalens eget biopelletsanlegg og det store jordvarmeanlegget som ligger under boligområdet Solsiden. Til sammen gjør de at området er selvforsynt med både varmeforsyning og avkjølingsanlegg. Et system som har fått internasjonal anerkjennelse, blant annet av FN og Greenpeace.

Gjennom innledningen fikk vi også innblikk i hvorfor Joys hadde satt tittelen «Transformasjoner med motstand» på innlegget sitt. Blant annet:

• I starten var det sterke krefter, blant annet med base i LO, som ville ha Nydalen som et rent industriutviklingsområde. Det var ikke uten kamp at en fikk utvidet dette til «næringsutvikling» og dermed kunne satse IKT, tele, media og kulturnæringer.
• T-baneringen satt langt inne hos politikerne og ble vedtatt med bare et par stemmers overvekt i Oslo Høyre. Deretter var det diskusjon om lokaliseringenav T-banestasjonen. Skulle stasjonen ligge høyere opp mot ringveien eller lengre nede mot Torshov? Med dagens lokalisering er Nydalen T blitt den 6. mest trafikkerte stasjonen i T-banenettet.
• Etter at T-banen ble vedtatt i Nydalen lå en bedre an i kampen om å få BI til området. Det var det delte meninger både innenfor og utenfor BI, men dagens resultat har ikke mange kritikere.
• Det var i starten motstand mot å få boliger til området. Men særlig etter at Rattsø-utvalgets konklusjoner førte til at Oslo mistet skatteinntekter fra næringslivet ble dette myket opp og området «Solsiden» sto ferdig i 2006.
• Ofte konflikter med byantikvaren om hvordan gamle hus kan gis ny bruk og spille sammen med nye bygninger
• Statens vegvesen turet med innsigelser, Ville ha 6 felts ringvei og nytt Nydalen-kryss før utbyggingen kunne fortsette.
• Plan og bygningsetaten ville ha tverrvei gjennom bygg som Avantor hadde kontraktsfestet å bygge.
• I nyere tid har det vært strid om både byggingen av høyhus i området og avsetning av arealer til park. Akkurat nå reiser «Nydalstårnene» seg med sine 7 og 18 etasjer. Det er tegnet av Snøhetta. Meningene om det er fortsatt delte. I tillegg til særpreget form og uttesting av klima- og ventilasjonsløsninger er hensikten fra Avantors side å skape menneskelig trafikk og servicefunksjoner som gjør at Gullaug torg blir et levende område.

Resultatet er at Nydalen er blitt byens første knutepunkt, mente Christian Joys, og representerer et oppgjør med tidligere ideer om såkalt «balansert utbygging» der det overalt skulle spres alle typer funksjoner jevnt utover, med de store kommunikasjonsutfordringer dette har skapt.

Offentlige planer som rammeverk for utviklingen

Målfrid Nyrnes gav en god innføring i det kommunale planarbeidets bestrebelser på å legge føringer for utviklingen i området. Starten var arbeidet med åpningen av Akerselvas løp som endte opp med kommunedelplan for Akerselva miljøpark  (som fortsatt er en gjeldende og juridisk bindene plan) og kommunedelplanen for Nydalen som ble utviklet og vedtatt i perioden 1988-90. Deretter kom vedtaket om T-baneringen og stasjon i Nydalen i 2000 som klargjorde at her lå et stort utbyggingspotensial. Instrumenter i å påvirke utviklingen kan ligge i Kommunedelplanene, utearealnormen, stedsanalyser og «Oslo-modellen» med VPOR (Veiledende prinsipplaner for det offentlige rom), VPKL (Veiledende plan for kabler og ledninger), TOR (Tiltaksliste for offentlige rom – TOR for Storo og Lillo vedtatt i 2016). Kommunedelplanen for torg og møteplasser (2009), Kommuneplanens arealdel (2015) og Kommuneplanens samfunnsdel (2019 – med krav om stor park i Nydalen) setter også viktige rammevilkår. Planarbeidet for denne parken er nå i gang i et samarbeid mellom OBOS, Avantor, byfornyelsesetaten og Plan- og bygningsetaten. Oslo-modellen åpner for ulike veier til reguleringsplaner og byggemeldinger og i tilfellet Nydalen har Byplankontoret av og til vært for opptatt med andre deler av byen til å kunne følge så tett opp som en kunne ha ønsket. På den annen side har Avantor vært en profesjonell aktør med respekt for offentlige føringer og veloverveide egne vurderinger for utviklingen av området.

Et godt resultat?

Innledningene til Christian og Målfrid ga grunnlag for både spørsmål og debatt. Oppsummeringen av den gjøres kort her i håp om at noen vil kommentere dette innlegget.

Det er ikke vanskelig å finne enkeltelementer i Nydalen-området en kan være kritiske til, funksjoner som mangler, detaljer og synsinntrykk en synes er stygge, bygg som ligger for tett eller for høye,  men mange ting skaper også begeistring. Elva og de gamle bygningene vil uansett være en ressurs. Energiløsningene er nyskapende. Kommunikasjonene er glimrende. Det skjer stadig ting som utvikler området og «bygulvet» videre. Kanskje kan erfaren byutviklers sluttreplikk være en god oppsummering av den avsluttende diskusjon om spørsmålet «Er Nydalen en blitt by?». Litt fritt sitert: «Tiden bygger byen. Nydalen kan bli by. Er Nydalen velegnet til å kunne bli by? Jeg vil svare ja»

Samferdselsprosjekter kuttes over hele landet med forslaget til statsbudsjett 2023. Nå er det militæret og forsvaret som gjelder. Statsbudsjettets skal nå forhandles i Stortinget, og regjeringen skal forhandle med SV om flertall. Det kan derfor bli endringer.

Regjeringen prioriterer igangsatte prosjekter og utsetter eller kutter prosjekter som ikke har kommet i gang. Samferdsel får følgelig mindre midler til investeringer enn tidligere og de midler man bevilger konsentreres  til prosjekter som er i gang. Det gjelder f. eks E!8 og Fornebubanen i Oslo. Skipstunnelen ved Stad får likevel 76 millioner kroner til å forberede tunnelarbeidene. Totalrammen på skipstunnelen er tidligere vedtatt til 4090 millioner kroner.

Kollektivtrafikken har i 2022 fått økte kostnader på grunn av høyere drivstoff- og strømpriser, Bransjen ba derfor om en ekstra kollektivmilliard til fylkeskommunene for å kompensere ekstra høye energipriser i 2023, men til ingen nytte. Regjeringen foreslår å øke rammetilskuddet til fylkeskommunene med 5,7 prosent neste år. Det vil si en økning med 2 358,7 mill. kroner fra saldert budsjett 2022. Det er opp til den enkelte fylkeskommune å disponere disse midlene innenfor sine ansvarsområder.

Noen generelle punkter

Arveavgift gjeninnføres ikke nå. Skatt av privat konsum i selskapet innføres heller ikke nå, men Finansdepartementet vil utrede dette og fremme forslag fra og med 2024. Utflyttingsskatt er heller ikke omtalt i budsjettet. Aksjonærer vil fra og med 6. oktober 2022 få økt utbytteskatt fra 35,2% til 37,84%. Denne skattesatsen på 37,84% vil gjelde aksjegevinster og private lån til aksjeselskaper. Formueskattesatsen økes fra 0,95% til 1% på formue under 20 millioner kroner. Skattesatsen på 1,10% på å formue over NOK 20 000 000 beholdes. Verdien av formueskattegrunnlaget reduseres fra 25% til 20% på formue i aksjer eller næringseiendommer. Arbeidsgiveravgiften økes med 5% på lønn over NOK 750 000 fra samme arbeidsgiver. Regjeringen øker skatter og avgifter med 47 milliarder kroner.

Elbiler får økte avgifter

Elbiler får engangsavgift. En elbil på 1900 kg og vil dermed koste 17.500 kroner ekstra. En elbil som veier 2180 kg, vil få en vektavgift på 21.000 kroner.

Elbiler i bomringen skal betale 70% av vanlig takst, mot dagens 50%. Elbil i firmabilbeskatningen mister redusert sats. Elbiler får full omregistreringsavgift. Elbiler får mva på kjøpsbeløpet over 500.000 kroner.

Bompengesystemet utvides

Fra 1.1.2019 fikk vi flere bompengesnitt inn mot Oslo i nord-øst og sør, og ny indre ring med betaling både inn og ut. Fra 1.1.2021 økte takstene for elpersonbiler mens elvarebiler i takstgruppe 1 har fortsatt fritak. Fra 1.9.2922 ble normaltakstene økt med 6 kroner. Fra 1.1.2024 øker normaltakstene med 3 kroner.

Kutt i vegprosjekter

E134 Oslofjord-forbindelsen, Vossebanen/E16 Arna–Stanghelle i Vestland og E6 Megården–Mørsvikbotn i Nordland. E16 på Vestlandet og ny Oslofjord-tunellen utsettes. Totalt er det foreslått en ramme på 82,7 milliarder kroner til Nasjonal transportplan mot 85,4 milliarder kroner i budsjettet i 2021. Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss blir ikke videreført som et fellesprosjekt. E16 går inn i den ordinære porteføljen til Nye Veier AS, mens Ringeriksbanen tilbakeføres til Bane NORs portefølje.

Transport blir dyrere

Transportbransjen har betydelig økte kostnader som følge av økte drivstoffpriser. Regjeringen vektlegger anleggs- og landbruksbransjen. For biodiesel reduseres veibruksavgiften fra kroner 3,09 til 2,91. For autodiesel reduseres det samlede avgiftstrykket fra kroner 5,57 til 5,43 per liter. CO2-avgiften økes med 21%. Veibruksavgiften for autodiesel reduseres med 70 øre etter prisjustering, mens CO2-avgiften økes med 48 øre. Netto reduksjon pr liter blir dermed 22 øre pr liter for veitransport. Videre reduseres avgiften på anleggsdiesel med 50 øre. Merverdiavgiftssatsen for persontransport blir uendret i 2023.

Tilskuddsordningen for mer gods på bane videreføres og er innrettet mot transportformene kombitransport og vognlast, der konkurransen mot veitransport er sterkest. Godstogoperatør kan få en kompensasjon for deler av kostnadene ved å frakte gods på bane. Tilskudd utbetales basert på netto tonnkilometer gods kjørt på bane.

Fornebubanen

Fornebubanen er planlagt åpnet i 2029. Det foreslås 1423 millioner kroner i statlig tilskudd i 2023 for bygging av en ny 8 km tunnel for T-banen mellom Majorstuen stasjon og Fornebu og 6 nye T-banestasjoner. Det er et samlet behov på 2,9 mrd. kr i 2023. Det lokale bidraget, inkl. bompenger og grunneierbidrag, er 866 mill. kr. I tillegg kommer statlig tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud tilskudd til byområder på 611 mill. kr. som i sin helhet skal gå til finansiering av Fornebubanen. Utgiftene til videre planlegging av ny T-banetunnel i 2023 dekkes av bompenger. Planleggingsmidler til Majorstuen stasjon i 2023 vil bli dekket av belønningsmidler eller gjennom omdisponering av bompenger. Kostnadene har økt med 4,3 milliarder kroner til 20,5 mrd. (2018 kr). Regjeringen har fastsatt et samlet statlig bidrag til Fornebubanen på 9,1 mrd. kr (2023 kr).

Andre kollektivtiltak

Regjeringen foreslår 6 milliarder kroner til å følge opp og videreføre inngåtte byvekstavtaler i Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og på Nord-Jæren. Totalt tilskudd til byene foreslås økt med 400 millioner sammenlignet med bevilgningene i 2022. Hele det statlige tilskuddet til byvekstavtaler vil nå gå til kollektivtransport mot 50% tidligere. I byvekstavtalen er det 54 mill. kr til stasjon- og knutepunktutvikling langs jernbanen i 2023. Midlene skal gå til tiltak rettet mot universell utforming av stasjonene på Haugenstua, Hauketo og Ås. Det settes av 818 mill. kr i bompenger innenfor Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikk, blant annet drift av kollektivtilbudet, informasjon og taksttiltak, oppgradering av basestasjoner og drift av holdeplasser og sanntidsinformasjonssystem.

Ruter får 80 millioner kroner til å prøve ut nye pristiltak og fleksible billettløsninger, omlegging til utslippsfri kollektivtransport og omstilling av kollektivtilbudet i Viken i perioden. Totalt blir det 898 mill. kr i bompenger til drift av kollektivtrafikken.

Regjeringen prioriterer rasjonell fremdrift av InterCity-prosjektene til Tønsberg, Moss og Hamar, prosjektet signal- og trafikkstyringssystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) og kjøp av persontransport som følge av langsiktige effekter av koronapandemien for togselskapene. Follobanen skal åpnes for trafikk i desember 2022.

Godstransport med jernbane

Godstransport med jernbane 2020–2021, målt i transportmengde (antall tonn) økte med 2% og transportarbeidet (tonnkm) økte med 4,7%. Intermodal transport, dvs. transport av standardiserte containere og andre transportenheter som kan fraktes av flere transportmidler som lastebil, tog og båt, utgjorde 5,1 millioner tonn i 2021. Dette er frakt over lange avstander, og som utgjorde 58,6% av det samlede godstransportarbeidet på norsk jernbane i 2021. I 2021 var 88,8% av det intermodale transportarbeidet nasjonal transport, med en gjennomsnittlig transportdistanse på 556 km. Godsoperatørene oppnådde bedre lønnsomhet og punktlighet i 2021. Dette skyldes  tilskudd til godsoverføring fra vei til bane, effektiviseringstiltak og økt etterspørsel etter miljøvennlig transport. Tilskuddsordningen for godstransport på jernbane åpner for at godstogoperatører kan få en kompensasjon for deler av kostnadene ved å frakte gods på bane. Godstransport på jernbane har et konkurransefortrinn ved transport av store volumer over lange avstander. Siden det er få omkjøringsmuligheter, er godstransport følsom for driftsavbrudd. Tilskuddsordningen for godsoverføring fra vei til jernbane videreføres i 2023.

Gebyrer 

Prisen på utstedelse av førerkort, ADR-kompetansebevis og yrkessjåførkompetansebevis er redusert fra 340 til 210 kr. For brukere som betaler via internett, er satsen redusert fra 160 kr til 90 kr. Utstedelse av sjåførkort (digital fartsskriver) er redusert fra 820 kr til 300 kr, og fra 380 kr til 270 kr ved selvbetjening via internett. Utstedelse av fellesskapsløyver hoveddokument er redusert fra 4.280 til 3.820 kr.

Tiltak mot sosial dumping

I oktober la regjeringen fram en handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren. For å følge opp tiltakene i denne planen setter regjeringen av 40 millioner. Tiltakene skal bidra til å forbedre arbeidslivssituasjonen for de som jobber i transportsektoren, men også bidra til en bedre konkurransesituasjon for de mange bedriftene som driver lovlig. Midlene skal blant annet brukes til regelverk og kontroller i 2023.

Godskorridoren fra Oslo havn via Alnabru og Gardermoen til resten av landet er viktig for å få en bærekraftig varedistribusjonen i Oslo og til og fra resten av landet.

I et debattinnlegg i Aftenposten 8.12.2008 understreket  Kleiv Fiskvik, LO Oslo og Thomas Nygren , Natur og Ungdom, at godskapasiteten på bane må rustes opp og at nasjonale og lokale myndigheter må samarbeide om en bærekraftig samferdselspolitikk i Groruddalen.

Fortsatt er intet gjort med kraftkablene som kveler dalbunnen i 60 meters bredde eller veiløsninger til og fra Alnabruterminalen i syd der 2/3 av lastebiltrafikken kjører eller ryddet opp i bakgårdspreget rundt terminalområdet. Byutviklingen i dalbunnen er fraværende og løftebruddene er mange. I februar 2008 vedtok bystyret at Sydhavna skulle ha permanent containerhavn for å få mer gods på kjøl og skinner. Samtidig skulle godskorridoren moderniseres og fornyes.

Bystyret har også ønsket at næringsområdet på Alnabru skal utvikles og moderniseres med jernbanen som viktig premiss. Området har terminaler for alle de store speditørene og flere store grossister.  Posten Norge har også bygget ut sin terminalvirksomhet i området.

Et effektiviseringsprogram for Alnabru kan utløse store arealer også til byutvikling. Her bør byens planmyndigheter kjenne sin besøkelsestid og bidra til at godt planlagte prosjekter får drahjelp.

På medlemsmøtet 6. desember vil  Arne Bergsgard,
enhetsleder Groruddalsenheten PBE, orientere om kommunens arbeid med plansaker i Groruddalen.

På lørdag 3. september hadde Groruddalen Miljøforum  invitert alle stortingsrepresentanter og bystyremedlemmer fra Groruddalen, sammen med bydelsutvalgsmedlemmene i alle Groruddalens fire bydeler, til samtale i Startblokka på Linderud. Dette markerte starten på Groruddalens Politiske Samarbeidsforum (GPS). Hensikten er å mobilisere tverrpolitisk for å fremme dalens saker i kommunen, Stortinget og Regjeringen frem mot valget neste år (og videre). Politikerne diskuterte hvilke saker de kunne få bred politiske enighet om, og hvordan de skulle gå videre for å påvirke de besluttende myndigheter og organer.

Bullbys Gustav Nielsen holdt en innledning på møtet og fikk positive tilbakemeldinger på en rekke av innspillene han kom med.  Innlegget hans finner du her

Bullby vil samarbeide med Groruddalens Miljøforum utover høsten og planlegger en befaring i Groruddalen og et eget medlemsmøte om Groruddalen  i løpet av høsten. (Datoene kommer seinere).

Trond K. Botnen i Groruddalen Miljøforum presenterte grunnlaget for møtet og den kommende satsingen på Groruddalen i et innlegg i nettavisen Groruddalen den 1. september,

(Dette innlegget ble også publisert i Arkiteknytt 30.8.2022)

Et oppsiktsvekkende høyhusprosjekt reiser seg i Lillestrøm. Høyt, meget høyt i Lillestrøms skala. Meierikvartalet, oppkalt etter tomtas tidligere bruk, et navn som skal knyte an til Lillestrøms fortelling. Tilsynelatende tidsriktig solgt inn som et prosjekt rettferdiggjort med bærekraft som motiv. Du skal kunne bo nær kollektivknutepunktet – les jernbanestasjonen med 11 minutter inn til Oslo S. Men noe skurrer – tross det åpenbart «riktige». Er et høyhus på et frimerke i Lillestrøm et riktig svar på byggeoppgaven – er det et svar på krav om bærekraft? For Lillestrøm opplever jeg det mer som en gjøkunge enn en fugl Fønix.

Meierikvartalet (foto: Brede Norderud)

Prosjektets forhistorie er knyttet opp til overordnede planer for Lillestrøm Øst, det vil si en områderegulering som uttrykk for kommunens tanker om stedets potensial. Detaljreguleringen for Meierikvartalet legger opp til en total utnyttelse på 75 000 m2 BRA, halvparten bolig, halvparten næring. Tomta er rundt 18 daa. Byggehøydene i ytterkant av området varierende fra 3 etasjer til 11 etasjer, mens det sentralt i planområdet er lagt opp til 3 «tårn» med høydene 15, 17 og 19 etasjer.

Prosjektets utforming farges av et anstrengt program. Programmets forutsetninger gjør at man må akseptere meget lite sol på bakkeplan, noen boliger med lite eller intet solinnfall, og synes skreddersydd for små husholdninger på vei neste steg i boligkarrieren. Beboerne i de større leilighetene, som blir boende mer permanent, er kanskje dømt til å sitte i sameiets styre til evig tid.

Lillestrøm møter den reisende med sympatiske gaterom og plasser på hver side av den velformede jernbane- og busstasjonen (Statens byggeskikkpris 1999) – et selvforklarende midtpunkt i byen, ikke ulikt hurtigrutekaia i byer langs kysten. Byen har en menneskelig skala og et sentrum med en blanding av boliger og servicenæring. Meierikvartalet er i ferd med å bryte med Lillestrøms skala med fint proporsjonerte. Sånn sett gjenspeiler det mange arkitekters og planleggeres byideal. Sympatiske byrom med byggehøyder tilpasset solens høyde på våre breddegrader.

Men byen har merkbare vekstutfordringer. Lillestrøm er del av Oslos bolig- og arbeidsmarked, og peker seg ut i utredninger for regionen Oslo – Akershus med et potensial for kunnskapsbaserte arbeidsplasser. Kommunen ligger åpenbart gunstig til transportmessig – og har klart et press på seg til å finne løsninger.

Selv med alles øyne rettet mot seg har lokalpolitikken i mange år stilt strenge krav til utbygging i kommuneplanens arealdel (KPA) med klare krav om høydebegrensning. Ingen bygg fikk bygge høyere enn kirketårnet og rådhustårnet. KPA 2011 la opp til en norm for byggehøyder på 4-5 etasjer. Normhøyden kunne fravikes for deler av det bebygde området, når spesielle forhold tilsa dette – en formulering som kunne legge opp til en gradvis økning av byggehøyder i byen.

Etter 2011 har aksepten for større byggehøyder vært på gli. Potensialet for byvekst er blitt en sterkere del av kommunestyrets agenda i overordnet planlegging, og den absolutte grensen for byggehøyde i rådhustårnet og kirketårnet er fjernet. I deler av sentrum kan det tillates høyere bygg enn normen dersom visse kvalitetskrav blir dokumentert i reguleringsplanforslaget:

• Bygningen tilfører nye, strukturerende og identitetsskapende element til byen
• Bygningen har beliggenhet inntil kollektivknutepunkt eller langs høyverdig kollektivakse
• Bygningen inneholder bysentrums- og publikumsfunksjoner
• Bygningen har arkitektoniske kvaliteter som tilfører byen estetisk merverdi
• Bygningen har integrert fremtidsrettede miljøvennlige løsninger
• Det benyttes fossilfri eller utslippsfri teknologi i anleggsfasen
• Tiltaket tilfører opplevd grønnstruktur til byen innenfor eget område, eller gjennom delfinansiering av grønnstruktur i rimelig nærhet.

Meierikvartalet (Foto Magnus Boysen)

Bestemmelsen virker tilsynelatende meget streng, men i virkeligheten åpnes det her opp for nesten ubegrensede høye bygg så lenge de følger punktene over. I god NOU-tradisjon er alle hensyn nevnt, en ikke ukjent samling vage honnørord i en språkbruk vi alle kjenner igjen når kvaliteter skal omtales/presenteres. Kvalitet er jo vrient å fange i språk. Ligger noe av «uhellet» begravet her?

Alt er tilsynelatende riktig gjennomført. Statlige planretningslinjer anbefaler å legge vekt på høy arealutnyttelse rundt kollektivknutepunkter – endatil utover det som er typisk for stedet, men samtidig bør hensynet til gode uteområder, lysforhold og miljøkvalitet tillegges vekt.^[1] Dilemma. Blir prosjektet bra for Lillestrøm? Er det bærekraftig? Kan vi lære noe av dette?

For det første – språkbruken. Prosjektet presenteres i positive vendinger om bærekraft og urban livsstil. Men positivisme kan fungere tilslørende. Tale om lange linjer i by- og stedsutvikling krever aktpågivenhet. Å bryte en skala er ikke nødvendigvis galt, men det krever at man gjør rede for konsekvensene i forkant – uten å forlede – ikke minst når det fra statlig hold løftes frem generelle velmente anbefalinger for hele landet, hvor bærekraft og høy utnyttelse er et mantra. Planbeskrivelsen illustrerer mindre sol på bakkeplan enn hva områdereguleringen krever. Har kommunestyret blitt forledet – og uforvarende akseptert en gjøkunge i sitt rede, i en begeistring over et banebrytende byprosjekt som skal huse urban livsstil uten sol på bakkeplan?

Er Meierikvartalet et bilde på hvor banalt kort vi er kommet i vår tilnærming til programmering av store byggeoppgaver i en klimakrise?^[2] Kanskje det er for mye forlangt, men det må være lov etter hvert å savne forsøk på noe mer, også av et kommunestyre og en bygge bransje. Kanskje det haster?! – alternative tenkemåter til det rent markedsstyrte, der noen først og fremst gleder seg på vei til banken i bærekraftens tegn.

Som pensjonert arkitekt og planlegger opplever jeg det forstemmende å få inntrykk av at arkitekter ser seg nødt til å svelge slike program – og siden måtte fronte dette i planprosessen og markedsføringen, slik Dark arkitekter gjør. Konsekvensen av et anstrengt program markedsføres som noe vakkert, tidsriktig. Det er krevende å drive arkitektkontor med mange ansatte.

Markedet som premissleverandør blir for enkelt når det gjelder byggeoppgaver i denne størrelsesorden. Eller som Albert Einstein visstnok ar sagt: «Alles sollte so einfach wie möglich gemacht werden, aber nicht einfacher!»

Jeg tviler på om Lillestrøm kommunestyre egentlig har ønsket seg en gjøkunge

____________

[1] Statlige planretningslinjer for samordnet bolig, areal- og transportplanlegging, pkt.4.3. Kgl.res. 26.09.2014.

[2] Nøden I Venedig. Hans Jacob Roald. Plan 2/2022.

__________________

Tips fra redaksjonen:

Andre artikler om utviklingen i Lillestrøm:

• Lillestrømsoppslag skaper debatt.
  Bullbys daværende leder, Jon Guttu, er med Romerikes blad på en rundtur i Lillestrøm sentrum.
• Et utbyggerstyrt Lillestrøm?
  Referat fra Bullbys ekskursjon til Lillestrøm 28.10.2021

(Dette innlegget ble publisert i Sagene avis 28.6.2022)

Fornebubanen, som nå har fått en prislapp på 24 milliarder kroner, vil redusere kollektivutbyggingen i bydelene. Det blir rett og slett mindre penger til bydeler som Sagene.

Det er pekt på at et elbussnett ville kunne realiseres raskere og gi et bedre og billigere kollektivtilbud både til Fornebu og andre bydeler.

Fornebubanen vil øke og flytte penger vestover med ny E18 og ny Fornebubane. Taperne er sentrumsbydelene og Groruddalen, som må se langt etter bedre holdeplasser, stillegående el-busser og hyppige og rimelige avganger. Investeringsmidlene går rett vest!

Overinvesteringer i infrastruktur i Vestkorridoren i Oslo bidrar til større ulikheter. Lysaker har kanskje verdens beste kollektivtilbud i dag med en rekke busslinjer, tog og trikk fra Lilleaker.

Enda et banetilbud her vil neppe flytte folk fra Tesla til en ny baneløsning. Nå burde det være andre bydeler sin tur: Sagene med elbusslinjer og Groruddalen: med forlengelse av Sinsenstrikken og t-bane på tvers mellom dalsidene og handels- og arbeidsplassene i dalbunnen.

El-busser Fornebu-Lysaker-sentrum er mer miljøvennlig og mye billigere enn den dyre Fornebubanen.

I tillegg til å forsterke øst/vest skillelinjene tapper det også Oslo for innbyggere som betaler mer skatt enn gjennomsnittet.

Det er de rikeste i Norge som har fordel av Fornebubanen på bekostning av barn, eldre og billøse andre steder enn i Bærum og Oslo vest. Fornebubanen øker ulikheter i Viken og Oslo.

Nyheten om at landets CO2 utslipp bare var redusert med 2 % siste året kom samme dagen som BULLBY hadde møte om miljøsoner. Det var for så vidt et passende bakteppe som illustrerer at det ikke holder med bare vellykket el-bilsatsing og andre overganger til mer miljøvennlige transportmidler i samferdselssektoren. Det er bruken av transportmidlene som må endres. Myndighetene må ta større ansvar for organisering av godstransporten, ikke bare persontransporten. Økning i kapasitetsutnyttelsen av transportmidlene er en forutsetning for en mer miljøvennlig transportsektor. Det var en av konklusjonene til begge innlederne på BULLBYs møte 8.juni. Der snakket Jan Tore Pedersen fra Mixmove om miljøsoner og en mer miljøvennlig godstransport og Gustav Nielsen fra Bullby hadde en gjennomgang av bestrebelsene gjennom tidene for å komme fram til en mer miljøvennlig persontransport i byer og boligområder.

Jan Tore Pedersen fra Mixmove hold et engasjerende foredrag (Foto: Bullby/LK)

Jan Tore Pedersen var et nytt og interessant bekjentskap for oss i BULLBY. Han kunne vise til et langt yrkesliv med nasjonale og ikke minst internasjonale erfaringer med utvikling av programvare for mer miljøvennlige logistikkløsninger. Men det viktigste var at han både var opptatt av å kunne gi eksempler på hvordan slik programvare i praksis kunne utnyttes til å skape både miljøsoner og nullutslippssoner i byene.

Som et ledd i å begrense trafikken inn i bysentrene er det de seinere årene begynt å bli forståelse for behovet for omlastingsterminaler. Nedenstående bilde fra Filipstad i Oslo viser slike terminaler, men viser også tydelig at når de tre store konkurrerende transportleverandørene oppretter hver sin, så er det ikke særlig arealeffektivt.

Schenker, Posten og DHL har etablert hver sin lokale omlastingsterminal på Filipstad. Neppe særlig arealeffektivt.

Pedersen argumenterte for at det offentlige burde ta et større ansvar for organisering og drift av slike terminaler. Her viste han til flere spennende prosjekt som er i gang både i Bærum og Oslo i samarbeid med blant annet Ruter, CC Vest og aktive transportaktører. Prosjektene var støttet av EUs rammeprogram og ble gjennomført som såkalte «Living labs», det vil si FoU-prosjekt som kombinerer forskning og praktisk gjennomføring, for å si det enkelt. Det overordnede prosjektet kalles «Move21». Det skal hjelpe europeiske byer med omstillingen til klimanøytralitet og utvikle løsninger for smart og grønn vare- og persontransport. For Osloregionene har det som mål å gjøre regionen til et bedre sted å leve gjennom å redusere trafikk og sikre best mulig utnyttelse av arealer og infrastruktur.

I løpet av sommeren 2022 vil for eksempel selskapet Bytjenester etablere en omlastingsterminal ved Fornebuporten og ved hjelp av elektriske varebiler og lastesykler etablere utslippsfri videre transport til adresser på Fornebo. Det skal også settes i gang et prosjekt i et samarbeid mellom CC-Vest og Ruter som skal teste ut mulighetene for å kombinere Ruters eksisterende tilbud «Aldersvennlig transport» til også å stå for hjemtransport av varer. Dette var to eksempler på prosjektets ønsker om å teste ut nye transportkonsept i praksis. Det er etablert et samarbeidskonsortium Oslo Living Lab der Oslo kommune, Viken fylkeskommune, Ruter, Mixmove, TØI, IKT Norge og Urban Sharing er med. Pedersen fortalte også om andre nye transportkonsepter de ønsket å eksperimentere med.

Innlegget til Pedersen var en inspirerende fortelling om at det faktisk foregår praktiske forsøk med å utvikle en mer miljøvennlig transportsektor. Dessuten var det en nyttig påminnelse om betydningen av en flerfaglig tilnærming for å få til en vellykket og samordnet areal- og transportpolitikk. Se Jan Tore Pedersens bilder til foredraget her.

Gustav Nielsen brukte sine historiske kunnskaper til å fortelle om «Miljøsonenes lange linjer»  (Foto: Bullby/LK)

Bullbys Gustav Nielsen tok for seg ulike definisjoner av miljøsonebegrepet ved en historisk gjennomgang av ulike forsøk på å etablere slike, fra de amerikanske Neighbourhood units fra 1942 via nabolagsideene fra Oslos generalplan i 1950, Oslos drabantbyer, Buchanan-rapporten fra 1963 fram til mer moderne eksempler på miljøsoner fra Europeisk byer og Oslos forslag om nullutslippssone i sentrum. Han gjennomgikk en del viktige prinsipper for, og gevinster ved, utvikling av slike soner og endte opp med 12 punkter å ta utgangspunkt i for utviklingen av en mer bærekraftig by. Gustav Nielsen bilder til foredraget finner du her.

Møtet diskuterte ellers Bullbys organisering og arbeidet videre framover. Bullby er invitert til å bidra med et innlegg på Groruddalen MIljøforums planlagte møte med politikere lørdag 3. september. Det er en invitasjon vi har sagt ja til. Gustav Nielsen tar hovedansvaret for å få fram et innlegg, men er avhengig av samarbeid med andre i Bullby og av å ha en reserve i tilfelle han skulle bli forhindret fra å kunne delta den aktuelle datoen. Deltakelsen på møtet er en videreføring av samarbeidet som ble innledet med at representanter fra Bullby også deltok på folkemøtet om Trondheimsveien den 9. mai.