Author: Lars Krogh (Side 2 av 4)

Samkult er en prosjektgruppe under Teknas faggruppe for teknologihistorie. Torsdag 16. mars holdt de seminar for å markere utgivelsen av Dag Bjørnlands store verk «Transport gjennom det 20. århundre». Seminaret hadde mange interessante innlegg, men her skal jeg konsentrere meg om Dag Bjørnlands og Sidsel Sandeliens. Bjørnland filosoferte om det nå ikke var på tide å bryte de lange trendene i samferdselshistorien – og Sandelien viste et strålende eksempel på hvordan det var mulig å gjøre det.

Dag Bjørnland, født i 1935, er cand. oecon. fra Universitetet i Oslo i 1961. Karrieren startet i Forskningsavdelingen i Statistisk sentralbyrå, men etter få år gikk han over til Transportøkonomisk institutt. Han har arbeidet med transportspørsmål i mer enn 50 år og er professor emeritus fra Handelshøyskolen BI. (Foto: Bullby)

Når Tekna arrangerer seminar på teknisk museum er ikke tekniske problemer med visning av lysbilder det man først venter seg, men slike problemer gjorde at Dag Bjørnland kunne holde sitt foredrag som et kåseri uten lysbilder – noe som slett ikke skuffet tilhørerne. Vi ble sikkert spart for en masse detaljer fra storverket hans og kunne konsentrere oss om hovedlinjene. For oss fem Bullbyere i salen var det artig at han tok utgangspunkt i det som står som devise på nettsidene våre: «For å  forberede framtiden må vi forstå fortiden». Etter å ha hørt hans gode kåseri er det fristende å si at vi kanskje burde gjøre en tilføyelse: «…..og samtiden». Hans hovedpoeng var nemlig å problematisere den nærmest entydige sammenheng mellom veksten i brutto nasjonalprodukt (BNP) og veksten i biltrafikk og transportproduksjon vi hadde vært vitne til gjennom det 20. århundre. Kun et lite brudd i trendene etter oljekrisen i 70-årene. Det fikk trendanalytikerne til å tro at  at det plutselig ikke var behov for noen hovedflyplass – den gang på Hobbøl. Men de skjønte ikke samtiden. Oljepenger og fortsatt forbruksvekst tvang etter noen år fram en flyplass – på Gardermoen.

Seminaret skulle egentlig vært lansering av denne boka. Men så kom pandemien og deltakerne fikk restopplaget gratis i stedet.

Det kunne virke som Bjørnland hadde sine synspunkter på valg av alternativ i denne sammenhengen, men det er ikke hovedpoenget her. Det viktigste er betydningen av å forstå dagens situasjon: Skal (og kan) både BNP og transportbehovet fortsette å øke? Eller skal vi ta inn over oss signalene fra FN, Zero, Attac, Besteforeldrene klimaaksjon, Motvind og Extinction rebellion og alle de andre – og innse at dagens samtid krever andre sammenhenger og konklusjoner enn dem trendframskrivningene kan friste oss til å trekke?

Det var liten tvil om hans konklusjon i denne sammenheng: Båndene mellom BNP og økningene i transportmengdene må brytes – og det er også et spørsmål om heller ikke BNP kan øke i samme takt som tidligere.

Det kunne vært fristende og brukt mer tid på og diskutert Bjørnlands innlegg, men vi fikk i stedet andre interessante innlegg om statlig styring og liberalisering av transportsektoren (Erling Sæther), Avinors droneprogram (Lars Erik Røisang), veibygging som ikke gikk på skinner (Stein Fyksen) og jernbanens rolle i transportpolitikken (Svein Horrisland). Dette er innlegg som jeg kanskje kan komme tilbake til ved en annen anledning.

Sidsel Sandelien har vært en sentral skikkelse innen norsk trafikksikkerhetsarbeid helt siden hun tok diplomen tidlig i 70-årene. (Foto: Bullby)

Sidsel Sandeliens avslutningsinnlegg representerte imidlertid en fin kopling til Dag Bjørnlands åpningsforedrag fordi det nettopp viste hvordan en riktig forståelse av samtiden – eller virkeligheten – kan bidra til å endre trender. Sandelien tok diplomoppgaven ved NTH i begynnelsen av 70-årene med en studie av trafikkulykker langs en strekning i Gudbrandsdalen. Siden har hun i ulike stillinger innen norsk samferdsel, blant annet som vegsjef, regionvegsjef og fagdirektør i Vegvesenet, vært sentral i trafikksikkerhetsarbeidet.

I 1972 var det 560 drepte i trafikken. I 2022, da biltallet var steget til over 4 millioner var det 118 (og bare 80 i det foreløpige bunnåret 2021). 110 barn ble drept i trafikken i 1970 – ingen i 2019.

En av de viktigste forutsetningene for denne nærmest utrolig positive utviklingen var paradigmeskiftet i forståelsen av virkeligheten: Fra å ta som utgangspunkt at alle ulykker skyldes feil hos trafikantene til å innse at ulykkene hovedsakelig skyldes de ytre forhold. Berit Ås satte det i sin tid på spissen med uttalelsen: «Barn trenger lekeplasser – ikke Barnas Trafikklubb». Dermed kunne trafikksikkerhetsarbeidet endre seg fra påvirkning av trafikantene til en systematisk tilnærming der man så på hvilke fysiske faktorer ved veier, trafikkbildet og kjøretøyene som kunne forhindre ulykker. En begynte å foreta en systematisk kartlegging av ulykker for å finne ulykkesårsaker og stedfeste ulykkessteder og ulykkestrekninger. Resultatet av dette arbeidet har gjort Norge det landet i verden med lavest antall trafikkulykker i forhold til folketallet.

Seminaret var interessant og Samkult er en  organisasjon som kan ha mye å bidra med innen Bullbys interesseområder. Mer om organisasjonen og lenker til deres mange publiseringer finnes i  vår tidligere forhåndsomtale av dette seminaret. Samkult tar virkelig for seg de lange linjene og starter sitt arbeid med opprettelsen av postvesenet i 1647.

Åpning av Oslos elver og bekker i størst mulig grad er en visjon man kan enes om. De kommunale myndigheter og de mange venneforeningene samarbeider godt om dette arbeidet. Dette kom godt fram på Bullbys medlemsmøte tirsdag 7. mars. Nær halvparten av medlemmene var møtt fram for å få en fin innføring i både visjonene og de konkrete planene. Det kan være uenigheter om hastigheten i arbeidet og enkelte prioriteringer, men hovedsaken er et godt og tillitsfullt samarbeid. Det har de siste tiårene  skapt store positive endringer i byens bo- og bymiljø.

«Blå-grønn arbeidsgruppe» i Bullby v/Haakon Thaulow i hadde samlet en interessante innledere som kunne redegjøre for ulike sider ved temaet. Han innledet selv med en oversikt over temaet for møtet. Oslo har 8 hovedvassdrag som renner gjennom byen. Samtlige har kunnskapsrike venneforeninger, som enkeltvis og gjennom fellesorganisasjonen Oslo Elveforum arbeider for åpning av vassdragene, styrking av det biologiske mangfoldet langs vassdragene og tilrettelegging for å gjøre dem tilgjengelig for byens befolkning.

Arbeidet med å åpne og tilgjengeliggjøre vassdragene er en av fire pilarer i arbeidet med «Det blå-grønne Oslo». De andre er:

• Marka
• Utviklingen av fjordbyen og
• De grønne lungene/parkene i byområdet.

Alnaelva var spesielt tema på møtet. Haakon pekte på den som kanskje Norges viktigste urbane vassdrag med nesten 190 000 mennesker i sitt nedbørsfelt. Han viste til to viktige kunnskapsgrunnlag fra Norsk institutt for vannforskning (NIVA) knyttet til Alna-elva:  Alna – kunnskapsstudie og mulighetsrapport (2020)  og Alna – Utredning om organisasjonsmodell for arbeidet (2021)

Hans Morten Aambø redegjorde for Oslo kommunes overordnede planer for elver og vassdrag. (Foto: Bullby/LK)

Enhetsleder Hans Morten Aambø fra Plan- og bygningsetaten redegjorde for den overordnete planleggingen for elver og vassdrag i Oslo. Det foreligger tre kommunedelplaner:

• Kommunedelplan nr 19 for Lysakerelva
• Kommuneldelplan nr 4 for Akerselva
• Kommunedelplan nr 18 for Alnaelva

Bærum kommune har også sin kommunedelplan for Lysakerelva. Det har vist seg som et problem i samband med gjennomføring av kommunedelplanen for Alnaelva at det mangler et presist kartgrunnlag. Ved siden av styringsdokumentet, som Tharan Fergus skulle snakke om, vill den kommende arealdelen i kommuneplanen bli viktig i det videre arbeidet. Den ville bli lagt ut over påske og han oppfordret Bullby til å bidra med innspill i høringsrunden.

Tharan Fergus fra vann- og avløpsetaten mente styringsdokumentet var et effektivt arbeidsverktøy (Foto: Bullby/LK)

Tharan Fergus fra vann- og avløpsetaten tok utgangspunkt i Styringsdokumentet for gjenåpning av elver og bekker i Oslo. Arbeidet tar utgangspunkt i de overordnete målene som ligger til grunn for arbeidet:

• Gode tilpasning til klimaendringer
• Bedre vannmiljø og styrket byøkologi
• Økt mulighet forfriluftsliv og bedre folkehelse

Fergus var opptatt av at dette styringsdokumentet var et godt og kraftfullt verktøy i arbeidet fordi det opererte med såpass konkrete effektmål og hadde satt opp klare indikatorer for måloppnåelsen. Hun pekte også på at arbeidet med planen ble gjennomført i samarbeid internt i kommunen (mellom vann- og avløpsetaten og plan- og bygningsetaten), med private og offentlige utbyggere og med Oslo Elveforum. Dette er et arbeid som også krever arbeid på tvers av fagdisipliner.

Sidsel Andersen fra Oslo Elveforum (og Bullby) hadde en gjennomgang av deres nyeste skrift: En blågrønn visjon for byens vassdrag 2023. Hun snakket entusiastisk om dette og understreket at Oslo Elveforum og lokalforeningene er en progressiv kraft i vann- og avløspetatens arbeid. De representerer en tung faglig kompetanse innen hele bredden av de fagfelt som er nødvendig – og ikke minst: De kan si hva de vil!

Vidar Berget (foto: Oslo Elveforum)

Vidar Berget fra Alnaelvens venner avsluttet med å fortelle om arbeidet de gjør. Han hadde en interessant historisk gjennomgang som viste hvor kort tid det egentlig var siden det å lukke vassdrag ble oppfattet som uproblematisk, til og med som et godt tiltak for å forbygge drukningsulykker og skape ny byggegrunn. Klimabevissthet og nye tanker om elvenes rolle både når det gjaldt flomsikring, bevaring av biologisk mangfold og betydning for bymiljøet og befolkningens trivsel hadde endret dette i løpet av et relativt kort tidsrom. Alnaelvens venner har fått til mye, men Berget trakk også fram flere saker som det måtte arbeides videre med:

• Kommunedelplanen ligger der den ligger, men det trengs mer kraft i gjennomføringen
• Gjenbyggingsplaner ved Grorud T-banestasjon
• Gjenåpning av Tokerudbekken (og andre småbekker)
• Avrenning fra Kjeldsrudfyllinga
• Biologisk kartlegging
• Kartleggingen av snødeponiene langs elva
• Alnas passering av Alnabruterminalen er fortsatt lite tilfredsstillende med løp i kulvert og foreløpige planer om å pumpe en liten bekk opp langs deler av området.

Bullby vil ganske sikkert gi en uttalelse i samband med kommuneplanens arealdel når den legges ut. I tiden framover vil våre nettsider om Natur og klima bli utbygget med flere lenker til stoff om det blågrønne Oslo.

Tirsdag 6. desember hadde Bullby medlemsmøte i Steinhoggermuseet på Grorud. Møtet ble arrangert i samarbeid med Groruddalen miljøforum (GM) og hadde som formål å komme videre i diskusjonen om aktuelle «kampsaker» innen areal- og transportplanleggingen i dalen.

Arne Bergsgard, leder for Groruddalsenheten i plan- og bygningsetaten var invitert som hovedinnleder ved siden av Bullbys Gustav Nielsen. Sistnevnte har tidligere presentert sine tanker om tiltak for et mer miljøvennlig kommunikasjonssystem i Groruddalen for GM og i et notat sendt til byrådsledelsen. Det siste resulterte i en konstruktivt møte med byrådsleder Raymond Johansen og ledelsen i byrådsavdelingen for miljø- og samferdsel i begynnelsen av desember.

Groruddalen Miljøforening har lenge vært opptatt av arbeidet med å sikre grønne lunger og friluftsområder langs Alnaelva og andre steder i Groruddalen. Formålet er å utvikle gode bomiljøer for alle som bor i Groruddalen. Dermed engasjerer de seg også i plansaker og har i det siste arbeidet spesielt aktivt med å få Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud omgjort til bygate.

Det var felles interesse for å styrke arbeidet med en mer miljøvennlig areal- og transportplanlegging som hadde ledet fram til dette fellesmøtet.

Arne Bergsgard er leder for Groruddalsenheten til Oslos kommunes plan- og bygningsetat. (Foto: Bullby/LK)

Arne Bergsgard presenterte kommunens planverktøy og overordnede planer som berører Groruddalen. Samfunnsdelen av kommuneplanen, «Vår by, vår framtid» ble vedtatt i 2018 og lanserer prinsippet om «innenfra og ut» som utviklings­prinsippet for Oslo samt satsingen på fortetting rundt viktige kollektivknutepunkter. Samfunnsdelen danner grunnlaget for arealdelen som er under revisjon nå og skal sendes ut på høring våren 2023 og vedtas høsten 2023. Denne hørings­prosessen er det viktig å delta i. Arealdelen viser 42 utbyggingsområder, hvorav flere i Groruddalen. Sentrale prinsipper i arealdelen er 0-utslipp, mål om å redusere transportbehov, utvikling av arealer for boliger, tilrettelegging for næringstomter og regionalt samarbeid. Kommunen ønsker å utvikle områdene rundt Alnabruterminalen til relevant næringsvirksomhet. Planen inneholder dessuten både en småhusstrategi og høyhusstrategi. Andre føringer for arealdelen er transportanalyser, Oslopakke 3, byvekstavtalen og kommune­planens samferdselsdel. Kommunen samarbeider dessuten med statsetater som har planer som er av betydning for Groruddalen:

• Statens Vegvesen, som blant annet har fått anmodning fra Samferdsels­departementet om å utrede omgjøring av Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud til bygate. De arbeider dessuten med et internt prosjekt om riksveier i Oslo, som ledes av Ellen Foslie, og en vegsystemanalyse for Groruddalen.
• Statnett som har en nettplan for Stor-Oslo. Utfordringen her er at Statnett ikke er underlagt Plan- og bygningsloven, noe som svekker kommunens påvirkningsmulighet. Dette vanskeliggjør å få gjennomslag for kommunale ønsker om å få lagt hovednettledningen i jordkabler.
• Bane NOR som arbeider med utvikling av Alnabruterminalen, oppgradering av Grorud stasjon, ny Breivoll stasjon og ny ruteplan med 10 min. avganger på strekningen Oslo-Lillestrøm.
• Ruter er en regionale etat der Oslo kommune har delvis eierskap. Ruter kjører dermed til en viss grad sine egne planleggingsløp. Kommunen ønsker for eksempel et banebasert kollektivnett i sine visjoner for Groruddalen, mens Ruter i større grad vil basere seg på «Super-busser».

Arne Bergsgards presentasjon for BULLBY og GM 6.12.2022

Gustav Nielsen (Foto: Bullby fra et tidligere møte)

Gustav Nielsen baserte sitt innlegg på innspill som tidligere er presentert på Bullbys sider i form av et innspill til bærekraftig utvikling av Groruddalens infrastruktur med tilhørende lysark. I innlegget sitt framhevet han særlig følgende som viktig å arbeide med framover:

1. Trikkelinje fra Sinsen mot Bjerke og videre.
2. Nedgraving av kraftkablene i dalen for å frigjøre arealer.
3. Moderniseringen av Alnabruterminaler og utviklingen av et trafikksystem (tungtrafikk ring med inn/utkjøring i syd og nord) som minimaliserer lastebiltrafikken.
4. E6 Oslo øst: Bygge en forenklet løsning etter Oslo kommunes mal.
5. Ny tunell for Gjøvikbanen under Lillomarka. Dette vil kunne styrke kollektivtransporten fra Nittedal (16. min. med tog mot nå 44 minutter med buss) og også kunne få gunstige virkninger på godstransporten på Bergensbanen.

Gustav Nielsens presentasjon for Bullby og GM 6.12.22

Trond Botnen snakket om hvordan Groruddalen Miljøforum (GM) ville arbeide mot kommunevalget i 2023 og stortingsvalget i 2025. Den overordnete visjonen for GM er å «Utvikle Groruddalen til et attraktivt bo-område med grønne lunger, miljøvennlige trafikkløsninger og  mangfoldige bomiljøer der folk kan leve gode liv»

Trond Botnen fra Groruddalens miljøforum innledet om deres arbeid fram mot valgene i 2023 og 2025. (Foto: Bullby/LK)

Arbeidet videre skulle foregå i tre faser:

1. 2022-23: Arbeid med kommuneplanens arealdel og utvikling av GM’s visjon
2. 2023-25: Forankring av en overordnet visjon i befolkningen og på denne måten legge premisser for stortingsvalget i 2025.
3. Videreutvikle visjonen og konkretisere den i tiltak og delmål på veien mot realiseringen av visjonen.

Heidi Trøen er koordinator for GMs videre arbeide med konkretisering av visjonene.  Det er allerede gitt innspill til partienes valgprogrammer for kommunevalget i 2023 og det vil bli arrangert valgdebattmøter i Groruddalen samfunnshus. I arbeidet med Trondheimsveien er Groruddalen politiske samarbeidsforum (GPS) etablert. Dette hadde møte i begynnelsen av september (med bl.a. Gustav Nielsen som innleder) og skal ha neste møte 14. januar – der temaet nettopp er Trondheimsveien.

Debatten i etterkant omfattet både synspunkter på konkrete tiltak og de mer overordnete spørsmålene knyttet til infrastrukturen og kollektivtrafikken. Det er vel nettopp disse to beina arbeidet for bedring av miljøet i Groruddalen må stå på: Dels standpunkt til og arbeide for gode områdeløsninger og dels et mer langsiktig arbeid med å få fram en infrastruktur som sikrer et bedre trafikk- og kollektivsystem og kan legge til rette for en mer helhetlig og miljøvennlig områdeplanlegging.

For å løse de mer langsiktige utfordringene ble kommunen, ved plan- og bygningsetaten utfordret til å ta initiativ til møter/seminarer om løsning av overordnete spørsmål som for eksempel Alnabruterminalen, nedgravning av kraftledninger, kollektivtransportløsninger og løsninger i de foreslåtte utbyggingsområdene. Kommunen er også nærmest til å ta initiativ til et samarbeid med statlige etater, og i noen tilfelle grunneiere, noe som ofte er nødvendig for å kunne komme fram til løsninger. Arne Bergsgard var åpen for at kommunen kunne ta egne initiativ og noterte deg de innspillene som kom under debatten.

Jardar Sørvoll fra velferdsforskningsinstituttet NOVA ved Oslo Met holdt et både engasjerende og kunnskapsrikt foredrag på møtet i Bullby tirsdag 1. november, men gav oss ikke stor grunn til å legge inn et spørsmålstegn etter overskriften på dette referatet. Som Jon Guttu sa: Man kan bli litt trist til sinns. På den annen side er det veldig nyttig å kjenne til drivkreftene bak utviklingen og få et realistisk bilde av styrken i de kreftene som kan påvirke utviklingen.

Før innledningen til Jardar Sørvoll viste Bullby-leder Johan Ditlef Martens et lite utdrag fra Bjørn Nilsens NRK-serie om boligpolitikk fra 1972 og 73. Den har vært omtalt på disse sidene tidligere, og klippet som ble vist gav en tydelig demonstrasjon av at problemstillinger og utfordringene i boligpolitikken ikke har endret seg mye på 50 år. Serien anbefales!

Jardar Sørvoll (Foto: Bullby/LK)

Selv om det i dag ikke er lett å ha store forhåpningen om raske endringer i dagens boligpolitikk gav Sørvoll et interessant innblikk i de store endringene  som har ledet fram til dagens noe deprimerende situasjon. Sørvoll er historiker og leder av BOVEL – senter for bolig- og velferdsforskning som er finansiert av Kommunal- og distriktsdepartementet. Han er historiker og PhD fra Universitetet i Oslo og har blant annet skrevet en bok Husbankens historie. Denne dannet mye av grunnlaget for foredraget hans. Den gav grunnlag for følgende korte gjennomgang av etterkrigstidens boligpolitikk:

• Den lange etterkrigstidens boligpolitikk (ca. 1951 – 1961)
  Statsstøttet ikke-kommersiell boligbygging for folk flest, regulerte boligmarkeder og individuell og kooperativ selveie. Boligpolitikken var ikke bare noe som ble rettet mot fattige eller vanskeligstilte. Husbanken var en håndhever av boligkvalitetsnormer som skulle ivareta alles gode liv i boligene.
• Deregulering og omforming 1982-2004: Systemskiftet gjennomføres
  Aktører innefra, ovenfra, utenfra og nedenfra rev og dyttet i det gamle systemet og en ny blogpolitikk ble skapt: Deregulering av boligmarkedet der Husbanken gradvis gikk fra boligbank til velferdsetat for vanskeligstilte. Husbankens rolle i boligmarkedet ble svekket og den mistet dermed sin rolle som boligkvalitetsinstitusjon. Det ble dermed minimumskravene i byggeforskriftene som ble førende.
• Den nye boligpolitikken (Ca 2004-202?)
  Erna Solberg utformet den nye boligpolitikken gjennom en egen boligmelding i 2004. Boligpolitikken ble markeds- og utbyggerstyrt ut fra en sterkere tro på velfungerende boligmarkeder enn det som kunne blitt akseptert i dag. Den representerte faktisk en av de mest markedsorienterte og eiervennlige boligregimene i Europa på den tiden, med svært få sosiale utleieboliger og beskjedne støtteordninger. Meldingen tok opp tilgjengelighetskrav for funksjonshemmede, men brukskravene til en bolig ellers kom i bakgrunnen.

Jardar Sørvold viser bilde av Husbankens andel av bolifinansieringen (gult) i forhold til de private bankene (blått) (Foto: Bullby/LK)

På bildet til venstre viser Sørvoll utviklingen av Husbankens andel av boligfinansieringen. Under bankkrisen på begynnelsen av 1990-årene var den et øyeblikk 100 %. Ikke før bankene hadde reist seg igjen innklaget bankene Husbanken inn for EUs konkurranseråd ESA. Der tapte bankene, men de sittende regjeringer, enten de var utgått av arbeiderpartiet eller Høyre, viste ingen vilje til å gi Husbanken en viktig rolle og dens andel av finansieringen er nå svært liten. På den annen side utgjør nå de private bankenes engasjement i boligsektoren 60 – 70% av deres totale utlån. De blir dermed mektige aktører med liten interesse av endringer i boligsektoren som kan svekke eiernes interesser. Når også 77 % av husholdningene i Norge eier sine egne boliger får de 23 prosentene som leier vanskelig for å skaffe seg allierte i sin kamp mot «drittleiligheter» og høye leiepriser.

Debatten som fulgte, gikk mye på muligheten for å få til endringer i boligpolitikken og på behovet for å få fram forskning om hvordan både kjøpere av dagens leiligheter og leiere opplever kvaliteten av sine boforhold.

• Kommunal boligsektor kunne være en drivkraft for endring (jfr. FoU-rapport fra SINTEF nylig), men det har i praksis vist seg vanskelig å få noen kraft i den kommunale boligpolitikken. Pilotprosjektene med å utvikle en 3. boligsektor er små.
• Også OBOS sine forsøk med «Bostart», «Eie til leie» etc. utgjør en veldig liten del av det totale markedet.
• Arveavgift på boliger kunne vært et instrument og ideelt sett kunne bidratt til å finansiere sosiale tiltak i sektoren, men vil av grunner nevnt tidlige nok møte stor motstand.
• BOVEL har et forskningsprosjekt på kvalitet i utleieleiligheter. Sørvoll lovet å ta opp til diskusjon om ikke også kvalitet i eierdelen av boligmarkedet burde forskes mer på.

Kanskje må det en ordentlig krise til for å skape grunnlag for endringer i boligpolitikken? Inntrykket fra de siste tre lysbildene i Sørvolls foredrag var i alle fall vanskelig å argumentere mot: De nærmeste 4 årene (og kanskje 8 og 12 år?) er det vanskelig å se sikre tegn på endring.

Men det er jo ingen grunn til å gi opp arbeidet for en bedre boligpolitikk og kravet om kunnskapsutvikling for å avdekke hvordan dagens politikk oppleves av dem som er henvist til å leie og kjøpe i dagens marked blir desto viktigere. Kommentarer og innspill til dette referatet ønskes derfor hjertelig velkommen!

Bullby gjennomførte onsdag 5. oktober en befaring med etterfølgende møte i Nydalen. Bydelen kan regnes som byens første knutepunkt og er skapt gjennom næringsdrevne transformasjoner fra 1850-årene og opp til våre dager. Bullby-medlemmene Christian Joys og Målfrid Nyrnes har begge hatt roller i utformingen av denne «byen i byen». Christian Joys som leder for eiendomsselskapet Avantor i perioden 1988 – 2013 har hatt stor innflytelse over utviklingen i Nydalen, og Målfrid Nyrnes som ansatt på byplankontoret med ansvar for blant annet kommunedelplanen for Nydalen som ble vedtatt i 1990. Til sammen gav de et

Nydalstårnenene på 18 og 7 etasjer reiser seg ved Gullaug torg i dagens Nydalen. (Foto: Lars Krogh)

interessant innblikk i prosessene som hadde drevet områdets transformasjoner fram dagens Nydalen. Viktige beslutninger eller mangel på beslutninger har bidratt til at ting har blitt som de har blitt. Uenighetene har vært mange underveis i prosessene og Joys hadde satt «Transformasjoner med motstand» som tittel på sitt innlegg. Nyrnes la i sitt innlegg vekt på at kommunale planer og beslutninger på den ene side hadde lagt viktige føringer for utviklingen, men at planmyndighetene på den andre side hadde følt at de har hatt for dårlig kapasitet til å følge opp en eiendomsutvikler med offensive planer.

 Når resultatet likevel har blitt såpass vellykket skyldes det både de kommunale planer og føringer og det at det har vært en ansvarlig eiendomsutvikler som har hatt kontroll over så store områder at de har kunne drevet helhetlig planlegging og har hatt en objektiv interesse av å utvikle et bydelssentrum der folk skal kunne trives.

Fra elvedal til industribaserte lokalsamfunn

Sager og møller var det første som hentet kraften fra Akerselvas mange fosser. Den største mølla var Bakke Mølle, som ble anlagt omkring 1811 av legpredikanten og gründeren Hans Nielsen Hauge. Han fikk permisjon fra fengselet for å få fart på matproduksjonen i en tid med blokade og nød. Bygget står fortsatt.

Kartet viser bygningsmassen rundt 1860, med Nydalens Fabrikker i nord, Spigerverket midt i kartet og Bakke Mølle i sør. (Klikk for større versjon

Nydalens transformasjoner startet med industrireisingen langs Akerselva i 1840-årene da det første bommullspinneriet ble reist på tomta til Nydalen mølle. Seinere kom garnblekeri, nytt spinneri og veveri. I 1890 var Nydalens Compagni, som fikk sitt navn i 1867, landets største tekstilfabrikk med 1100 ansatte. Selskapet var allerede da også en stedsutvikler som med sine fabrikker og arbeiderboliger var med å skapte et lokalsamfunn med 2000 innbyggere som både bodde og jobbet i øvre del av dalen.

I 1853 kunne turbo-gründeren Oluf Onsum fra Romsdalen åpne pionérbedriften Christiania Spigerverk lenger ned i Nydalen. Han hadde startet Kværner samme år og etablerte like godt Spigerverket i samme slengen etter å kjøpt eiendom av bonden på Lillo og en del sager og møller i området. Christiania vokste og trengte spiker og andre bygningsmaterialer. Råstoffet var skrapjern og det ble  varmsmidd spiker og senere valset flattjern.  Bedriften ble senere utvidet til å lage råstål og ble etter hvert et betydelig jern- og stålverk. Her utviklet en moderne jern- og metallindustri seg, særlig etter 1930. I 1950-årene hadde bedriften ca 1800 ansatte og bedriften hadde egne borettslag, barnehager og kolonialbutikk. Både øvre Nydalen (nord for ring 3), der Nydalens Compagnie lå, og nedre Nydalen, der Spigerverket lå, var industribaserte lokalsamfunn som kommunikasjonsmessig lå ganske langt fra byen.

Nydalen 1988: Christiania Spigerverk dekker Akerselva og dominerer dalen. (Klikk på bildet for å se en større versjon)

Fra industribaserte lokalsamfunn til bydelssentrum og byens første knutepunkt

Det området som i dag utgjør Nydalen var altså i midten av 80 årene nærmest i sin helhet eid av selskapene Nydalens Compagnie og Christiania Spigerverk. Nydalens Compagnie hadde da lenge hatt en sviktende etterspørsel etter tekstilprodukter og var i praksis blitt et rent eiendomsselskap som skulle utvikle «Nydalen Park» i Øvre Nydalen. På Spigerverkets område var det fortsatt industriaktivitet, selv om det hadde vært en viss nedtrapping. Her var det politiske vedtak som satte en stopper for aktiviteten ved at Stortinget i 1988 vedtok å flytte stålproduksjonen til Mo i Rana. Norsk Jernverk hadde kjøpt Christiania Spigerverk i 1985, og Jernverket ble privatisert gjennom et Stortingsvedtak i 1988 og eid av Elkem. Dermed var også Spigerverkets områder i Nydalen på privat eie.

I denne sammenheng kan det nevnes at eiendomsmarkedet i slutten av 80-årene var inne i en lavkonjunktur og få byggeprosjekter ble satt i gang. Elkem ønsket sterkt å selge seg ut av sine arealer i Nydalen, det var faktisk nødvendig for å berge virksomheten. Interessen for kjøp var liten, men i 1992 så Kjell Inge Røkke og Rune Gjelsten mulighetene som lå i området, og de kjøpte Elkems arealer for om lag 220 mill. kroner. Røkkes og Gjelstens eiendomsselskap fusjonerte i 1994 med eiendomsselskapet Avantor. Avantor kjøpte i 1996 Nydalen Park og ble gjennom dette eier av så å si hele det området som kunne utvikles.

Avantor som byutvikler

Christian Joys tok i sin innledning utgangspunkt i visjonene for utviklingen i Nydalen som ble utviklet i 1994: «En by i byen». Utgangspunktet var det beste: Elva var en magnet og kommunedelplanen for Akerselva la til rette for å åpne og utvikle områdene langs den. Byantikvarens vedtak og kommunedelplanen for Nydalensom ble vedtatt i 1990 gav rammer og retning for utviklingen og la opp til bevaring av gamle bygninger som gjorde historien synlig i området. Avantor hadde kontroll over store arealer som kunne gi grunnlag for en helhetlig utviklingsstrategi basert på utvikle bydelen ved å samle KOMPETANSE (It og Tele), KUNNSKAP (utdanning og skole), KREATIVITET, KULTUR (media, teater), KOMMUNIKASJON(T-bane, bilpool) og være KORTREIST (ved å kunne dekke alle daglige behov. Etter hvert kom også KLIMA inn blant annet fordi Oslo kommune forlangte vannbåren varme for å ville leie lokaler i området. Under befaringen fikk vi informasjon om Nydalen Energisentral som omfatter både dalens eget biopelletsanlegg og det store jordvarmeanlegget som ligger under boligområdet Solsiden. Til sammen gjør de at området er selvforsynt med både varmeforsyning og avkjølingsanlegg. Et system som har fått internasjonal anerkjennelse, blant annet av FN og Greenpeace.

Gjennom innledningen fikk vi også innblikk i hvorfor Joys hadde satt tittelen «Transformasjoner med motstand» på innlegget sitt. Blant annet:

• I starten var det sterke krefter, blant annet med base i LO, som ville ha Nydalen som et rent industriutviklingsområde. Det var ikke uten kamp at en fikk utvidet dette til «næringsutvikling» og dermed kunne satse IKT, tele, media og kulturnæringer.
• T-baneringen satt langt inne hos politikerne og ble vedtatt med bare et par stemmers overvekt i Oslo Høyre. Deretter var det diskusjon om lokaliseringenav T-banestasjonen. Skulle stasjonen ligge høyere opp mot ringveien eller lengre nede mot Torshov? Med dagens lokalisering er Nydalen T blitt den 6. mest trafikkerte stasjonen i T-banenettet.
• Etter at T-banen ble vedtatt i Nydalen lå en bedre an i kampen om å få BI til området. Det var det delte meninger både innenfor og utenfor BI, men dagens resultat har ikke mange kritikere.
• Det var i starten motstand mot å få boliger til området. Men særlig etter at Rattsø-utvalgets konklusjoner førte til at Oslo mistet skatteinntekter fra næringslivet ble dette myket opp og området «Solsiden» sto ferdig i 2006.
• Ofte konflikter med byantikvaren om hvordan gamle hus kan gis ny bruk og spille sammen med nye bygninger
• Statens vegvesen turet med innsigelser, Ville ha 6 felts ringvei og nytt Nydalen-kryss før utbyggingen kunne fortsette.
• Plan og bygningsetaten ville ha tverrvei gjennom bygg som Avantor hadde kontraktsfestet å bygge.
• I nyere tid har det vært strid om både byggingen av høyhus i området og avsetning av arealer til park. Akkurat nå reiser «Nydalstårnene» seg med sine 7 og 18 etasjer. Det er tegnet av Snøhetta. Meningene om det er fortsatt delte. I tillegg til særpreget form og uttesting av klima- og ventilasjonsløsninger er hensikten fra Avantors side å skape menneskelig trafikk og servicefunksjoner som gjør at Gullaug torg blir et levende område.

Resultatet er at Nydalen er blitt byens første knutepunkt, mente Christian Joys, og representerer et oppgjør med tidligere ideer om såkalt «balansert utbygging» der det overalt skulle spres alle typer funksjoner jevnt utover, med de store kommunikasjonsutfordringer dette har skapt.

Offentlige planer som rammeverk for utviklingen

Målfrid Nyrnes gav en god innføring i det kommunale planarbeidets bestrebelser på å legge føringer for utviklingen i området. Starten var arbeidet med åpningen av Akerselvas løp som endte opp med kommunedelplan for Akerselva miljøpark  (som fortsatt er en gjeldende og juridisk bindene plan) og kommunedelplanen for Nydalen som ble utviklet og vedtatt i perioden 1988-90. Deretter kom vedtaket om T-baneringen og stasjon i Nydalen i 2000 som klargjorde at her lå et stort utbyggingspotensial. Instrumenter i å påvirke utviklingen kan ligge i Kommunedelplanene, utearealnormen, stedsanalyser og «Oslo-modellen» med VPOR (Veiledende prinsipplaner for det offentlige rom), VPKL (Veiledende plan for kabler og ledninger), TOR (Tiltaksliste for offentlige rom – TOR for Storo og Lillo vedtatt i 2016). Kommunedelplanen for torg og møteplasser (2009), Kommuneplanens arealdel (2015) og Kommuneplanens samfunnsdel (2019 – med krav om stor park i Nydalen) setter også viktige rammevilkår. Planarbeidet for denne parken er nå i gang i et samarbeid mellom OBOS, Avantor, byfornyelsesetaten og Plan- og bygningsetaten. Oslo-modellen åpner for ulike veier til reguleringsplaner og byggemeldinger og i tilfellet Nydalen har Byplankontoret av og til vært for opptatt med andre deler av byen til å kunne følge så tett opp som en kunne ha ønsket. På den annen side har Avantor vært en profesjonell aktør med respekt for offentlige føringer og veloverveide egne vurderinger for utviklingen av området.

Et godt resultat?

Innledningene til Christian og Målfrid ga grunnlag for både spørsmål og debatt. Oppsummeringen av den gjøres kort her i håp om at noen vil kommentere dette innlegget.

Det er ikke vanskelig å finne enkeltelementer i Nydalen-området en kan være kritiske til, funksjoner som mangler, detaljer og synsinntrykk en synes er stygge, bygg som ligger for tett eller for høye,  men mange ting skaper også begeistring. Elva og de gamle bygningene vil uansett være en ressurs. Energiløsningene er nyskapende. Kommunikasjonene er glimrende. Det skjer stadig ting som utvikler området og «bygulvet» videre. Kanskje kan erfaren byutviklers sluttreplikk være en god oppsummering av den avsluttende diskusjon om spørsmålet «Er Nydalen en blitt by?». Litt fritt sitert: «Tiden bygger byen. Nydalen kan bli by. Er Nydalen velegnet til å kunne bli by? Jeg vil svare ja»

Nyheten om at landets CO2 utslipp bare var redusert med 2 % siste året kom samme dagen som BULLBY hadde møte om miljøsoner. Det var for så vidt et passende bakteppe som illustrerer at det ikke holder med bare vellykket el-bilsatsing og andre overganger til mer miljøvennlige transportmidler i samferdselssektoren. Det er bruken av transportmidlene som må endres. Myndighetene må ta større ansvar for organisering av godstransporten, ikke bare persontransporten. Økning i kapasitetsutnyttelsen av transportmidlene er en forutsetning for en mer miljøvennlig transportsektor. Det var en av konklusjonene til begge innlederne på BULLBYs møte 8.juni. Der snakket Jan Tore Pedersen fra Mixmove om miljøsoner og en mer miljøvennlig godstransport og Gustav Nielsen fra Bullby hadde en gjennomgang av bestrebelsene gjennom tidene for å komme fram til en mer miljøvennlig persontransport i byer og boligområder.

Jan Tore Pedersen fra Mixmove hold et engasjerende foredrag (Foto: Bullby/LK)

Jan Tore Pedersen var et nytt og interessant bekjentskap for oss i BULLBY. Han kunne vise til et langt yrkesliv med nasjonale og ikke minst internasjonale erfaringer med utvikling av programvare for mer miljøvennlige logistikkløsninger. Men det viktigste var at han både var opptatt av å kunne gi eksempler på hvordan slik programvare i praksis kunne utnyttes til å skape både miljøsoner og nullutslippssoner i byene.

Som et ledd i å begrense trafikken inn i bysentrene er det de seinere årene begynt å bli forståelse for behovet for omlastingsterminaler. Nedenstående bilde fra Filipstad i Oslo viser slike terminaler, men viser også tydelig at når de tre store konkurrerende transportleverandørene oppretter hver sin, så er det ikke særlig arealeffektivt.

Schenker, Posten og DHL har etablert hver sin lokale omlastingsterminal på Filipstad. Neppe særlig arealeffektivt.

Pedersen argumenterte for at det offentlige burde ta et større ansvar for organisering og drift av slike terminaler. Her viste han til flere spennende prosjekt som er i gang både i Bærum og Oslo i samarbeid med blant annet Ruter, CC Vest og aktive transportaktører. Prosjektene var støttet av EUs rammeprogram og ble gjennomført som såkalte «Living labs», det vil si FoU-prosjekt som kombinerer forskning og praktisk gjennomføring, for å si det enkelt. Det overordnede prosjektet kalles «Move21». Det skal hjelpe europeiske byer med omstillingen til klimanøytralitet og utvikle løsninger for smart og grønn vare- og persontransport. For Osloregionene har det som mål å gjøre regionen til et bedre sted å leve gjennom å redusere trafikk og sikre best mulig utnyttelse av arealer og infrastruktur.

I løpet av sommeren 2022 vil for eksempel selskapet Bytjenester etablere en omlastingsterminal ved Fornebuporten og ved hjelp av elektriske varebiler og lastesykler etablere utslippsfri videre transport til adresser på Fornebo. Det skal også settes i gang et prosjekt i et samarbeid mellom CC-Vest og Ruter som skal teste ut mulighetene for å kombinere Ruters eksisterende tilbud «Aldersvennlig transport» til også å stå for hjemtransport av varer. Dette var to eksempler på prosjektets ønsker om å teste ut nye transportkonsept i praksis. Det er etablert et samarbeidskonsortium Oslo Living Lab der Oslo kommune, Viken fylkeskommune, Ruter, Mixmove, TØI, IKT Norge og Urban Sharing er med. Pedersen fortalte også om andre nye transportkonsepter de ønsket å eksperimentere med.

Innlegget til Pedersen var en inspirerende fortelling om at det faktisk foregår praktiske forsøk med å utvikle en mer miljøvennlig transportsektor. Dessuten var det en nyttig påminnelse om betydningen av en flerfaglig tilnærming for å få til en vellykket og samordnet areal- og transportpolitikk. Se Jan Tore Pedersens bilder til foredraget her.

Gustav Nielsen brukte sine historiske kunnskaper til å fortelle om «Miljøsonenes lange linjer»  (Foto: Bullby/LK)

Bullbys Gustav Nielsen tok for seg ulike definisjoner av miljøsonebegrepet ved en historisk gjennomgang av ulike forsøk på å etablere slike, fra de amerikanske Neighbourhood units fra 1942 via nabolagsideene fra Oslos generalplan i 1950, Oslos drabantbyer, Buchanan-rapporten fra 1963 fram til mer moderne eksempler på miljøsoner fra Europeisk byer og Oslos forslag om nullutslippssone i sentrum. Han gjennomgikk en del viktige prinsipper for, og gevinster ved, utvikling av slike soner og endte opp med 12 punkter å ta utgangspunkt i for utviklingen av en mer bærekraftig by. Gustav Nielsen bilder til foredraget finner du her.

Møtet diskuterte ellers Bullbys organisering og arbeidet videre framover. Bullby er invitert til å bidra med et innlegg på Groruddalen MIljøforums planlagte møte med politikere lørdag 3. september. Det er en invitasjon vi har sagt ja til. Gustav Nielsen tar hovedansvaret for å få fram et innlegg, men er avhengig av samarbeid med andre i Bullby og av å ha en reserve i tilfelle han skulle bli forhindret fra å kunne delta den aktuelle datoen. Deltakelsen på møtet er en videreføring av samarbeidet som ble innledet med at representanter fra Bullby også deltok på folkemøtet om Trondheimsveien den 9. mai.

BULLBY arrangerte 28.10.2021 en studietur til Lillestrøm. Kommunedirektør og planavdelingen var vertskap og la opp til en meget interessant befaring etter ha redegjort for planutfordringer og planstatus.  I sin oppsummering av befaringen konkluderte deltakerne med at Lillestrøm er dynamisk og på mange måter et «drømmeland» for planleggere, men man trenger større kraft i styringen av utviklingen. Til nå synes det som det meste har vært utbyggerstyrt. I Referat fra ekskursjon til Lillestrøm  foreslår deltakerne fra Bullby i tillegg en rekke synspunkter på hvordan framtidige utfordringer for Lillestrøm bør kunne håndteres.

Kommunaldepartementet (KMD) har i høst bevilget kr 80 000 for at BULLBY skal bidra til å systematisere og oppgradere dokumentasjon av utviklingsarbeid innen bymiljøplanlegging. BULLBY vil slik bidra til at  arkivmaterialet kan utnyttes i forskning, undervisning – og i den politiske debatten.

Arkitekthøgskolen (AHO) og Norges natur- og biovitenskapelige universitet (NMBU) oppbevarer store deler av dokumentasjonen fra Miljøverndepartementets utviklingsarbeid i byer og tettsteder. Dette er arkivmateriale fra sentrale utviklingsprogram og lokale utviklingsprosjekter i perioden 1980 – 2010. AHO og NMBU har nå opprettet et felles prosjekt for studier av byplanlegging de siste årene der dette arkivmaterialet skal inngå. KMD har støttet AHO og NMBUs prosjekt med 300 000 kr.

Arkivet må gjøres bedre tilgjengelig, slik at det kan bli til nytte for undervisning og forskning. Bullby har fått midler for å bidra i dette arbeidet. En grunn til det er sikkert at BULLBYs medlem Kjell Spigseth i sin tid var sentral i å samle dette materialet da han ledet utviklingsarbeidet i Miljøverndepartementet. Tilsagnet er også en anerkjen­nelse av den samlede kompetanse BULLBY-nettverket representerer.

Nå arbeider AHO med å skaffe varige lokaler for at arkivmaterialet kan samles og brukes så raskt som mulig. Flere medlemmer i BULLBY vil framover bidra både i samlingen og systematiseringen av materialet i midlertidige lokaler på AHO, og til at det blir bredt utnyttet. Derfor vil vi framover publisere nyheter om hva som skjer i dette prosjektet.

Et opprør mot dagens «byggekunst» har fått stor plass i media. Synsinger og argumenter virvles opp i avisspalter, på Facebook og i radio/TV. Tilslutningen til opprøret tyder på at det når bredt ut. De som vil opplyses om fenomenet henvises til avisdebatt og nettsteder. Jon Guttu har imidlertid skrevet en interessant artikkel om temaet i medlemsbladet til Fortidsminneforeningen for Oslo og Akershus, «Fremtid for fortiden».

Der ser han nærmere på tilsvarende opprør gjennom 1900-tallet og hvilke erfaringer vi kan gjøre oss.

Artikkelen finner du i lenken nedenfor:

FFF2-21 arkitekturopprøret